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不正はけしからん!!　でもスバルは本当に悪いと言い切れるのか？

まちがいなく2017年の自動車産業を揺るがしたのが日産とスバルの完成検査不正問題。日本のものづくりの信頼性を揺るがしかねない事件だけに、多くのメディアが報じていたのは記憶に新しいと思う。しかし自動車媒体としてこの事件を深く見ていくと、国土交通省が設けた基準があまりにも曖昧で、スバルはその基準に適応するためにさまざまな努力をしていたように思う。はたして真相はいったいどこにあるのか？ 2017年の総括としてふり返ります。

文：ベストカー編集部／写真：ベストカー編集部

■スバルの完成検査不正問題はこれが問題となった

　日産に続いてスバルも不正が発覚!　10月27日、完成検査に関わる不適切な事案があったとして、スバルの吉永泰之社長、大崎篤執行役員品質保証本部長が出席して記者会見が行われた。その事案を要約するとこうなる。

１．資格を持たない社員（以下、無資格者）が完成検査の業務に携わっていた。

２．検査終了後、非資格者が資格を持つ完成検査員の印章を代行して押印していた。

　完成検査とは自動車工場で完成したクルマを、出荷する前に保安基準に適しているか、安全性に問題がないかなどを自動車メーカー自身が検査するもの。本来は国の業務となる内容だが、大量生産を可能とするための〝紳士協定〟のようなものだ。検査内容は国が定めたもののほか、自動車メーカー各社が独自に設定しており、スバルの場合は約2000項目にのぼる。

　ひとつの検査ラインに10以上の工程があり、常時30～40名の作業員が検査を実施。塗装品質などの商品性検査と、ライトの光軸やフリーローラーで確認する加速や制動などの完成検査を合わせると、１車につき20～30分ほど時間を要し、ひとつの生産ラインで一日当たり約900台を検査しているという。

　完成検査は昭和26年に当時の運輸省が制定した「自動車型式指定規則」によって運営されており、その実施要領で「完成検査は、必要な知識及び技能を有する者のうちから、あらかじめ指名された者が行う」と通達されている。まさにここが問題とされているところで、スバルは「あらかじめ指名された者」ではない社員が検査業務に携わっていたということだ。これは日産の事例も同様である。

■完成検査員は国家資格ではなく、任命は自動車会社の裁量次第

　不適切な運営があったのは、群馬製作所の本工場（1ライン）と矢島工場（2ライン）の完成検査で、日産の件があって社内で調査したところ、「もしかして、これは法令違反なのでは？」という疑義が生じたのだという。実は、ここで不適切な運営が「明らかになった」のではなく「疑義が生じた」というのが今回の問題のポイント。完成検査のルールには曖昧な部分があり、多くは自動車メーカーが独自に決めた規程で行われているからだ。

　もちろん、メーカーがすべて勝手に決められるわけではなく、国交省と相談、確認をしたうえで認められるものだから、だいたいは各メーカー似たような規程になるが、それでも国が決めているルールは先に述べた「あらかじめ指名された者が行う」ことだけ。ほかは各メーカーのやり方で運営されている。

　スバルの「疑義」はここで生じた。社内の独自規定では資格を持つ完成検査員を育てるために、「現場経験の期間が必要」としていたのだ。ここに矛盾があった。完成検査は資格のある者しか行ってはならない。しかし、人材を育てるために、資格のない社員に現場を経験させるというスバル独自の社内規定がある。それを両立させるのは理論上無理があるのだ。

　しかし、スバルはこの仕組みで30年間、なんの疑いもなく完成検査を続けてきた。だが、改めて考えてみると、それは国交省の規程に外れているともいえる。それが社内調査で生じた「疑義」であり、スバルは国交省に確認を求め、その結果「不適切」と判断された。それがこの問題のすべてなのだ。10月１日現在、スバルで検査の資格を持つ完成検査員は245名、そして経験を積むために、無資格ながら検査に従事していた社員が4名。そういう無資格者は過去4年に遡り、多い時で17名、平均で8名いたという。

　「完成検査員にするためのハードルが高すぎたのかもしれない」と吉永社長は言う。無資格でありながら完成検査の現場を経験できるのは、必要な教育と訓練を受け、100％知識と技能を身につけたと監督者が認め、指名した者にかぎっていた。そして、この現場経験の期間も2級自動車整備士の資格を持っている者は2カ月、3級なら3カ月、保有していない者は6カ月と長く、さらに、その後行われる筆記試験を受けて合格した者だけが完成検査員になるというプロセスを続けてきたという。

　完成検査に従事できる「あらかじめ指名された者」というのは国家資格でもなんでもなく、会社が認めればそれで資格を得られるものだ。ある自動車業界関係者は「過去には2日間の研修で資格を与えているメーカーもあった」とも言うが、それでも法令違反ではない。

