ウッkeyのブログ一覧

東京モーターショーに行って初めてかな～メーカーのスタッフさんに質問してみたのは



GRMNのヴィッツがやっぱり現車が見たかったので色々見ながら
G Sports（G’s＝ジーズ）って書かれるよりもG’sそのものの方が個人的にはイメージ強いんだけど
この時にも書いた事なんですが、ブレーキが住友製ブレーキキャリパーに酷似しているがどうなのか?

結論から言えば
株式会社アドヴィックス
住友が中に入っているんだからそうなるわなｗ
足の部分とかまで同じなのかまでは聞かなかったのでアレですが、基本的には同じ設計のモノだそうです♪って事はパッドとかO/Hキットもスバルや日産のモノが流用出来るって事なのかもね(普通しないって)

んで日本で設定するのにライトスイッチとかもプロトタイプの時には左右が逆さで外車的な感じだったのですが、今回日本で販売するのにソレは改めるの?って質問に対しては
NOだそうです。ちょっと予想外かな～多少お金をかけても改めると思ったので

あと、実際に運転席に座ってみて良いなぁ～って思いながら色々中とかも見て思ったのが
3ドアで後席に乗り降りする際に気になったのが、運転席側のシート後ろにレバーとかが無いのですよ
助手席側は足で踏むタイプのレバーがあるのでソレでシートを倒して乗り降りが出来るのですが、両方搭載とかはしないの?って聞いてみたら重量増等の理由からしないんだそうです。
まぁ、安全性とかを考えても運転席側から乗り降りされるよりは助手席側から乗り降りさせた方が安全にも思えるかって勝手に想像してみたり




あとはIPFで





今回交換タイプの白色&黄色の切り替え式LEDの販売されるのですが、シッカリ配光をしつつ車検適合する範囲で黄色くLEDチップで発光するのがデモ機でわかる位シッカリしてるんですよ。
しかもスイッチとかの増設をしなくてもマイコン制御でフォグランプスイッチのオンオフで色の切り替えに対応っていうのも灯具の交換のみで対応してくれるのは良いよね
しかも発売はまだ未定だけど灯具にLEDチップ内蔵ので切り替え式のモノもスタンバイしていてソッチの方は灯具そのもの放熱性も良くしてあって大変いいそうです。

黄色のLEDも今までだと黄色いカバーを被せる事で黄色く光らせていたんですが、アレも考えられていて単純に白色のLEDにカバーをしていたのではなく電球色くらいの色見のLEDにカバーを被せていたそうです。
んで、それが今回のモデルはカバーが無くても黄色く発光するLEDを採用したそうです

値段的な部分でも随分頑張っていただいたみたいです(技術の流失を防ぐため中国での生産とかも色々大変みたいで…)


あとは写真をソコソコ撮ったので
東京モーターショー2017　西展示棟4階

東京モーターショー2017　西展示棟1階　その1

東京モーターショー2017　西展示棟1階　その2

東京モーターショー2017　東展示棟　東1から

東京モーターショー2017　東展示棟　東2周辺　その1

東京モーターショー2017　東展示棟　東2周辺　その2

東京モーターショー2017　東展示棟　東3から東6へ

東京モーターショー2017　東展示棟　東6

東京モーターショー2017　東展示棟　東5から東4へ

東京モーターショー2017　東展示棟　東4から東5へ

東京モーターショー2017　東5から東7へ

東京モーターショー2017　東新展示棟

まだ画像を反映させただけで本文をほとんど書いてないのでアレですが、気が向いたらチョコチョコとコメントを挿入するかも(面倒でしないかも)
最後の新展示棟はもうやる気がほとんどないのと2輪主体にどうしてもなってしまうため興味が薄いので結果枚数少な目っていうのがいかにもうちの趣味が露骨に出てるな～って感じですかね

あと、お腹がすいたので昼御飯というかおやつに



900円だからもう少し量あるかな～って思ったけど、正直大盛すればよかったと後悔…

「東京モーターショー2017」についての記事

この記事は 東京モーターショー2017 について書いています。

スバル VIZIV PERFORMANCE CONCEPTは前進のカタチ【東京モーターショー2017 コンセプトカー・デザイン速攻インタビュー】

東京モーターショーに出展されるコンセプトカーから、各社注目車をピックアップ。担当デザイナー氏に速攻インタビューを試みました。第6回はスバル VIZIV PERFORMANCE CONCEPTです。

── まず、今回のコンセプトについて教えてください

「VIZIVシリーズは、従来SUVでアクティブライフや家族との時間、安全を表現してきましたが、今回は原点に戻って走る楽しみをテーマに、スポーツセダンとしてまとめました」

── フロントは従来のスバル車のイメージを残しつつ、より前進するイメージです

「今回は、全体に軸を前に傾けたデザインにしています。グランドツーリングというよりも、スタートダッシュのイメージですね。そこでフロントノーズも前に出し、低く構えたわけです」

