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東レ子会社のデータ改ざん、公表のきっかけはネット書き込み　調査対象は半分だけ

東レの子会社「東レハイブリッドコード」（＝THC/愛知県西尾市）は、なぜ品質データの書き換えを行ったのか。

規格外れの製品を正規品を装ったことについて、THCの当時の品質保証室長は「過去に“特採”の経験があり、この程度（の規格外れ）だったらいいと、顧客と相談して“特採”する手間を惜しんだ」と、改ざんの動機を話しているという。特採とは、顧客が要求する仕様からは外れているが、その差がわずかであるため、顧客と交渉して受け入れてもらうようにすることだ。THCに限らず商慣習として一般的に行われている。問題は、この証言が製品の安全宣言をする有力な根拠のひとつとされていることだ。

THCと東レは、約4万件（2008年4月～2016年7月）について社内調査。149件について改ざんが見つかったが「いずれも規格値からの乖離がごくわずかであり、規格内製品と実質的な差はない」と、公表している。

しかし、この期間に作られた製品は、その2倍の約8万点ある。調査対象から外れた約4万点は、改ざん前の生データが残っていない。そのためTHCと東レは「書き換えがあったことを確認できない」（東レ）として、公表の対象から外した。「外れが大きかったら、破棄するようなルールだった」（東レ）として、顧客の要求から大きく外れる製品はないという見解だ。

しかし、T納入先であるタイヤメーカー、自動車部品メーカー、製紙メーカーに対してデータ改ざんがあることを伝えはじめたのは、今年10月5日のことだ。このことは顧客向けの説明でも触れていない。手つかずの約4万点については、顧客側の品質管理に任せた形だが、その同意すら得てないことになる。

さらに、公表のタイミングについても疑問が残る。調査を終えたのは今年9月。コンプライアンス・アンケートで改ざんを知ってから1年以上経過した。公表のきっかけを作ったのは、インターネットへの書き込みだった。

「11月に書き込みがあり、株主からの問い合わせも増えた。噂のように流れるより、公表したほうがいいと判断した」（東レ）

THCの鈴木信博社長は28日の会見で「品質を最優先してきたが、申し訳ない」と謝罪。東レの日覚昭広社長は「納得いくまで説明し、安全を確認するように」と、THCに指示したというが、規格外製品を納入された13社への説明は2か月が経過しようとする今も続いている。



タイヤメーカー向けなどで品質データの改ざん...東レ子会社「東レハイブリッドコード」

またしても、自動車関連部品の素材メーカー不正が明らかになった。

東レは28日午前、子会社の「東レハイブリッドコード」（＝THC/愛知県西尾市）が納品した自動車関連メーカーなどへの一部製品で、品質データの不正な書き換えがあることを明かした。

社名にもなっている車両用タイヤのタイヤコード（＝補強材）や自動車用ホース・ベルト用コード、抄紙用コードなど約4万点を社内調査した結果、149件のデータ書き換えが発見された。合意した仕様から外れた規格外品について、顧客に渡す検査成績書で、素材の強さを示す強度値などの測定値を規格内に書き換えていた。

THCが昨年7月に実施した社員アンケートで、測定値の書き換えがあるという指摘があった。そのため同社と東レ製品安全・品質保証企画室が合同で聞き取りを行い、改ざんはTHCの前任・品質保証室長と前々室長が就任していた2008年4月～2016年10月の期間であることを特定した。その結果「規格内製品との実質的な差はない」（THC社）と判断した。ただ、別稿で詳細は記すが、この社内調査は、改ざんが行われた期間のすべての製品を対象としたわけではない。

タイヤコードは、タイヤの骨格であるカーカスや、その形状を維持するためのタイヤベルトに使われる。自動車用ホースは、ブレーキ、ラジエター、燃料、パワーステアリングなど車両の各所に使用されている。抄紙用コードは自動車関連とは離れるが、製紙の工程で紙をすくために使われる繊維のことだ。

