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スバル レガシィ 改良新型を中国発売…最新アイサイト搭載【広州モーターショー2017】

SUBARU（スバル）は11月17日、中国で開幕した広州モーターショー2017において、改良新型『レガシィ』と『レガシィアウトバック』を中国市場で発売すると発表した。

改良新型モデルでは、前後マスクを変更。フロントには、Cシェイプのヘッドライトや新デザインのグリル＆バンパーを採用し、表情を一新する。コの字型のデイタイムLEDランニングライトも新アイテム。

また、サスペンションの設定を変更し、乗り心地を向上。ブレーキのフィーリングや電動パワーステアリングのチューニングも見直された。最新の車載コネクティビティも装備する。

スバル独自の先進運転支援システム（ADAS）、「アイサイト」も最新版にアップデート。アクティブレーンキープ、夜間走行の安全性を高めるステアリング連動ヘッドランプなどが採用されている。

中国仕様のレガシィB4(BN系)にはFB25とEZ36、アウトバック(BS系)にはFB25とEZ36にEE20まで設定あるんだもんな～
今回のマイナーチェンジでエンジンラインナップどうなるかわからないけど…

国交省、適切な完成検査を確保するための緊急検討...日産・スバルの事案を重視

石井啓一国土交通相は21日、「適切な完成検査を確保するためのタスクフォース」を設置。28日に第一回を開催することを明らかにした。

不適切な完成検査が自動車メーカーで続いたことで、完成検査の意義を再確認する。事案の発生の原因の中に、完成検査制度のあり方の適性を問う意見もあるため、完成検査のあり方を改めて整理すると同時に、国交省の監査のあり方、自動車メーカーが行う完成検査の方法、現状の通達内容などを議論する。

自動車メーカーが設計当初に目指す品質と、同じ水準の車両を大量に製造する過程では、一定数の不良率が生じる。完成検査はこうした車両を市場に出さないための安全制度として位置付けられている。一方で、メーカー自身が自主的に行う他の検査で安全性が担保できているという考え方で、完成検査そのものの意義を問う声もある。国交省としては、タスクフォースでの検討は、制度の是非を問うのではなく、こうした意見に応える形で、課題の整理を行っていくことになりそうだ。

タスクフォースの検討内容は、来年3月を節目に、結論または中間報告を行う。

国交省からは自動車局長、次長と完成検査に関係する総務課長、審査・リコール課長の4人。弁護士、大学教授、研究者4人の有識者から構成される。日本自動車研究所認証センターの審査部長は、自動車メーカー出身者。自動車メーカーの意見は、検討会の中で聴取する。

有識者側の構成員……梅林 啓（弁護士）、櫻井敬子（学習院大学法学部教授）、大聖泰弘（早稲田大学研究員特任研究教授）、竹内啓祐（日本自動車研究所認証センター審査部長）


実際に何が正しくて何が誤っているんだろうか
当然ダメなものはダメなんだけどね

アルピーヌのDNAって何ですか？…俊敏性、エレガントなスタイル、そしてドライビングの楽しさ［デザイナーインタビュー］

ルノー・ジャポンが新たにビジネスユニットを設立させ、本国からは2018年にも日本に導入するとアナウンスされているアルピーヌ『A110』。そのデザイナーにA110がいにしえの名車をモチーフにした理由などについて話を聞いた。

◇A110がいまのデザインをまとったわけ

---：いよいよアルピーヌA110の導入が本格的に日本でも見えてきました。そこでまず初めに伺いたいのは、なぜ、往年のA110をモチーフにして新型を作ったかということです。

アルピーヌデザインダイレクターのアントニー・ヴィラン氏（以下敬称略）：1960年代、アルピーヌA110はアイコン的存在でした。レースやラリーにも強く、見た目にはエレガント。パフォーマンスが高く、動きも素晴らしく俊敏であることを、クルマのファンばかりではなく、一般のフランス国民の記憶にも留められていたことから、今回新型でもそのデザインをモチーフとして取り入れたのです。