── キャビンの形状はかなり現実的に見えます

「通常、こうしたコンセプトカーの場合はキャビンを思い切り薄くするような手法が多いのですが、スバルはそれはしない。しっかり乗員が乗れる空間を意識しつつ、その上で滑らかなルーフにしています」

── 大きく張り出したフェンダーは今後の方向性を示していますか？

「はい。ただ量産車ではサイズが限られますので、今回のリアのように、ボディを絞ることでフェンダーを強調する手法をとりました。そこにリアランプが乗り、スタンスのよさを出しています」

── ホイールアーチに角を持たせた表現が特徴的です

「まず、今回はホイールアーチ自体が空力パーツになっていて、凸部を設けて空気を整流したり、ホイールハウスの空気を逃がす構造にもなっている。その上で、前進するイメージとして、六角形を前に倒したようなカタチにしました」

── サイドグラフィック後端の蹴り上げが意外に利いていますね

「これまでSUVのVIZIVでは、ダイナミック&ソリッドのソリッドが前面に出ていたのですが、今回はダイナミックさを出そうと。余計な線は入れたくはないですが、ちょっとした動きから表現できると考えました」

── 本日はありがとうございました。

（語る人）株式会社スバル商品企画本部 デザイン部 主幹河内敦 氏

（インタビュー：すぎもと たかよし）



スバルWRX STI S208徹底解説！　「プラス1馬力」にこだわった史上最強のS

　限定450台でのリリースだが即完売の可能性大！

　SUBARUは第45回東京モーターショーにて、2015年に発売し即完売したS207の次期モデルである、WRX STIをベースとした「S208」を世界初公開で出展した。S208は、”Sシリーズ史上最高の性能と質感を兼ね備えた究極のドライビングカー”であり、商品コンセプト　「Sport、Always!」～究極のロードゴーイング　STI～　を掲げ、誰がどこで乗っても同乗者も含めて「気持ちがいい」と感じ「運転が上手くなる」STIコンプリートカーの最上級モデルに位置する。

　展開するグレード・車体価格（税込み）は、

　S208　標準グレード　626万4000円

　S208　NBR　CHALLENGE　PACKAGE　Carbon　Trunk　Lip　689万0000円

　S208　NBR　CHALLENGE　PACKAGE　Carbon　Rear　Wing　710万6000円

　この3グレードで合計450台が生産され、抽選により限定販売する。

　450台の内訳は、標準グレード（WRブルー・パール、クリスタルホワイトパール各50台）が100台、NBR CHALLENGE PACKAGE（WRブルー・パール、クリスタルホワイトパール、クールグレーカーキ）が350台となる。

　NBR CHALLENGE PACKAGE専用色として、クールグレーカーキが設定された。このクールグレーカーキはXVにも採用されているカラーであり、筆者はパステリカラーでかわいらしいイメージを受けたのだが、ミリタリー系でよく使われるカモフラージュのための色（保護色）だという。

　このS208は、Sシリーズ最強の329馬力を発揮するために、専用EJ20ユニットのフライホールとクラッチカバーまでのバランス取りの実施と、インタークーラーのコア面に水をスプレーし、冷却効率の低下を防ぐインタークーラーウォータースプレーを装備している。

　また、フロントフード上のダクトから取り入れた空気をインタークーラーのコアな面に入れるシュラウド（覆うカバー）により、インタークーラーの冷却効率を最大限に発揮し、エンジン性能の低下を低減している。

　加えて、新設計の低背圧排気のS208専用設定マフラーを装着しているなど、プラス1馬力上げるためにさまざまな改良が施された。

　今回の最大の特徴と言っても過言ではないのがドライカーボンルーフだ。

　NBR CHALLENGE PACKAGEのみの設定で、軽量化と低重心化を図っており、カーブなどでのロールや揺れ戻しの少ないハンドリングを楽しむことができ、運動性能向上を追求したパーツとなっている。

　加えて、NBR CHALLENGE PACKAGEで選択できるドライカーボンリヤスポイラーには新デザインの翼端板形状を採用し、空力性能をさらに高めている。BBS鍛造ブラックホイール、ブラックサイドシルモールなどもパッケージ専用品で、特別であることを主張するプレミアムな仕上げだ。

　インテリアでは、レカロシート（セミアニリンレザー）、レッド・S208ロゴ入りインパネ、ウルトラスエードのステアリングホイール、STIロゴ入りシフトノブ、STIロゴ入りプッシュエンジンスイッチ（レッド）、S208ロゴ・ブラックアルマイトのサイドシルプレートなど、専用装備が奢られる。

　また、吸音スポンジ付タイヤのダンロップ SPORT MAXX RT、振動騒音低減フロアマット、遮音中間膜入りフロントガラスを採用し、快適性と静粛性も大きくアップしている。