同社はポリエステル製のタイヤコードで20パーセント、自動車用ホース・ベルト用コードで40パーセント、抄紙用コードでは80パーセントの業界シェアを占める。



今度は経団連会長出身会社で品質データ改ざんが発覚、東レ子会社がタイヤコードで不正

東レは、子会社の東レハイブリッドコード（THC）が製造するタイヤコードなどの品質データを改ざんしていたと発表した。経団連会長の榊原定征氏は東レ出身で、神戸製鋼所の品質データの改ざんなどを批判していた。

東レによるとTHCが本社工場で生産するタイヤコードなどの補強材について納入先であるタイヤメーカー、自動車部品メーカー、抄紙用フェルトメーカーなどに納入する際の品質検査で、納入先と取り決めである品質データ数値を149件で不正に書き換えていた。改ざんしていたのは2008年4月から2016年7月までで出荷先は13社。

東レでは、規格外の測定結果を規格内に書き換えた製品の品質は、規格値からの乖離がわずかで、規格内製品と実質的な差は無いと考えているとしている。納入先には現在、順次報告している状況で、これまで報告したうち「性能上及び製品安全上の問題があるとの指摘は受けていない」としている。

一方、書き換えを含む不正行為が再発しないように、2016年10月からTHCの品質保証体制を改めたとしている。

また、東レグループ全体で同様のケースがないか調査の徹底と精査を行っているが、現時点で法令違反や製品安全上の問題のある案件は見つかっていないとしている。


ネットへの書き込みが発覚の原因ってどうなんだろうかね?どういう人間が書いたかは別にして内部告発したくなるような企業って事だよな～

神戸製鋼所、安全確認9割超…品質データを改ざんしていた製品

神戸製鋼所は、品質データを改ざんしていた製品についての安全性確認が9割を超えたと発表した。

同社は品質データを改ざんしていた部材を採用している製品について安全性の検証を納入先顧客とともに進めている。

11月24日現在で不適合製品を納入した525社のうち、92％に当たる484社で安全性を確認した。

このうち、納入先顧客が安全性を確認したのは346社、納入先顧客が当面の問題はないと判断したのが114社となり、顧客が現在の安全性を確認できたのが87％を占めた。神戸製鋼が安全確度が高いと判断したのが24社だった。



製品データを改ざん、三菱マテリアルグループの取引先は合計5661社

帝国データバンクは、製品データを改ざんしていた三菱マテリアルグループの国内企業との取引実態を調査・分析した。同様の調査は今回が初めて。

それによると三菱マテリアルグループ国内主要企業と取引のある国内企業（個人経営、各種法人含む）は全国全業種合計で5661社にのぼることが判明した。このうち、三菱マテリアルグループの仕入先・下請先が3864社、同グループの販売先が2180社。今回データ不正が明らかとなった三菱電線工業と三菱伸銅の出荷先は250社超だった。

取引先の都道府県別では「東京都」が1251社を数え、全体の22.1％を占めトップ。次いで「大阪府」の675社、「神奈川県」の309社が続く。社数上位には製造設備、工場といった主要設備がある府県が名を連ねた。

業種別に見ると、仕入先・下請先企業では「一般貨物自動車運送」が156社でトップ。以下、「土木工事業」の110社、「他の一般機械器具卸」の88社、「非鉄金属卸」の78社などが続いた。

販売先企業では「非鉄金属卸」の158社がトップ。以下、「建設石材窯業製品卸」の135社、「機械工具卸」の121社、「生コンクリート製造」の106社が続いた。

年売上高別に見ると「1億円以上10億円未満」が2787社で全体の49.2％を占める。「1億円未満」の525社と合わせて全体の58.5％が年売上高10億円に満たない中小企業であることが分かった。また「100億円以上500億円未満」は341社、「500億円以上1000億円未満」が80社、「1000億円以上」が181社で大企業の取引先は全体の約1割を占めている。

モノは考えようで不正があった物品で各メーカーがトライアルをして大丈夫って結果を出しているんだから商品としては各メーカーがどこまでギリギリな試験をしているかで変わるよね
少なくとも今回の件に関してはどこのメーカーも厳しいトライアルを実施していたから被害が出なかったと考えるべきなのかな～