---：他の選択肢、例えば全く違うブランニューのデザインをまとったクルマは考えられなかったのでしょうか。

ヴィラン：アルピーヌブランドは1995年に幕を閉じ、それ以来新型車は出ていません。そこで我々は今回の復活に際し、伝統を持つ過去と現在、将来を繋ぐ何らかのリンクが必要だと考え、このブランドがかつて持っていたDNAを今世紀に投影するようなものが必要だと思ったのです。

その理由は、アルピーヌというブランドは、フランスではすごく有名で、日本でも知る人ぞ知る存在です。しかし、このブランドを全く知らない国々の方も大勢いるのです。そこで今回、新しいクルマとして出すに際して、過去の伝統やヘリテージがバックボーンにあることを理解してもらいたいと、このデザインを採用したのです。

---：そのアルピーヌのDNAとは何ですか。

ヴィラン：まず軽量であることから来るアジリティ、俊敏な動きが出来ること。次に、フランスらしいエレガントなデザイン、最後はドライビングの楽しみ、この三要素です。

◇ミッドシップだからこそ成立したデザイン

---：さて、新型A110のデザインコンセプトは何ですか。

ヴィラン：一言でいうならばピュアなデザインであるということです。それと、サイドビューから見て、フロントからルーフを通りリアまでワンラインで完結しているという見た目です。

A110は昔からのアイコン的な存在です。そこで、リアウインドウのカーブや、サイドグラフィックスといったところは生かしながら、スポイラーやアクティブなシステムによってクルマのデザインが邪魔されることがないようにしました。実はフラットフロアやディフューザーなどのエアロダイナミクスに関してはかなり苦労しているのです。見た目のシンプルさや流れるようなラインを犠牲にしないようにしていますからね。

エアインテークも、エンジンが必要としているだけの大きさに限定しています。250馬力ぐらいのエンジンなので、それに丁度いいぐらいのエアインテークにして、それ以上のごついものをつけないようにしています。

こういってはなんですが、ドイツ車はごついですし、イタリア車は派手ですよね。そういったところとは違い、フランス車の特徴は、シンプルでエレガント。これこそがアルピーヌのキャラクターとして大切にしているデザインなのです。

---：旧A110はリアエンジンであったのに対し、新型はミッドシップとエンジンの搭載レイアウトが違っています。その点を踏まえながら、当時のイメージを踏襲するには苦労があったと思いますが、いかがでしょう。

ヴィラン：運転する楽しみが一番大事ですので、ミッドシップレイアウトはこのプロジェクトの当初の段階から決まっていました。そこで前後の重量バランスを考えなくてはいけません。ドライバーとクルマの一体感を大事にするために、エンジンはミッドシップに搭載し、燃料タンクとバッテリーをフロントに置くことで重量を最適配分しているのです。

実はあと付けの理由ではあるのですが、スタイリング的にもこのレイアウトは却って良かったのです。昔のフラット4やフラット6などとは違い、現代のエンジンは背が高いので、もし、リアエンジンにして新しいエンジンを後ろに置いてしまったら、リアのボディラインを低くきれいに流すことが出来なかったでしょうね。

---：日本でも昨年、A110プロトタイプが公開されましたが、それ以降生産化によりデザインでの変更点はありますか。

ヴィラン：そのプロトタイプとほとんど変わっていません。

◇今後のアルピーヌはまだ“未定”

---：さて、今回のA110は1960年代にあった、いわば過去のクルマをモチーフにデザインされました。今後もこの考えを継続していくのでしょうか。それとも新たなデザインを求めていくのでしょうか。

ヴィラン：まずはA110を成功させなければいけません。このモデルがうまくいかないとその後の方向性も考えられませんからね。A110が成功したら、どうしようかというアイディアは色々抱えていますし、色々なクルマを作ることは出来ますが、その際にも先ほど述べたDNAをベースとしたクルマ作りをしていきます。が、とにかくA110を成功させないと、その後を論じるのはまだ早いですね。