　足まわりでは、リヤサスリンクのピロボールブッシュ化やS208用VDC採用、またベース車ではディーラーオプションとなっているフレキシブルサポート（リヤ）、フレキシブルタワーバー＆ドロースティフィナー、サポートフロントキットを標準装備している。

　そしてステアリングギア比を11：1に設定し、リニアなハンドリングを楽しむことができる。

　SUBARUの遊び心で、フロントのフォグランプカバーのグリル内に、「隠れSTI」が隠されているのも、忘れてはならない特別なポイントである。

　ニュルブルクリンク24時間レースで培った走りのノウハウを生かしつつ、普段の生活のなかでも快適なドライブを楽しめるよう、乗り心地も重視した豪華な装備満載のS208は、Sシリーズ史上最強といっていいモデルに仕上がっている。



【東京モーターショー2017】スバリスト必見！スバル BRZ STI Sportをマニア目線で徹底チェック

東京モーターショー2017 SUBARUブースでS208と同じく来場者の注目を集めているのがBRZ STI Sport。東京オートサロン2017ではコンセプトモデルとして展示されていた同車がいよいよ市販バージョンとして公開されました。

すでにオフィシャルWEBサイトでそのスペシャルな装備の数々をチェックした方も多いと思いますが、今回はスバルオタクの筆者が思わず唸ってしまったこだわりの装備の数々をご紹介します。

東京モーターショー会場に展示されているBRZ STI Sportは、限定100台となる「クールグレーカーキ エディション」。ライン生産モデルとして発売されたSTI Sportのなかで、唯一の限定モデルとなります。ボディカラーのクールグレーカーキはS208同様、現行型 SUBARU XVに設定されているボディ色で、SUVに設定されているボディカラーをなぜスポーツカーに採用したのか？気になっている方も多いと思います。

実はボディ色、SUVに似合う色として設定されたのではなく、どちらかといえばスポーツカーに似合う色として設定されたもの。スポーツカーに似合う色は意外とSUVにも合うということはすでに街中で見かけるXVを見れば一目瞭然といえるでしょう。

続いてSTI Sport専用装備の数々を見ていきましょう。まずエクステリアですが、専用のフロントバンパーにはフォグランプが装着されません。これは東京オートサロンに出展されたコンセプトモデルと同じく、バンパー内に設置された飛行機の翼をイメージしたウイングレットのモチーフを強調するため。もちろん、横桟の部分もメッシュ柄のガーニッシュへと変更されています。

サイド部分ではフェンダーに設置されたガーニッシュもSTI Sport専用品。STIロゴを配したスペシャル感あふれるアイテムは、空力にも効果を発揮する形状となっています。リヤまわりではBRZエンブレムをブラック化。スポーティ感を強調するシックなイメージとしています。

インテリアではレヴォーグSTI Sport同様ボルドーを中心に使用したシックなインテエリアとしながらも、スポーツカーらしく、シートには滑りにくいアルカンターラを採用。

GTグレードやSグレードのオプションとしてもアルカンターラのシートは設定されていますが、STI Sportではパンチングホール部分からボルドー色が見える演出がされているほか、このホールの径も大きくされているそうです。

ステアリングスポーク部分はダークメタリックの加飾が施されていますが、メーターなどはドライビングに集中できるよう濃色系にしているとのこと。ほかにも、メーター内のSTIロゴをはじめ、液晶画面のオープニング演出にも専用のものが与えられるこだわり仕様となっています。

STI Sportは走りを極めるだけではなく、上質な乗り味や室内空間も兼ね備える最上級モデルとして、パワーウインドウスイッチパネルやエアコンコントロールパネルにピアノブラックを採用するなど専用アイテムにもこだわっています。

注目は、ドアのショルダー部分とメーターフードに初採用された「グランリュクス」というアルカンターラとも異なる新素材。質感にこだわるSTI Sportならではのアイテムとして手触りにもこだわって採用されたそうです。

足回りにはSTI Sport専用にチューニングされたザックス製ダンパーと専用コイルスプリングを組み合わせたものが採用されているほか、BRZ用のSTIパフォーマンスパーツとしても人気の高いフレキシブルVバーやフレキシブルドロースティフナーフロントも装備。フレキシブルVバーはSTI Sport専用色となるブラック仕様でエンジンルーム内も引き締めています。

タイヤサイズは215/40R18の専用サイズとしたほか、ミシュランのパイロットスポーツ4を装備。標準モデルのパイロットプライマシーと比べ、タイヤ自体も静粛性やフィーリングをランクアップさせています。

ホイールはブラック塗装のスポーティな専用18インチアルミホイールを採用。一見STIアルミホイールセットとセンターキャップ以外は同一のものと思われがちですが、実はホイール自体の剛性もSTIホイールセットとは異なる仕様へと変更されているそうです。