タカタなど5社、シートベルトやエアバッグの価格カルテルで制裁金…欧州委

欧州委員会は11月22日、タカタなど日本の自動車部品メーカーを含む5社に対して、価格カルテルの制裁金として3400万ユーロ（約45億円）を課すと発表した。

制裁金を課せられるのは、タカタ、東海理化、豊田合成、丸高の日本の4社に、スウェーデンのオートリブを加えた5社。5社は、自動車向けシートベルト、エアバッグ、ステアリングホイールなどの価格に関して、カルテルを結んでいたとされる。

欧州委員会の調査によって、判明した違法行為は4件。トヨタへのシートベルトの販売（2004～2010年）、トヨタへのエアバッグの販売（2006～2010年）、スズキへのシートベルトの販売（2008～2010年）、ホンダへのシートベルト、エアバッグ、ステアリングホイールの販売（2006～2010年）。

なお、5社のサプライヤーはすべて、カルテルへの関与を認め、この問題を解決することに同意している。



タカタ、再生計画案の提出を延期---債権者への弁済見通し確定に時間

タカタは、タカタ九州、タカタサービスを含めた再生計画案の提出の延期の申し立てが東京地方裁判所に認められたと発表した。2018年2月28日までに再生計画案を提出する。

タカタグループの再生計画案の提出期限は11月27日だった。タカタは11月21日に米国のキー・セイフティー・システムズ（KSS）にタカタグループが全世界で保有する資産と事業を譲渡することで最終合意した。しかし、契約上の調整や民事再生法の所定の手続きを行う必要があることなどから再生債権者に対する弁済の見通しを確定するのに時間を要する。このため、東京地裁に再生計画案の提出期間の延長を申し立てていた。

タカタでは、既にKSSとの間で最終合意しており、今回の再生計画案の提出延期は「事業に全く影響するものでなく、引き続き取引の実行に向けて従前通り事業を継続する」としている。



タカタ経営破たんから5カ月、連鎖倒産は未だにゼロ

帝国データバンクは、製造業として戦後最大規模の倒産となるタカタが6月26日の民事再生法を申請してから5カ月となる11月25日までに連鎖倒産は1件も発生していないと発表した。

民事再生手続き中のタカタは11月21日に米国キー・セイフティー・システムズ（KSS）への事業譲渡で最終合意したほか、再生計画案の提出期限を当初予定の11月27日から2018年2月28日への延期が東京地方裁判所から認められた。

再生債権認否書ベースでの負債総額は約1兆0800億円が見込まれており、パナソニックプラズマディスプレイ（負債5000億円、2016年11月特別清算）を上回って製造業として戦後最大の倒産となるのは確実。取引先も多いものの、連鎖倒産は発生していない。

タカタの工場のある地元自治体や自動車メーカーによる資金繰り支援のほか、部品供給に関わる重要な取引先に対してタカタが従来通りの条件で全額弁済したためと見られる。

資金繰り支援策が下支えとなり、取引先の短期的な連鎖倒産リスクは抑えられている。

帝国データバンクでは、中・長期的に見れば、スポンサーのKSSや発注元の自動車メーカーの動向次第では、タカタの主な生産拠点のある滋賀県や佐賀県を中心に一定の影響が及ぶリスクは残っていると指摘する。

少なくとも連鎖倒産は無いんであれば…

フロントはG4用と大して変わらないか


問題はリヤ

なっがいよなぁ～
左が今回調達したブツ
真ん中が↑と同じバネ
右がG4純正…
いや、バネカットした訳でもないのにこの短さはダメだったｗｗｗ







だってさ

こんだけ長さの差があれば入る訳ないじゃん…

さぁ～この帳尻合わせをどうするかな～

インプレッサ2代目　中古で買うなら、どの「目」？　中古車購入ガイド

もくじ
ー インプレッサを知るために
ー 英国ではどういう歴史だった？
ー インプレッサの中古車　購入時の注意点
ー 専門家の意見を聞いてみる
ー 知っておくべきこと
ー いくら払うべき？
ー 掘り出し物を発見