　会見で、ある記者が「100％の知識と技能を身につけたと認められるのなら、その時点で完成検査員の資格を与えておけば、現場に出ていても問題にはならなかったのでは？」と質問したが、それは確かにそうなのだ。しかし、スバルはそうしなかった。それが吉永社長の「完成検査員にするためのハードルが高すぎたのかもしれない」というコメントに繋がっている。

完成検査の仕組み自体を改革していかなければならないのではないか？

■スバルの今後はいかに進むべきか、そして信頼は損なわれたか？

　もちろん、スバル側にも多くの問題がある。最もまずいのは完成検査員の印章を無資格者が代わりに押していたこと。大崎品質保証本部長は「責任感を持たせるためだった」と言うが、さすがにその理屈には無理がある。印章の押印は完成検査各項目の最終承認を意味するだけに、そこまで無資格者に任せていた責任は重い。

　また、そもそも完成検査には「あらかじめ指名された者」しか従事できないという明確な規程があるなかで、そうではない者が行っていたというのは、理由はどうあれ、やはり根本的に間違っている。その点に関し、「これがまずいことだと認識しないままずっとやってきた。弊社の歴史上続いているというだけで根拠がなかった」と吉永社長も過ちを認めており、「トップの責任を感じている。スバルはまだ本当の実力がついていないと強く思っている」と忸怩たる思いを吐露する。

　また、スバルには「暗黙知」や「あ・うんの呼吸」で社内が回っていく文化があり、それがよかった時代もあったが、近年、会社がグローバライズされていくなかでマニュアルや契約ごとを重視する〝今の時代の企業〟になりきれていない部分もあるという。それも含めて「企業としての実力がついていない」と痛感しているとのことだ。

　では今後どうするかだが、完成検査員の教育方法も含め、システムをすべて白紙に戻して再検討する。この原稿を書いている時点では、まだ具体的な再発防止策は発表していないが、制度を明文化し、社内からも社外からもやっていることがわかりやすい透明化された制度を構築していくという。また、１回目の車検を迎えていないクルマ、12車種、25万5000台のリコールを届け出る予定で、そこにはスバルで生産しているトヨタ86も含まれる。かかる費用は50億円余りを見込んでおり、その金額もさることながら、ユーザーと販売店の負担も大きい。

　法令違反があったことは確かなのだから「不祥事」と表現されるのはしかたないだろう。事象の捉え方は人それぞれだ。しかし、記者たちの質問が尽きるまで行った２時間20分の会見を聞いていて思ったのは、今回の件は完成検査を重視し、その人材を育てるための教育プロセスを大事にしすぎていたのが最大の理由。

　そこに間違いはあったが悪意はなく、信頼を損なうものではないということだ。これをきっかけにスバルはまた新たな一歩を踏み出してほしい。私はこの件に関して、スバルをことさらに責める必要はないと感じている。

制度に問題があるとはいえ、それを遵守しなかったスバルの責任は重い。今後はスバル社内の問題もクリアしていくことが重要だ

年内はもういじり収めかな?
なんて思うけど現在進行形でやっているのが来年いつ頃完成するやら…

取り合えず忘れていたのが、先月にみんカラ登録11年目をすっかり忘れていた(汗)
2006年11月06日に登録をしたのですよ…もうそんなになるんだね
モーターショーの写真編集とかでバタバタしてたからかな?

まだまだ続けていくつもりなのでヨロシクです

ダイハツ、スマアシ搭載車両の累計販売台数150万台突破…初搭載から5年


ダイハツは、衝突回避支援システム「スマートアシスト」搭載車両の累計販売台数が2017年11月末時点で150万台を達成したと発表した。

スマートアシストは、2012年12月にマイナーチェンジした軽トールワゴン『ムーヴ』に初搭載。軽自動車で初めて、衝突回避支援ブレーキなどの先進デバイスを購入しやすい価格で採用した。2015年4月には、従来のレーザーレーダーに加え、単眼カメラを搭載した「スマートアシストII」へ進化。さらに2016年11月には、世界最小の小型ステレオカメラを搭載し、衝突回避支援ブレーキ機能が歩行者にも対応する「スマートアシストIII」へと進化した。

スマートアシスト搭載車両の販売台数は、2015年3月に60万台を、2016年7月末に100万台を達成。今回、初搭載から約5年で販売台数150万台を達成した。現在は、軽自動車9車種、小型乗用車2車種、計11車種にスマートアシストを搭載。搭載比率は約8～9割となっている。ダイハツでは今後も乗用車だけでなく、商用車へも拡大させていく計画だ。

軽自動車って事もあって販売台数的にも普及率高いね
5年で150万台ってのは凄いよ
今現在だとダイハツ&スバル&トヨタで発売しているから今後も台数的には伸びるんだろうけど