実はこのBRZ STI Sport、先日北海道美深町にあるSUBARUのテストコース見学会でクローズコース内ではありますが試乗をさせていただいております。昨年の大幅改良で新設定された「GT」も、登場時は非常にしなやかで大人の乗り味となっていたその走りに非常に共感していたのですが、今回のSTI SportはそのGTをさらに走りの質感までも向上させたイメージとなっています。

コーナリングではまるでAWDのような安定した走り、路面の継ぎ目や荒れた部分（テストコース内に設置された疑似的区間でも試走）では、しなやかさに加え、しっとりとした上質なフィーリングとなっていました。登場から5年が経過したBRZですが、今年の年次改良でもリヤ側のボディ剛性が向上するなど、毎年進化を続け、初期型からはまるで違うクルマになったかのような印象を受けました。

（Text by井元 貴幸 Photo by 土屋 勇人・井元 貴幸・株式会社SUBARU）


そうそう、本文とまるっきり関係ないんだけどGT300のBRZを一切見てない事に気が付きましたよ(苦笑)

幅広いボディ形状に取付OK!! あらゆる角度に対応する「可変式GTウイング」

ボールジョイントの採用で ワゴンやハッチバックにも装着OKに

リアビューの印象を劇的に変えてくれるのがGTウイング。 スポーツカーはもちろん、スポーティに振ったセダンやワゴンなどにも相性は抜群だ。様々なメーカーがGTウイングを用意しているが、気になるのがフィッティング。台座の角度やハネの高さが制限されるため、角度的に取り付けできなかったりする。 そこに着目し、開発されたのが『VF（ヴァリアブルフォーメーション） GTウイング』。千葉県のジェットストロークが立ち上げたパーツメーカー、「エフェクター」の最新作だ。 最大の特徴は可動部の多さ。ボディとステーの繋ぎ目はボールジョイントを採用。ナンバー横に穴を開けて取り付けるタイプだが、ボールがグリグリと動いてどんな曲面にも対応する。そしてウイング本体とステーの接続部分にもボールジョイントを使うことで、ウイングの角度も自由自在。最大で7ヶ所（タイプB）におよぶ稼動部により、汎用品でありながら車種専用品並みの高いフィッティング性を実現した。

ウイングは現状1種類で、ステーは2種類をラインアップ。小振りな”タイプA”はシンプルスポーティなクルマにオススメ。そして、スパルタンなイメージを追求したい場合は、高さのある”タイプB”を選ぶべし。 “タイプB”の開発には、レーシングカスタムに強いプロショップ「エデン」も携わり、実に攻撃的なスタイルに仕上げられている。今後は、ドレスアップ要素をさらに高めるべく、翼端板とウイング、さらに左右を繋ぐバーのバリエーションを拡充予定。組み合わせによって価格が変動するため、気になる方はジェットストロークに問い合わせを。

オプションでステー固定部の化粧カバーを用意。高級感ある円錐タイプと、スポーティなドリルドタイプ。

ウイング本体は贅沢にリアルカーボンを使用。立体感に富んだ3D造形で、高級スポーティな雰囲気を感じさせる。

ボールジョイントの採用により、理想の角度を実現することができる。取り付けの際は穴開け加工が必要なため、プロショップでの作業を推奨。

VF GT WING（ブイエフジーティーウイング）

タイプAフルセット 価格未定 タイプBフルセット 価格未定 ジェットストローク エフェクター事業部　TEL047-446-5557 http://www.jetstroke.com

割と近所と言えば近所な鎌ケ谷なのだけど…
コレまず全長の部分ステーで車両後端より出てない?(バンパーの中に収まっているんだろうか)

以前ブログで書いたものだけど
流石にGTウイングはキャラじゃないしなぁ～
法的な部分を書いてあるんですが、全幅の部分に対して翼面のサイズがコレだと大き過ぎる様な(サーキット専用とかっていうなら全然良いんだろうけどね)

究極のスポーツカーはどっち？　ポルシェ911GT3 vs ルノースポール・メガーヌR26

もくじ

ー ホットハッチの栄冠　ほかでも通用する？
ー 最高のホットハッチ　下克上なるか
ー メガーヌの対戦相手　価格4.4倍の最終兵器
ー メガーヌRSと911GT3　数値を比べると
ー 数値を超えたメガーヌR26の底力
ー 911GT3　「ただしい飛ばし方」とは
ー メガーヌR26　サーキットで予想外の健闘
ー 最終ステージに用意された劇的幕切れ

ホットハッチの栄冠　ほかでも通用する？

今回の勝負を思いついたのは、ベッドフォード・オートドローム西サーキットのショートコースを半周ばかりしたときだ。

そう、前号でお伝えした2日間におよぶ14台のホットハッチ選手権で、ルノースポール・メガーヌ230 F1チームR26に乗り込み、走り始めてすぐのことである。

並み居るライバルをねじ伏せ、ベスト・ホットハッチの栄冠をR26が手中に収めるはるか前の時点で、わたしはこのクルマを格上の、それも最高クラスのスポーツカーと闘わせてみたい衝動に駆られていた。