インプレッサを知るために

スバル・インプレッサWRX／WRX STIを好きになるのにラリーファンである必要はない。興奮という言葉に興味さえあれば十分だ。

英国の場合、大金も必要ない。スタート価格はたった3000ポンド（44万円）だ。

2000年から2007年のスバル・インプレッサWRX／WRX STIほど、目の回るようなクルマが他にあるだろうか？　ヘッドライトの形状やグレード、それにチューンの度合いやチューンメーカーの違いによって、さまざまなバリエーションがあるのだ。

販売店に足を運ぶ前にインプレッサについて知っておく必要があるのは明白だ。

1992年から2000年までの第1世代でパフォーマンスカーとしての地位を確立したインプレッサ・ターボは、おびただしい数のスペシャル・エディションを生み出し、伝説的な1999年の22Bと2000年のプロドライブP1で頂点に達した。

技術的に見れば、ここで取り上げるその後継車も失望させるようなものではない。なじみ深いボクシーなセダン・ボディで、プラットフォームはより長く強固になり、218psの2ℓターボ・ボクサー・エンジンを搭載し、前オープン・デフ、後LSDのヴィスカス・カップリング4WDである。

しかし新型車のデザイナーは、おそらく失敗は許されないと縮みあがってしまった結果、ヘッドライトを醜いものにしてしまった

英国ではどういう歴史だった？

英国では人気のないデザインのヘッドライトは、エンスージァストの間ですぐにバグ・アイ（虫の目、日本では主に「丸目」）と呼ばれるようになった。2年後、インプレッサには新しい目が与えられたが、ブロブ・アイ（ぼんやり目、日本では主に「涙目」）と名前が変わっただけだった。しかし少なくとも、エンジン・パワーは225psに向上した。

より重要なことは、WRX STIが投入されたことだ。最高出力は265psで、WRXの5速に代えて強化された6速ギアボックスを持つ。専門家はこのエンジンがベストだという。また、ステアリングもクイックになり、フロントにもLSDがついた。

2005年、バグ・アイ、ブロブ・アイの汚名をそそぐべく、スバルは満を持して第3の大変更バージョン、ホーク・アイ（鷹目）を投入した。お世辞でそう呼ばれている。

偉大な2ℓターボ・ボクサー・エンジンは、2.5ℓユニットに変更。大幅に改良されたがちょっと壊れやすいというひともいる。WRXは230ps、STIは280psである。また、ホーク・アイはトレッドが拡大されているので、直言を好むインプレッサ・オーナーはワイド・トラックと呼んでいる。

ちょっと混乱しそうだが、STI9と呼ばれる最後のブロブ・アイをもって、ベストの中のベストと考えるひとも多い。ホーク・アイのランニング・ギアと後世代の切替可能なドライバー・コントロール・センター・デフ（65%のパワーを後輪に廻すことも可能）を採用しているが、エンジンは2ℓSTIエンジンのままというのが理由だ。

これらはカタログ・モデルだが、スペシャル・エディションも数多く、代表的なクルマがRB320そしてGB270だ。価格は、完全なサービス履歴付きのバグ・アイ、ブロブ・アイのWRXが3000ポンド（44万円）からとなっているので、インプレッサは今が買い時だろう。

詳しく学んでいこう。

インプレッサの中古車　購入時の注意点

エンジン

2ℓエンジンのカム・カバーとサンプ・カバーからのオイル漏れをチェック。2.5ℓエンジンの超共晶ピストン（2ℓでは鍛造）のリング取り付け部の損傷をチェック。2.5ℓエンジンのヘッド・ガスケットも傷みやすい。

350ps以上にチューンしたエンジンは内部強化の必要がある。ローラー上で定格パワーが出ているか、燃焼は正常かをチェック。販売員がオイル冷却のターボをアイドリングさせてくれるかも確認。インタークーラーのフィンの状態も検査すること。

オイルとサービス

定期的にオイル交換がされていたか、10W-40または10W-50の全合成油が使われていたかをチェック。サービス間隔は16,000km毎。このエンジンにはシェルVパワーまたは同等グレードのガソリンがベスト。