BMW「i」ブランドが電動SUV市場参入へ…「iX1」から「iX9」を商標登録

BMWグループは12月5日、「i」ブランドが『iX1』から『iX9』までの車名を商標登録した、と発表した。

BMWグループは「i」ブランドを、サステイナブル（持続可能）なブランドに位置づけ。現在、コンパクトEVおよびプラグインハイブリッド車（PHV）の『i3』、PHVスポーツカーの『i8』をラインナップしている。

そのiブランドが今回、iX1からiX9の車名を商標登録。BMWの「X」は、SUVを指すことから、iブランドが電動SUVの市場に参入することを明確にした。

BMWのSUVには現在、『X1』、『X2』、『X3』、『X4』、『X5』、『X6』、それに現在開発中の『X7』がある。「i」ブランドが商標登録した『iX8』とiX9は、BMWブランドにはない車種となる可能性もある。

なお、BMWグループは2025年までに25の電動車両を投入する新たな電動化戦略を発表。25車種のうち、12車種はEVとなる予定。残りの13車種については、プラグインハイブリッド車（PHV）やハイブリッド車になると見られている。

実際にどこまで発売するのかねぇ～


BMW i、ラインナップ拡大…「i1」から「i9」まで最大7車種を追加へ

BMWグループは12月5日、「i」ブランドが『i1』から『i9』までの車名を商標登録した、と発表した。

BMWグループは「i」ブランドを、サスティナビリティを重視したライフスタイル提案ブランドに位置づけ。現行のラインナップは、小型EVおよびプラグインハイブリッド車（PHV）の『i3』、PHVスポーツカーの『i8』の2車種のみ。

そのiブランドが今回、車種ラインナップの拡大を図る目的で、i1からi9の車名を商標登録。すでに市販されているi3とi8を除けば、7車種が新たに登場する可能性が出てきた。

なお、BMWグループは2017年9月、フランクフルトモーターショー2017において、EVコンセプトカーのBMW『i ビジョン・ダイナミクス』を出品。BMW『4シリーズ・グランクーペ』サイズのEVコンセプトカーだった。

このコンセプトカーの市販モデルが、i3とi8に続く「i」ブランドの第三弾モデルになると見られている。



新型 X4 や M8 がスタンバイ---BMWグループ、2017～18年に新型40車投入へ

BMWグループは12月5日、2017～2018年に40の新型車を投入する計画を発表した。

この40車種には、新型車と改良モデルが含まれる。二輪車のBMWモトラッドについては、カウントされていない。

BMWグループは40車種の一部車名を公表。BMWブランドでは、『8シリーズクーペ』、その高性能版の『M8』、最上級SUVの『X7』がスタンバイ。また、「i」ブランドでは、『i8ロードスター』、ロールスロイスは新型『ファントム』を発売する予定。

また、2018年は、BMWのSUV、「Xモデル」が新型車攻勢に。X7の他に、『X2』や新型『X4』のリリースが控えている。BMWグループ取締役会のハラルド・クルーガー会長は、「2018年はXモデルの年になるだろう」とコメントしている。

718ボクスターGTS試乗　365ps／PDK　シャシーチューンの評価は?

もくじ

どんなクルマ？
ー 英国価格908万円　PDKモデルに試乗
ー ケイマンGTSと比較　重量差は?

どんな感じ？
ー 「どんなクルマと比較してもベスト」
ー シャシー改良　その成果は?

「買い」か？
ー 911カレラ・カブリオレに迫る満足感

スペック
ー 718ボクスターGTSのスペック

どんなクルマ？

英国価格908万円　PDKモデルに試乗

ポルシェ718ボクスターに、新バリエーションのGTSが追加された。LAモーターショーで一般公開されたばかりだが、英国では12月半ばには発売される予定だ。価格は5万9866ポンド（908万円）で、718ケイマンGTSに対し1861ポンド（28万円）高くなる。


長年にわたり、ポルシェはGTSの名を、記憶に強く残るモデルに与えてきた。今回のモデルは、718ボクスターSの上位機種にあたり、見た目を少し変えて、4気筒ターボのパワーアップと、シャシーのチューニングを行っている。


もっとも重要な変更は、2.5ℓフラット4の出力向上だ。それに合わせてインテークダクトを拡大し、フレッシュエアの吸入量を増やしている。可変タービンジオメトリー（VTG）エンジンも改良され、最大過給圧は1.3barに設定された。これにより、パワーは15ps、トルクは1kg-m増強。試乗した7速DCT仕様では、365ps/6500rpmと43.8kg-m/1900-5500rpmを発生する。先代のボクスターGTSは、新型より2気筒多かったが、340ps/7400rpmと38.7kg-m/4750rpm。最新のターボテクノロジーによる恩恵は十分といったところである。


ケイマンGTSと比較　重量差は?