最高のホットハッチ　下克上なるか

あの2日間でR26をドライブしたテスターは、例外なくこのクルマの速さに、それもステージを選ばぬ圧倒的な強さに驚嘆させられた。

サーキットだけでなく、中央分離帯のある高速道路でも、路面の荒れたカントリーロードでも、そして曲がりくねったワインディングでも、行くところすべてがR26の天下だったのである。

となれば、われわれの使命はひとつだ。最速マシンの進化の系統樹をたどり、史上最高のホットハッチがどこまで下克上をなしうるかを確かめることである。

400万円ほどのR26が、4つのタイヤとエンジンとステアリングを持つモノに叩きのめされるとしたら、ソイツはいったいどのくらいのレベルなのだろうか？

メガーヌの対戦相手　価格4.4倍の最終兵器

われわれはすぐさま対戦相手の選考を始めた。アウディRS4は？

ダメだ。

ガラガラに空いたアウトバーン以外の場所で、俊敏かつスタビリティの高いR26が重量級のアウディより遅いなどとは考えられない……と、こんな調子で、われわれは選考を重ねていった。その真剣さといったら、代表選手を選出するサッカー代表チームの監督もビックリなくらいだったと思う。たぶん。

どのくらい時間が経過したときだろうか。TVRサガリスを相手に最後の晴れ舞台を組んでみてはどうかと誰かが提案した。一時はメンバー全員が納得し、大いに盛り上がった。

しかし、長丁場の議論でも冷静さを失わずにいたひとりが指摘する。「サガリスは確かにストレートでは信じられないくらい速いけど、カントリーロードに入った瞬間にR26の姿を見失うんじゃないか？」と。

そして最終的には写真をご覧の通りである。

結局のところ、われわれは系統樹を頂点までたどってしまったのだ。

ポルシェ911GT3は、われわれのいちばんお気に入りのハイパフォーマンスカーだ。いわばいきなり切り札を切ったのである。われわれがどれだけR26に感銘を受けているかが、これでご理解いただけると思う。

ステージがサーキットのみであれば、GT3RSを選ぶべきであろう。しかし今回は、公道走行寄りのGT3が適任だ。さらにR26と条件を揃えるべく、オプションを少し加えた仕様を用意することにした。

まずは無料オプションのクラブスポーツ・パッケージで、これにはリアシート・レスとロールケージが含まれている。さらにカーボンファイバー製の軽量バケットシート（62万6000円）とカーボンセラミックブレーキ（116万円）、オマケにカーナビゲーションである。合計すると、このGT3の価格は1753万6000円になる。つまり、R26の4.4台分ということだ。

こういう仕様を用意した時点で、読者諸氏のなかには「911が負けて大逆転が起こるように仕向けているんだろう」とお思いになる方がいることはわかっている。

そしてそういう方は、おそらく最終章に「400万円のルノーは1800万円のポルシェの8割ほどの実力だった。けれどそれに要した燃料は半分である。したがってルノーの勝利であり、万能のポルシェは窮鼠に噛まれることになった」と用意されていると予想しているのだろう。

それはちょっと違う。

メガーヌRSと911GT3　数値を比べると

だいたいストーリーを決めて対決させたっておもしろくはないし、なによりもGT3はとても真摯に作られたクルマなのだ。いくらR26が優秀なホットハッチで、機械式リミテッドスリップデフやターボチャージャーを搭載して最高速が240km/hに迫る本格派だといったところで、実際には所属するリーグが何ランクも異なる格下なのである。

両者の動力性能を客観的に評価する数値を挙げてみよう。GT3の415psに対してR26は230psだが、車重はGT3が55kg重いだけである。よって馬力荷重比は、GT3の297ps/トンに対してR26は171ps/トンにとどまる。

これらの数値が意味するのは、車重がほぼ同等であるからGT3とR26の敏捷性もやはりほぼ同等で、ただし加速力はGT3のほうが2倍近く高い、という事実である。

さらに加えるなら、0-97km/h加速はGT3が4.3秒でR26は6.2秒（まぁこんなところか）、0-161km/hはGT3が8.7秒でR26が16.5秒（なんと！）、最高速度はGT3が307km/hでR26が237km/hだ（わかるとじつに楽しいね）。机上の計算では天地の差、もしくは月とスッポン。まったく相手になるはずがない。

当然ながら純然たる数値のみでの分析なのだが、この結果だけを見れば、GT3はR26を一撃で叩きつぶせるほど圧倒していることがわかる。

それこそ相手が悲鳴をあげる程度に手加減して勝てるくらいに。額面どおりに受け取ればこの組み合わせはやはり無謀であり、R26に実力以上の勝負を押しつけたかのように見えるだろう。