外装

リアのホイール・アーチが少し腐食し始めているクルマがある（今のところホーク・アイは大丈夫）。フロントのラジエータ支持パネルの腐食、同じくフロントのCサブフレーム（輸入車にはついていない）の腐食も。ホーク・アイ・モデルではプラスチックのアンダートレイ裏の錆を探すこと。チリが均一でない場合には事故修理の疑いがある。アフターマーケットのヘッドライトの場合には、アライメントと取付が正しいことをチェック。

サスペンションとブレーキ

ダンパーのロッド・シールが乾燥して潤滑性を失うと、リアのストラットはスティクションを起こす恐れがある。

トランスミッション

リア・デフとセンター・ヴィスカス・カップリングからのオイル漏れと異音を検査する。

専門家の意見を聞いてみる

レンカー・リオン
スバル４YOU

「わたしは480psの1994年モデルに乗っていますが大好きですね。インプレッサは万人向きのクルマじゃないし、2000～2007年の世代はスタイルがちょっとね。でも、軽くて、俊敏で、出足もいいです」

「メンテナンスをちゃんとすれば、タフで信頼性も高い。高性能なクルマです。インプレッサにかなうクルマなんてほとんどいませんよ。でも、例えば350ps以上にチューンされたインプを探すなら、メカがそれに見合うように強化されているか、チェックしてください」

「どのモデルが好きだとしても、サポートしてくれる大きなコミュニティがあるから安心です」

知っておくべきこと

スクービー・クリニック（scoobyclinic.com）では、あなたのインプレッサWRXをダイナモメーターに乗せてパワーと燃焼状態を測定する前に、120ポンド（1万8000円）で健康診断をしてくれる。燃料ポンプが壊れていると混合気が薄くなり、オーバーヒートを起こす。

いくら払うべき？

3000ポンド（44万円）～4999ポンド（74万円）

走行16万km程度の初期のWRXバグ・アイ、それに05年登録までのブロブ・アイ。

5000ポンド（74万円）～￡6459ポンド（95万円）

走行10万km程度の03年登録のWRXブロブ・アイから、走行約14万kmの06年登録WRX STIホーク・アイまで。

6500ポンド（96万円）～8499ポンド（125万円）

06年から07年登録で13万km走行のきれいなWRXホーク・アイ。ブロブ・アイのWRX STIが6500ポンド（96万円）から。登録年と走行距離はいろいろ。

8500ポンド（125万円）～10,999ポンド（163万円）

高年式で低走行のWRXホーク・アイもあるが、程度の良い低走行のブロブ・アイ、ホーク・アイのSTIが多い。

11,000ポンド（163万円）～15,000ポンド（222万円）

程度のすこぶる良い低走行のSTIやスペシャルがより取り見取り。

掘り出し物を発見

スバル・インプレッサWRX STI　登録2004年、走行12万km、価格9495ポンド（140万円）

改造なし（とても貴重）のブロブ・アイ。完全なサービス履歴付、色はブラック、インテリアはブルーとブラック、ゴールドの純正17インチ・ホイール、ブリヂストン・ポテンザ付。ちょっと高い（8750ポンド＝130万円程度が相場）が、改造なしであることが高評価。




価値が見出せない人間にはどんなものも無価値になるので議論をする意味すら無いですよ
スバル STI史上最高のS208に世界初試乗!! その走りに700万円の価値はあるのか!?

　STIのコンプリートカーで史上最高のスペックを持つ「S208」を、ついに世界初試乗!! S208は最上級モデルで710万6400円と高価ながら、既報のとおり限定450台の4倍以上、約1900台の受注を誇る人気ぶり。すでに申込は終了したので今から買うことはできないが、購入者にとってはプレミアもの。そんな究極の1台に、約700万円の価値はあるのか!?