---：仮に成功したとしましょう。そうしたら『A310』やその他のモデルをモチーフとしたクルマを作っていくのですか。あるいは本当にブランニューの方向性を考えていくのですか。

ヴィラン：まず、いまのタイミングとしてA310は少し違うでしょう。A110のスタイリングの方が、ポテンシャルは高いと思います。また、いままで世に出てきたアルピーヌをひとつひとつしらみつぶしに復刻させるということではなく、A110をベースとした今回登場するのが最初のクルマで、これをベースとして、次なるクルマが出ます。ただし、この次なるクルマがどうなるかはまだ全く決まっていません。

---：いま、SUVはとてもヒットしています。そこで、アルピーヌのSUVをデザイナーとして作ることは出来ますか。

ヴィラン：DNAをきっちり押さえていれば何でも出来ます。軽量でアジリティがありエレガントで、運転が楽しいこと。これを押さえないと単なるものまねになってしまいますから、この三要素を押さえていればどんなクルマでも出来ます。しかし、いまはまだ何も決まっていません。

◇LMP1をデザインしたい

---：あなた自身が将来デザインしてみたいアルピーヌはどういうものですか。

ヴィラン：これまでゲームのグランツーリスモの中でドリームカーのようなことも既に行っていますが、もしここから広がり、ドリームプロジェクトを出来るとするならばLMP1のレースカーをやりたいですね。このグランツーリスモはそれに向けてのひとつのステップであって、最終的にはレースカーをやりたい。

1960年代のルマンに出ていたアルピーヌを好きな人がたくさんいます。いま、LMP2でレースをやっていますが、LMP1向けのレーシングカーを作れたらすごいなと思います。

いま、LMP1に出ているクルマはエンジニアが作るクルマになってしまっています。しかし、1960年代や70年代の古き良き時代のポルシェ『917』やフェラーリ『312』、『P4』、1980年代になってからルマンに参戦してきたマツダなどは本当に美しいクルマたちでした。

いま、そういったスタイリングが先行したクルマはなかなかLMP1のレースでは見ることは出来なくなってしまいました。もちろん、エアロダイナミックの専門家と、技術者たちがクルマを作ってはいけないというつもりはありません。そういった人たちとデザイナーがコラボして、スタイリングを大切にしたクルマをLMP1で走らせることが出来たらいいと思っているのです。

---：最後に、好きなデザインのクルマはありますか。

ヴィラン：マセラティ『A6GCSベルリネッタ』ですね！　1950年代から60年代のピニンファリーナのデザインで、パーフェクトなプロポーションです。レーシングカーではフェラーリ『312P』のルマンに出ていたモデルが、とてもクールでパーファクトです。いまのクルマではポルシェ『911』の最終モデルが一番素敵だと思います。またAMG『GT』もピュアでプロポーションがきれいです。

東京モーターショー2017にはマツダ『VISION COUPE』が出展されていますが、これも好きですね。きれいなプロポーションを純粋に表現しています。

私が好きなクルマには共通項があります。プロポーションが完全で、ごちゃごちゃしておらず一体感のあるピュアなスタイリングです。そうすると何十年経っても古さを感じさせないクルマになるということです。

A110はこの調子であれば売れてくれるだろうから、この次の一手がどうなるかかな～

さらばエクシーガクロスオーバー7　いつかまた会える日を楽しみに！

　スバル唯一の7人乗りモデルである「エクシーガクロスオーバー7」が2018年3月をもって生産終了するというニュースが飛び込んできた。受注の申込は2017年12月18日まで。水平対向エンジンを搭載したクロスオーバー型ミニバンなんて、もうこの先二度と発売されないかもしれない……そう思ったらいてもたってもいられず、追悼企画を用意しました。
　できましたらスバルさん、ぜひ後継車を用意していただきたいのですが……。
文：大音安弘