しかし、われわれはR26がそんな負け犬ではないことをよく知っているし、街角に放置されて毛並みがボロボロになった野良犬がよろよろ歩きながら遠吠えしている姿にR26を重ねて見ているわけでもない。勝負は実際に走らせてみなければわからない。そう信じている。

数値を超えたメガーヌR26の底力

いよいよ2台を連れだすときがきた。理論や数値の上での圧倒的な差を超えたなにかを、果たして見ることができるのだろうか……そんな思いを胸に、決戦の場へと向かうべくGT3とR26で移動を開始した。

思えばこのときすでに、両者の実力のギャップは埋まり始めていたのだ。壁はむしろGT3のほうに迫っていたのである。

われわれは、始めにこの2台をサーキットで対決させ、しかるのちにまっとうな公道上での比較に移るつもりでいた。両方に花を持たせられるようにとの配慮からだ。

というわけで、まず向かったのはチョバム・テスト・トラックである。ここにはアベレージ・スピードの高い外周サーキットと、タイトでツイスティな、その名も「ザ・スネーク」というハンドリング・コースがある。

そして、われわれのお気に入りで、幾度となく派手なコーナリング写真を撮ってきたコーナー、その名もズバリ「チョバム・コーナー」もここにある。まずはこのコーナーで、80～100km/hの高速コーナリングをどれだけ安定してこなせるかをテストすることにした。

最初のステージでわれわれの信念を証明することができてしまったのは、うれしい反面、意外でもあった。このコーナーは、最初のトライから究極のラインと限界速度が見つかるようなところでは決してない。

ベストなコーナリングを成功させるには、アタックするクルマごとに自分のテクニックを磨かなければならないのだ。そして、ロールケージとセミスリックのミシュラン・パイロット・カップで戦闘力を高めたポルシェ911GT3ほど、それが求められるクルマはない。

911GT3　「ただしい飛ばし方」とは

最初の数回のアタックでは、GT3は強烈なアンダーステアに終始した。カップ・タイヤは冷えた状態では本来のグリップがほとんど出ないこと、そしてロールケージによってボディ剛性が上がり、クルマ自体のアンダーステア傾向が強まっていることがおもな理由だろう。

しかし、何度もアタックを繰り返し、思いつく限りのラインやメソッドを試してみても、GT3は依然としてスムーズにコーナーを抜けてくれることはなかった。

ごく普通のスローイン・ファストアウトは通用せず、スロットルを開けた瞬間にノーズがアウトに流れてしまう。

なんとかサマになったのは、ドリフトに持ち込んでそのままの姿勢を維持するか、もしくは単純に進入速度を落としてそのまま地味に抜けていく方法だけだった。

それらの手法にしたところで、前者は見た目は派手だがコーナリングは速いとはいえず、後者は脱出時にアンダーステアが顔を覗かせるのだからどうしようもない。

満足のいく結果では到底なかったが、タイムはそれほど遅いわけではなかったのでR26に乗り換えることにした。

R26では、2～3回ほど走ってみただけで、ほとんど完璧な攻略法をつかむことができた。

思い切り突っ込んでハードにブレーキペダルを踏みつけ、わずかに制動力を残したままターンインしたのちに素早くパワーをかければLSDが間髪入れずに作動し、ノーズがレールに乗っているかのようにラインをトレースしてくれるのだ。

4～5回も走ればまさに完璧であった。

GT3に比べてR26のコーナリングがいかにスムーズで効率的かを思い知り、クルマの運動性能が数値だけでは量れないことを改めて実感した瞬間だった。このコーナーではR26のほうがGT3より100％速い。間違いない。

メガーヌR26　サーキットで予想外の健闘

次にわれわれは外周サーキットに向かったが、ここでGT3はあっという間に面目を挽回した。ここは2本の長いストレートをふたつの180km/h超級のコーナーでつなぎ、途中に150km/hほどで抜けるS字セクションを置いたハイスピード・コースである。大部分がパワーで決まるものの、高速コーナーで踏み切れないパワーだけのクルマだと、スタビリティのしっかりしたアンダーパワーのクルマに出し抜かれることもある。

GT3は決してパワーだけのクルマではないが、R26は並外れてスタビリティが高い。それでもなお、外周サーキットを支配したのはGT3であった。圧倒的にパワフルなエンジン、ワイドなハイグリップタイヤ、巨大なカーボンセラミックブレーキ……これだけ揃えて負けるほうがおかしい。R26に勝ち目などない。