文：松田秀士／写真：平野学
ベストカー2017年12月10日号

S207と「たった1馬力の違い」は体感できるのか？

エンジンの最高出力は329ps/7200rpmで前型のS207より1ps向上。最大トルクは44.0kgm/3200~4800rpmでS207と同一

　スペック上ではS208の最高出力は329馬力で、S207よりわずかに1馬力だけアップしている。ピークトルクも発生回転数もS207と同じだ。では、その違いはいったい体感できるものなのだろうか？

　さっそく走り始めてみる。個人的には、ベースとなるWRX STIのEJ20型エンジンを全開加速するたびに思うのだが8000回転もいらないだろう、ということ。

　実は7000回転以上では急に渋くなって、エンドまで回さないでシフトアップしたほうが速い、と感じていたのだ。

　それが、初めてS207に試乗した時に〝コレは！〟と驚くほど高回転域での勢いが衰えなかった。だからS208に〝もっと！〟を期待してしまう。

　1速でアクセル全開をくれてやる。当たり前に8000回転までが速く、若干オーバーシュート。2速、3速とシフトアップするとエンジン回転の上昇率が観察するにはちょうどよいレベルになる。

　明らかに7000回転以上での“抜け感”がスッキリしているのだ。さらに、全回転域で振動が少なくなっているので、高回転域をキープしていてもエンジンそのものが悲鳴を上げているようにはみえない。

　しかし、世の中にはもっと強烈な2Lターボエンジンが存在する。例えば、メルセデスA45AMGは360馬力を発生する。スバル通としては、そのあたりを軽く超えてほしいものだ。そのあたりを試乗に駆けつけてくれた、S208の開発責任者、STI商品開発部長の森宏志さんにぶつけてみた。

「設計初期にどこまでパワーの上限を持っていくのか、ということが一番大きな問題です。パワーの余裕を持たせれば、それだけ重量も重くなるしフリクション（抵抗）も増え、燃費の悪いエンジンになってしまいます。EJ20はそのあたりのバランスが優れたエンジンなのです」とのこと。

S208のハンドリングはグレードによって違う!!

写真のNBRチャレンジパッケージは標準車と異なり、ルーフがカーボン製に。足回りも最適化されている

　では、進化したS208のハンドリングはどうなのか？

　興味深いのは、スチールルーフとカーボンルーフでサスペンションのセッティングを変えていることだ。

　理由は、カーボンルーフの場合、上物が軽くなり低重心になるのとカーボンを骨組みに張り付けている関係から若干ボディ剛性が落ちるというのだ。そこで、主にフロントダンパー（ビルシュタイン製ダンプマチック）の伸び側を強化して適正化を図っているのだ。

　その差はコーナー進入でフロントのロールがやや大きく、イン側に一番入り込む部分でフロントを軸に巻き込むような挙動を見せるスチールルーフに対してカーボンルーフは安定感が強い。腕に自信があればスチールルーフのハンドリングはおもしろい。なにしろステア切り角が小さくてよく曲がる。

　DCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）をオートモードにしても、カーボンルーフでオートにして“マイナス”にセットした状態よりもターンインがシャープなのだ。

対BMWでもスポーツ度はS208に軍配

S208（左）とBMW M240i（右）。同車のエンジンは直6ターボで340ps/51.0kgmを発揮

　今回はS207開発時にベンチマークにしたというBMW M235iの後継車である、M240iを持ち込み比較してみた。まずシートに座った時点でコンフォート感が高い。S208はレカロシートで、タイトなフィット感と剛性感が魅力で、シートはこのレカロの得点が高い。

　しかし、総合的なフラットライド感はM240iで、通勤にも使えるような日常性面でS208はまだ追いついていない。このあたりは可変減衰ダンパーを採用しないと、スポーツとコンフォートの両立は難しいとみる。

　ただ、S208は19インチ、M240iはエアボリュームの大きな18インチタイヤということも大きく影響している。エンジンは3Lターボの余裕で、圧倒的に中速域でトルクのあるM240i。しかも排気音がよりレーシーだ。

　そしてハンドリングだが、意外にもM240iは操舵初期の応答性が低く、コーナリング初期の気持ち良さは圧倒的にS208に軍配。

　スポーツ度という観点で採点すると、S207が90点、M240iが85点、S208は94点としたい。

　では、冷静に考えてベース車WRX STIに比べて上乗せ分の価値があるのか、というと、そこはやはり徹底したエンジンのチューニングとカーボンルーフを含めたハンドリングの価値観を考慮して、「価値あり」と判断する。

限定車だからこそ出来るスペシャルだっていう事を理解できず
値引きが無いだとか、一般的な市販車と同じ尺度でモノを考えたり