■初登場から9年5カ月、お疲れさまでした！

　エクシーガの歴史を振り返ると、2008年6月17日に、ドミンゴ以来10年ぶりとなる自社製7シーターモデルとして誕生（トラヴィックは2004年まで販売していたが、オペル・ザフィーラのOEMだった）。4代目レガシィと共通性の高いスポーティなエクステリア持つ背高ステーションワゴンスタイルが特徴で、発売当初はミニバンとは謳っておらず、ライバルとなる他社ミニバンにない高出力ターボモデルも設定していた。

　初代発売より7年をへた2015年4月16日、エクシーガは大胆なリニューアル戦略に打って出る。なんとクロスオーバーSUVへの転身だ。

　前後バンパー、サイドシル、ホイールアーチに樹脂製のクラッディングを施し、大型グリルやルーフレールを追加。さらに専用足回りにより170mmの最低地上高を確保した上、インテリアもタンカラーをベースとしたモダンな雰囲気に変更。名称も「エクシーガ クロスーバー7」に改名した。

　それまで販売が低迷していたエクシーガだったが、SUVブームにも後押しされ、販売台数の回復に成功した。

　しかしながら、登場より9年を迎え、新世代モデルたちの差が開いてきたのも事実。アイサイトも唯一のVer.2搭載車となってしまった。そこでいよいよ引退が決定されたのだろう。

エクシーガクロスオーバー7の受注受付は12月18日まで

■走ってみれば、さすがスバル

　改めてクロスオーバー7に乗ってみると、やはり運転感覚はステーションワゴンに近く、ミニバンであることをあまり意識させない。当初、敢えてミニバンを名乗らなかったのも、この特徴をアピールしたかったのだろう。正直いまも「ミニバン」と言っていいのかどうか迷いがある。

　もちろん3列シートの快適性を実現させるために、頭上空間にゆとりが与えられ、乗降性に優れるだけでなく、ガラスエリアも広くとられているので、視界もよく、運転もし易い。クロスオーバー化による専用足回りは、走りのスバルだけあって、ロールを抑えながら、快適な乗り心地も実現。これなら長距離でも疲れにくそうだ。もちろん、AWDなのでアウトドアにも適している。

　パワーユニットは、2.5Lの水平対向4気筒エンジンとCVTのリニアトロニックの1種類のみとなったが、173ps/235Nmを発揮し、高速道路やワインディングでも必要十分な動力を持つ。3モードのSIドライブを使いこなせば、スポーティな走りも楽しめる。

スタイリングはしっかりスバル車だししっかりクロスオーバー

■「アイサイトが付いた3列シート車」と考えれば

　アイサイトは、すでに他モデルでは全車Ver.3、一部はそこからさらに進化しているので、久々のVer.2体験だったが、全車速対応ACC、衝突被害回避軽減ブレーキ、先行車発進お知らせ機能、AT誤発進抑制制御、車線逸脱機能など、今も求められる基本的な機能はしっかりと押さえており、高速の渋滞時やクルージング走行などでサポートをしてくれ、アイサイトの存在価値を再認識させてくれた。

　さすがにインテリアに新しさはないが、タンカラーのインテリアは、なかなか洒落ていて良い。試乗車は、ブラック/タンの撥水シートを持つ「X-BREAK」だったが、個人的には、インテリアがタンカラーとなる標準仕様車の「2.5iアイサイト」のほうが好みだ。落ち着きを求めるなら、ダークブラウンインテリアの「モダンスタイル」という選択もある。

久しぶりに乗った３列目シート。案外広かった

■スバルらしい型破りなモデルをぜひ！

　スバルでは当面、多人数乗り車の投入予定はないという。そのため、スバルの3列シートモデルを新車で手にするのは、今がラストチャンス。12月18日までに注文すれば、好みの仕様が手に入れられる。

　希望的観測でいえば、次期フォレスターに3列シート仕様がでるのを期待して待つという手もあるだろう。

　ただクロスオーバー7は、今となっても悪くない選択だと思う。アイサイトVer.2を備えながら、表示や操作系も、まだシンプルで誰にでも扱いやすい。まさに2世代、3世代が共同で所有するファミリーカーとしてはおススメできる。もし興味があれば、店頭に出向いてみる。決断はその後からでも遅くはない。また在庫車と希望が合えば、思わぬ条件で手にすることもできるかも……。