精密機械のごときGT3のエンジンを8200rpmのレヴリミットまで引っ張り上げ、1速、2速、そして3速、4速とシフトアップしていく一連の動作は、このうえない高揚感をもたらしてくれる。ポルシェの名を裏切らないそのパワーユニットは、4200rpmあたりからサウンドとパワーを1ランク高め、さらに6000rpmを超えるとまるでガソリンを自分の身体に注入されたかのように体温が上がり、笑いがこみ上げ、場合によっては絶叫してしまうほどの興奮に包まれる。さらにその上ともなると、もはや身体がシートにめり込む感覚しかない。

ウインドスクリーンの光景が鮮やかに赤みを帯びてきたことに気がついたなら、それは180km/h超の高速コーナーを通過している証拠だ。あまりに切れ味の鋭いステアリングにコーナーであることを意識せずに旋回し始めてしまい、強烈なGで目が充血して初めて置かれている状況に気がつくのである。空力パーツが十分に効果を発揮する速度域では、アンダーステアは皆無となる。そしてS字の手前でブレーキを踏めば、信じられないほど強力な力で身体を前方に持って行かれることになる。

このクルマのすべての操作系には、一貫して素晴らしいフィールがある。それゆえ走り込むほどに夢中になってしまうのだが、危険な領域に踏み込んでしまう前に、いったん冷静に落ち着いてみたほうがいいだろう。そのとき初めて、GT3がもたらす至福の瞬間を経験できた事実を、実感を伴って受け入れられるはずだ。そしてそれを理解したあとでは、もはやR26を以前と同じ目で見ることができなくなっているだろう。

しかし、GT3が勝負を支配できたのはここまでだった。ザ・スネークにステージを移した途端、忠誠心はあっという間にR26に連れ去られてしまったのだ。

われわれがここチョバムで得た結論はこうだ。道が開けているほど、GT3がR26を圧倒する。これは完全に予想どおりである。しかし、ストレートを取り払ってコーナーとバンプだけでコースを造ったら、R26がGT3を逆転することになる。というのも、ザ・スネークで徹底的に走らせてみたところ、R26はひたすらスムーズかつ鮮やかで、しかも単に扱いやすいだけではなく、実際にラップタイムでGT3を上回っていたからである。これはまったく予想外だった。

ザ・スネークでのGT3は、再びアンダーステアとの格闘を繰り広げていた。GT3に乗っていると檻の中で全力を出せない猛獣のような気分だったのに対し、R26は飛ぶように軽やかだった。絶対的パワーが低いために、そのほとんどすべてをアスファルトに伝達することが可能であり、懐の深いロードホールディング性能と軽快な身のこなしを完全に活かすことができたからである。

R26ならばザ・スネークを95％の、もしかするとそれ以上の実力を引きだして走ることができる。対するGT3では70％以上はどうやっても引きだせなかったし、場合によっては半分にも満たなかった。それ以上を求めるのはコースアウトのリスクと背中合わせであり、1800万円の借り物でやるべき行為ではなかった。

最終ステージに用意された劇的幕切れ

サーキットでの対決を終え、われわれは最後のステージである公道で両者のパフォーマンスを比較することにした。

ところが、ここでまた予想外の事実が判明したのである。

R26はホットハッチ選手権で確認したとおり、荒れた路面をまったく気にせず快適で洗練された走りを披露してくれた。ところがGT3は、同じ条件下でR26以上のパフォーマンスを見せたのだ。

もちろん高速道路におけるGT3の走りは、R26のように洗練されたものではない。乗り心地もノイズもひどいものだ。サーキットでのフィーリングを最優先して設定されたステアリングは、ガラスのようになめらかな路面以外ではあまりにダイレクトでキックバックが強い。そして高速道路の大部分は路面が荒れており、そこを長時間走るのは苦痛でしかなかった。

それとは対照的に、R26は今回の対決で走ったすべての路面状況に対応していた。公道においてはGT3よりはるかに優れたクルマであることを実証した。日常のアシとして十分に活用できるスポーツカーである。

ところが、である。

日が暮れて道が空き始めてクルマの流れもスムーズになり、GT3のポテンシャルを解き放つことができる機会が増えてくると、主導権がはっきりと入れ替わる。

いかなるドライバーがどれだけハードにムチを入れたとしても、本領を発揮したGT3にR26でついていくことはおそらく不可能だろう。

途中で何度かクルマを乗り換え、その都度それぞれの印象を話し合ったのだが、GT3から降りたテスターは疲れてはいるものの興奮した調子で、そのすばらしい走りに感激したという感想を述べていた。

一方、R26から降りたテスターは、GT3から降りたテスターを羨望のまなざしで見つめ、次に自分がGT3に乗る順番がくるのを心待ちにしている様子がありありとわかるのだった。

これが今回の「挑戦」の結末だ。すなわち「挑戦者側が見事な成績をあげても勝利するとは限らない」──である。

世界最高のハイパフォーマンスカーは別格だということなのか。これは決してR26がよくできたクルマであるという事実に異論をはさむものではない。しかし、GT3はやはりまったく別の「なにか」なのである。