ポルシェ曰く、この4気筒ターボの重量はターボチャージャーや拡大された排気系などを含めて、先代の6気筒と同等だという。とはいえ、新型GTSは先代より30kg重い1405kg。おもしろいことに、これは718ケイマンGTSと同じウエイトだ（欧州仕様）。つまり、オープンモデルでありながら、クーペボディに何ら引けを取らない動力性能を期待できるわけである。


GTSとSの2車種は、外観の手直しによって識別ができる。フロントバンパーの形状、ヘッドライト・ハウジング内部のブラックアウト加工、大型ディフューザー、センター出しの黒いテールパイプ（標準装備のスポーツエグゾーストシステム）、ドア前端のGTSロゴなどが、GTS専用だ。


黒塗りの20インチ・アルミホイールには、前235/35、後265/35のタイヤを履く。PASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメント）が標準装備されるなど、シャシーをチューンした結果、ロードクリアランスは10mmダウンされた。


どんな感じ？

「どんなクルマと比較してもベスト」


キーを回してエンジンに火を入れずとも、このクルマを好ましく思えるポイントは数多い。少なくともドライビングポジションは、どんなクルマと比較してもベストだと言え、座って身体に合わせただけで、走らずともスポーティなフィーリングが得られる。

走り出すと、リアミドに積まれたGTS専用ユニットに落ち度を見つけることはほとんどない。市街地で使用する低回転域でもレスポンスは素晴らしく、中回転域では驚くほどフレキシブル。思い切りスロットルを開けられるシチュエーションでは、惚れ惚れするような勢いでレッドラインめがけて回転が上がっていく。リニアなパワーデリバリーや高い出力もさることながら、トルクが厚みを増して、引き出しやすいことが利いている。


しかし、問題がないというわけではない。とくに看過できないのが、小排気量4気筒のサウンドだ。なんというか、早い話ガッカリした。フラットで押し殺されたトーンで、鞭を入れても低くしゃがれた音から変化せず、どう頑張っても6気筒のように轟くことはない。ドライビングモードをいろいろと変えてみても、平凡極まりない音が改善されることはないので、数々の美点すら、その一点によって曇ってしまう。


これを除けば、718ボクスターGTSは目を見張るような出来栄えなだけに、残念でならない。完璧なドライバビリティ、向上した加速性能とあらゆる面で魅力的なパフォーマンス。そのうえステアリングの正確さやハンドリングのシャープさ、驚愕の利きをみせるブレーキなど、すべてが揃っている。……満足いくサウンド以外のものは。


シャシー改良　その成果は?


シャシーのさまざまな改良は、718ボクスターの運動性能の裾野を広げ、S以上の走りをGTSにもたらした。そのキャラクターの変化は市街地でも感じられるが、郊外へ出てもっと攻めた走りをすれば確信に変わる。繊細なフィールとみごとなまでのスムーズさ、このうえないコントロール性には眼を見張るものがある。


従来型はサーキットに持ち込まなければ限界までアタックできなかったが、このクルマはかつてないほど容易に力を引き出せる。タイトコーナーでは前輪がグリップしきれなくなり、アンダーステアに転じるが、それが徐々に進行するので、ほかではありえないほど自信を持って飛び込んでいけるのだ。


また、機械式デフとトルクベクタリング・システム、太いリアタイヤの組み合わせは、ずば抜けたトラクションを生み出すので、増強されたトルクをコーナー出口で思い切り発散することができる。


「買い」か？

911カレラ・カブリオレに迫る満足感


運転が好きで、2座と275ℓの荷室容量で事足りるというのなら、このクルマは間違いなく買いだ。


フラット4ターボは、かつてのフラット6ほど感性に訴えかけるものではないとしても、はるかに高価な911カレラ・カブリオレに迫るパフォーマンスに不満はない。


しかし買うべき真の理由は、繊細で正確なハンドリングにこそある。それは先代GTSより6987ポンド（93万円）高い金額を払う価値のあるものだ。クーペ版である718ケイマンGTSに比べれば、使い勝手の良さでは一歩譲るものの、バリュー・フォー・マネーを考えればボクスターに軍配が上がる。これで美声だったら、間違いなく満点の5つ星を付けられるのだが……。

まだ試乗した事もないからアレなんだけど、どうしてもモータージャーナリストとかのレビューを見ると先代までの6気筒NAユニットと比較されて4気筒ターボのエンジン音の仕立てが引き合いに出されちゃうんだよね…
フィーリングとか考慮して不等長エキマニにしたりポルシェなりの考え方があるんですよね

GTSはエンジンも標準のSから改修しているみたいだからその辺も良くなったのかな?