　何はともあれ、お疲れ様でしたエクシーガ。スバルらしい他の追従を許さなかった個性派ミニバンが1世代で消えてしまうのは、やはりちょっと寂しい。またスバルらしい型破りの新型車の登場を期待したい。

先々代のインプレッサ系からの派生として誕生したエクシーガが結局フルモデルチェンジ出来なかったからね
個人的にはインプレッサが４代目になったタイミングで改めると思っていたんだけどそのままでしたから


今現在はミニバンを独自開発するつもりはあんまり無いっぽいからスバルの内製で多人数車を考えているならこのタイミングしかもう無いんだろうネ

いま乗るポルシェ997 GT3 RS　「芸術品」と言われるワケは

もくじ
ー プロローグ　ヴァイザッハより愛を込めて
ー テイスティングのあとに浮かぶ言葉
ー 「良識やモラルのために、ためらう必要などない」
ー マシンであり文化であり芸術でもある
ー 番外編　よく聞くメツガー　なぜすごい？

プロローグ　ヴァイザッハより愛を込めて

2017年11月某日。長い峠道の終わりにある駐車場にたたずみGT3 RSが発する音に耳を傾けている。450ps 3.8ℓフラット6はしばらく前にイグニッションをオフにされたが、完全な静寂に戻ったわけではない。

まだ、パキンパキンと音を立てている。車体、ボディ・パネルや精緻なメカニカル・パーツがそれぞれ異なる材質、異なる形状と厚みでできているために、冷めていく時間が違うのだ。パキンパキン、パキンパキン。

このクルマは既に路上で7年を過ごし、その間に約48,000kmを走ってきた。恐らく、後期型997 GT3 RSの中で最もハードに扱われてきた1台だろう。

もとは広報車両で、これまでに数えきれない程ドリフトやスピンを繰り返してきたに違いない。ポルシェ広報は賢明にもそんな履歴について言及しないし、それを示す証拠もない。

パキンパキンと美しい音を発しながら、このクルマの情熱がゆっくりと冷めていく。

まずはこのGT3 RSがやってきた時のことをお話ししよう。GT3 RSは輸送車に積まれてやってきたが、最初の任務はショッピングだった。

幸いにも、この任務にはいくつかの選択肢が残されていた。とりわけ本誌長期テスト車両のまっさらな911がある。しかし、ほかの車両を選ぶなんて考えもしなかった。

スーパーカーで全く見当違いの事をするのが好きなのだ。ランボルギーニ・アヴェンタドールSVをマクドナルドのドライブ・スルーへ連れ出したのはわたしの自慢だ。そして、このGT3 RSの素晴らしい点は、スーパーカーにしては驚くほど使い勝手が良いことだった。

スーパーカーにしては幅が狭く、乗り心地も驚くほど良好だ。さらに4000rpm以下で運転している限りは静かでさえある。

トランクは大きく、カーボン・ファイバー製のリア・ウイングは、ポケットの中の無骨な鍵を探している間、ドイツからやってきたディスカウント・スーパーの買い物袋を置いておくのに最高の場所だ。

ただし当然、997 GT3 RSの素晴らしい点は他にもある。

テイスティングのあとに浮かぶ言葉

ウイングを見て欲しい。そして、ミシュラン・パイロット・スポーツ・カップ2を、スタンス、カーボン・ブレーキ、デカール、そして、そのサーキットでの資質を示す雄叫びを。

ひどい渋滞の中でさえ楽しみは数多く用意されている。ステアリングの感触、ギア・シフト、そして、各ペダルの完ぺきに調和した踏み応えは、都会の制限速度以下でも味わう事ができる。

ここからが本番だ。少したとえ話にお付き合い頂きたい。もし、ここに最高級ワイン、ペトリュスのマグナム・ボトルがあったとしても、いきなり栓を抜いて、ボトルから直接ガブ飲みしたりはしないだろう。