RSではなく特別なR26を持ってきたんだから対抗馬としてGT3RSを持ってこないのはどうなんだろうか?と思ってしまった

R26.Rであればニュルでのラップタイムで8分17秒を刻んでいるんだから(フルモデルチェンジしたメガーヌ3のRSは7分54秒36)
997のGT3RSで7分42秒って事も考慮してもサーキットでガチンコでやるんだったらいい勝負するでしょう(単独で走れば勝機がありそうな気がする)

ちなみに996のGT3後期型で7分54秒です

「Z4はソフトトップのみ」「8シリーズはカブリオレも」BMWデザイン担当者を直撃インタビュー【東京モーターショー2017】

　この2台にはまったく新しいデザイン言語を採用

　東京モーターショー2017で、ドイツのプレミアムメーカーBMWは「コンセプト8シリーズ」と「コンセプトZ4」を出展。どちらも市販化されることがアナウンスされており、クルマ好きにとって注目度の高いモデルだ。

　そこで同社のCypselus von Frankenberg（シプセレス・ファン・フランケンブルグ）さんにお話を伺った。氏はBMWブランド・コミュニケーションに所属し、Z4、5シリーズ、6シリーズの広報担当者だ。

　ーまずはコンセプト8シリーズについてお聞きします。今回のコンセプトは、初代の8シリーズを意識しましたか？　またライバルとしてアストンマーティンなど、他の高級車ブランドを意識しましたか？

「もちろん、インスピレーションは初代8シリーズから受けています。ですが、とくにライバルを意識したり、影響は受けておりません。ただ、ラグジュアリーでスポーティなクーペをこのラグジュアリーセグメントで作ろうと思いました」

　ー今回のコンセプト8シリーズが市販された暁には、御社のなかでどのような位置づけのモデルになるのでしょうか？

「我々の持っているクーペのなかでも最上位といえますね。それは我々のラグジュアリー戦略の一環であります」

　ーコンセプト8シリーズは新しいデザイン手法を採用しているように感じますが、今後のBMWデザインを示唆するものでしょうか？

「コンセプト8シリーズで初めて用い、またコンセプトZ4でも採用していますが、まったく新しいデザイン言語を用いています。BMWの進化した形といえると思います。具体的には、よりクリアで、よりシャープな造形ですね。キドニーグリルなどは、それをもっともよく表していると思います」

　ー細かい部分ですが、コンセプト8シリーズのグリルは縦縞フィン、コンセプトZ4は変則的な格子上のフィンを採用していますが、どうして変化をつけているのですか？

「これはデザイン開発の一部で『これこそが新しいZ4なんだ』と見せるためのものです。Z4の市販モデルも非常に良く似たデザインを採用する予定です」

　ー市販版の新型Z4は今までのZ4と同じ路線なのか、それとも高級路線にシフトするのでしょうか？

「新しいZ4はよりスポーティで、ドライビングダイナミクスを採用しています。プロポーションという部分では従来の路線を踏襲していますが、インテリアなどはよりラグジュアリーさが増しています」

　ー市販版の新型Z4はメタルルーフを採用しているのですか？

「リトラクタブルハードトップは今回採用しません。伝統的なソフトトップを採用します。クーペは予定にありません」

　ーそれはすなわち、トヨタ（Z4の兄弟車であるスープラ）のほうが……

「そうですね（笑）。ご存じのとおり新型Z4はトヨタと共同開発しており、トヨタ側のクルマはクーペボディを採用しています」

　ーコンセプト8シリーズに話を戻します。現在並行してWEC参戦用のレーシングカー「M8 GTE」も開発中であることをすでにアナウンスしていますが、何か特別な理由があるのでしょうか？　市販モデルとレーシングカーを並行して開発するのは、御社にとって珍しいことのように感じます。

「そういうことはありません。我々は来年のレースシリーズに参加したいので必要なことですし、そのために今同時進行で開発をしなければならないということです。また市販モデルとしてのM8もリリース予定であることは既に発表しています。通常の8シリーズ、M8、レースバージョンの3種類をラインアップすると言うことですね」

　ーボディバリエーションについてお聞きしたいのですが、カブリオレボディも用意するのでしょうか？

「……多分（笑）。ご想像にお任せします」

　ーこの8シリーズにカブリオレボディはとても似合いそうですね。

「僕もそう思います（笑）」

　今回のコンセプト8シリーズとコンセプトZ4の市販モデル度はどれくらいですか？

「どちらも、大体80％くらいだと考えていただいて結構です。80％がどの部分かは言えませんが（笑）」

正直クーペ仕様のZ3はあんまり売れなかったのかな…アレはアレでカッコよかったんだけどな～
やっぱりスープラとの棲み分けの都合なんだろうけどね…