つまりはそういう事だが、もう少しだけこのくだらないたとえ話を続けさせて貰えれば、スワーリングをして、そのアロマを嗅いでみるのだ。これでヴァイザッハ周辺では、2010年がヴィンテージイヤーのひとつに数えられるという事がわかる。

少しだけ口に含んでみよう。スピット・バケツに吐き出せば問題ない。まさにこのクルマは最高級ワインそのものだ。道は開け、体はほぐれている。この先に待ち受ける道のためにウォーミング・アップを始めたフラット6のエンジン音が聞こえる。

ある言葉が頭に浮かんでくる。それは「メカニカル」という1語だ。この言葉はまさにこのクルマの感触そのものであり、もし、これが言うまでもないことの様に聞こえたとしても実際はそうではない。

ほかの50代と同じく、自分はまだ30才だと感じているが、実際には30才のころどんな風に感じていたかなど思い出せない。結局自分でそう思い込ませているだけなんだろう。

同じように、最新の電動パワステ、パドル付きオートマティック車に慣れてしまえば、かつてある特別なクルマだけが持っていた全く違った感覚など簡単に忘れ去ってしまう。そんな昔のことではなかったのに。

「良識やモラルのために、ためらう必要などない」

GT3 RSの「ギアを変える」というのは、単にシフトを動かしているということではない。それは、ひとつのギアを切り離して、別のギアにつなぐという機械的なプロセスを行っているのだ。

クラッチ・ペダルを踏んだ時に左足の筋肉に抵抗を感じるのも、それはこのクラッチがサーキット内外での長期にわたる使用に耐えるための必要な重さであることの証しだ。

いま峠道にいる。これまでの人生でクルマと共に親しんできた馴染み深い場所だ。しかし、いまだに驚きもある。

最近おろしたての700psを誇るGT2 RSを連れ出したばかりだったので、GT3 RSをこんな風に速く感じるとは考えていなかった。でもそれは間違いだったのだ。

公道上でのGT2には、常に慎重さが求められたし、それ以上を試すには相応の道が必要だった。しかしGT3 RSには、無駄な場所などない。

常にすべてを出し切れるとは言わないが、路面が乾き開けて空いた道があれば、良識やモラルのために、ためらう必要などない。逆に、まさに開放されるのだ。

まずはメツガーによる傑作エンジンだろう。現在でも、その8500rpmのレッドラインは天井知らずで、回転上昇をためらう必要などない。

このクルマは相当古く、エンジンは地球を周回するほどの距離をこなしたかも知れないが、その感触はまるでこれから慣らし運転をするかのようで、力強く、新車よりもパワフルだ。これまでで最高の状態だろう。

回転を上げるほどにGT3 RSは喜びを増す。このエンジンはそのサイズには不釣り合いな程の、素晴らしい中間トルクを伴った巨大なパワーを発生させる。

しかし、残念ながらこのフラット6に組み合わされるギア・ボックスは、決してこれまでで最高のできではない。これは大きな欠点と言わざるを得ないだろう。

このクルマには不必要にワイドで、すべてのシフトを強引にでも操作しなければ、次のギアにつないだ時にはトルクのピークを外す事になってしまうのだ。

それでもこのクルマは喜び以上の存在であり、栄誉とさえ感じられる。

マシンであり文化であり芸術でもある

このクルマは可能性そのものである。たとえGT3 RSが最善をもたらしてはくれなくても、その高みへと連れて行ってくれるのはこのクルマなのだ。

0-100km/h加速や、最高速度、出力といったスペックを越えた未知の世界へ踏み出すべき時なんだろう。ニュルブルクリンクのラップ・タイムや、その他測定可能なもの、事実や数字だけでは説明できない世界だ。

つまり、すべてはこのクルマをどの様に感じ、そして、このクルマがどの様に感じさせるかだ。必要なのは、強靭な精神力であり、瞳に宿る輝きであり、この太くグリップに優れたミシュラン・タイヤに熱を入れることなのだ。

ハードに走り込む。サスペンションを動かすために負荷をかける。セラミック・ブレーキを正しく使う。一旦暖まればブレーキ・ペダルを通じて適切な感触が得られるようになる。そうすれば、ペダルは正しい位置におさまり、ヒール&トウを使ってのダウン・シフトも自然にきまるだろう。

ヒール&トウ？　もうひとつの失われゆく芸術だ。

そしてこのクルマが911であることを思い出す。

早いタイミングでコーナーに侵入し、エンジンのパワーだけでなく、リア後端に張り出したそのレイアウトをも利用して、コーナーから脱出するのだ。

もし、リアに挙動を感じたら、ステアリングを少し戻してそのまま進むだけだ。そうすればまさに人車一体の瞬間がやってくる。

ドライバーの考えが乗り移り、このクルマはその意思のままに動く。そして駐車場にクルマをとめて我に返ると、クルマが冷えていくパキンパキンという音。

この瞬間を何度も何度も繰り返す事になるだろう。

まさにこれこそが、このクルマがこれまで運転したカタログ・モデルのGTシリーズの中で最高のポルシェであるだけでなく、すべてのクルマのなかでもベストの1台だという理由だ。

いつの日か再び巡り合えることを信じて。

番外編　よく聞くメツガー　なぜすごい？

全ての911にはオーバーヘッド・カムを持つフラット6エンジンが搭載される。このエンジン形式には多くのデザインがあるが、GT3 RSとその他多くの911のリアに積まれてきたメツガー・エンジンほどの称賛を得たものはない。

高名なその設計者、ハンス・メツガーから名付けられた。メツガーは多くのエンジンをポルシェのために設計し、その中にはポルシェ単独としては唯一のF1勝利（1962年のフランス・グランプリ）を飾ったエンジンである1.5ℓフラット8、カンナムカーレースを席巻した917/30に積まれた1217psを発する5.4ℓフラット12、そして1984年から1986年にかけてマクラーレンと組んで3度のF1タイトルを手中に収めたポルシェTAGターボ・エンジンが含まれる。

事実、メツガーは1998年に水冷化されるまで、ほとんど全てのフラット6エンジンに携わっており、重要な点は、他の911が新設計の後に問題を起こす事になるエンジンに切り替わったあとも、991シリーズに至るまで、全ての911ターボとGTシリーズにはメツガーと深い関わりがある。

何故か?　それはこのエンジンが1998年のル・マンにおけるポルシェ911 GT-1 98を勝利に導き、ほとんど壊れることの無いその耐久性の高さで既に知られた存在だったからだ。この信じがたい事実は単なるお飾りではなかったのである。



これがポルシェ 911 次世代型だ！ 優美なリアビューを大予想

次世代モデルの開発が進むポルシェ『911』だが、早くもそのハイスペックモデル『911カレラS』のレンダリングCGを独占入手した。自然吸気の廃止やハイブリッドの投入など、話題が盛り沢山の次世代型だが、そのリアビューはこれまでで最も優美なデザインとなりそうだ。

次世代型では、ランボルギーニやアウディの次世代モデルにも採用される、新開発「モジュラー・スポーツカー・プラットフォーム」を採用し、トレッドの拡大やホイールベースの延長が図られると思われる。

予想されるリアデザインは、ストリップLEDライトを装備し、より薄い左右テールライトを一直線に結ぶ。バンパーに新たに取り付けられている、エアアウトレットにも注目だ。

パワートレインは、ナチュラル・アスピレーションを廃止し、3リットル水平対向6気筒ターボエンジンを搭載、最高出力は15psアップされ435psへとなるはずだ。ハイブリッドモデルのパフォーマンスにも期待出来る。

これまでポルシェは、自動運転に積極的ではなかったが、その動きに変化も見られるようで、新たな自律運転技術の投入も開発中と噂されている。

ワールドプレミアは、2018年秋が有力だ。

今までの考え方を残しつつ、新たな息吹を呼び込み…