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レガシィアウトバックとパサートオールトラック。ラゲッジスペースを比べてみる。使い勝手は？ 容量は？ 後席は？

かつてほど人気はないステーションワゴンだが、SUVやミニバンを凌ぐ広大な荷室空間はレジャーを楽しむ人には欠かせない魅力だ。さらに悪路を走れるモデルは希少だ。国産車ではスバル・レガシィアウトバックの独壇場であり、輸入車でも数えるほどであり、価格も含めればフォルクスワーゲン・パサートオールトラックがガチンコのライバルとなる。いずれも認定中古車で200万円台だ。

　レガシィアウトバックは、セダンのレガシィB4がベースのワゴンであり、荷室はセダン（525L）よりも多く559Lを誇る。さらに、全高を105mmアップしたほか、最低地上高は200mmを確保する。18年9月に施された改良でEyeSightのプリクラッシュブレーキ制御が進化したが、デビューした14年10月時点でもEyeSight（ver.3）は標準装備されていた。エンジンは2.5L水平対向で、駆動方式は全車4WD。「X-MODE」を搭載し、SUV顔負けの悪路走破性をもつ。

　フォルクスワーゲンのパサートにはセダンのほかにも、ワゴンの「ヴァリアント」がある。その「ヴァリアント」をベースに最低地上高を45mm高めたほか、ボディ下部を樹脂パーツで覆うことで見た目のSUVテイストも強めたのが「オールトラック」だ。パワートレーンは2.0L直4ターボに6速DCT。ハルデックスカップリングによる4WDを採用する。

　まずは、全体のサイズ比較から。

レガシィアウトバックリミテッド 全長×全幅×全高：4815×1840×1605mm ホイールベース：2745mm

レガシィアウトバックリミテッド
全長×全幅×全高：4815×1840×1605mm
ホイールベース：2745mm
車重：1580kg
エンジン：水平対向4気筒DOHC
排気量：2498cc
最高出力：175ps（129kW）/5800rpm
最大トルク：235Nm（24.0kgm）/4000rpm
トランスミッション：CVT
駆動方式：4WD
最小回転半径：5.5
JC08モード燃費：14.6km/ℓ
車両本体価格：340万2000円

パサートオールトラック TSI 4MOTION 全長×全幅×全高：4785×1820×1560mm ホイールベース：2710mm

パサートオールトラック TSI 4MOTION
全長×全幅×全高：4785×1820×1560mm
ホイールベース：2710mm
車重：1670kg
エンジン：直列4気筒DOHCターボ
排気量：1984cc
最高出力：211ps（155kW）/5300-6200rpm
最大トルク：280Nm（28.6kgm）/1700-5200rpm
トランスミッション：6速DCT
駆動方式：4WD
最小回転半径：5.3
JC08モード燃費：11.6km/ℓ
車両本体価格：518万4000円

ラゲッジスペース比較の前に、インパネと前席・後席も比べてみよう。

レガシィアウトバックリミテッド

パサートオールトラック TSI 4MOTION

レガシィアウトバックリミテッド

フロア手前の最大幅は1330mmと広く、通常時でも余裕の容量。後席の可倒機構はシングルフォールドながら、ほぼフラットなフロアを実現。

パサートオールトラック TSI 4MOTION

幅よりも奥行きで容量を稼ぐレイアウト。後席は6対4分割可倒式だが、センタースルーも可能。ダブルフォールディングのため拡大時の奥行きはアウトバックより狭い。

アバルト124GT　ハードトップ仕様の価格は？　英国、502万円で発売

イギリス価格発表　50台限定

アバルトの英国法人は、124のハードトップ仕様「アバルト124GT」を発売すると発表した。その価格は、3万3625ポンド（502万円）で、英国で50台のみが発売される。

この124GTは今春のジュネーブ・モーターショーで発表されたものだ。

なお、「最新情報　アバルト124GT、1.4ℓエンジン不変　予想英国価格471万円」にて、更に詳細な情報をご覧いただける。


最新情報　アバルト124GT、1.4ℓエンジン不変　予想英国価格471万円

編集部より
アバルト124にカーボン製のハードトップを組みあわせる「アバルト124GT」の最新情報です。エンジンは1.4ℓターボから変わりなく、したがって数値スペックもおなじです。英国への導入時期は2018年中で、予想価格は3万2000ポンド（471万円）でしょう。



アバルト124GT　エンジンと価格／導入時期
注目をあつめている、ハードトップ仕様のアバルト124の最新情報をお届けする。

エンジンは1.4ℓターボを搭載。これはベースモデルとおなじもので、最高出力は170ps、最大トルクは25.4kg-mとなる。0-100km/hタイムは6.8秒、最高速度は232km/h。

AUTOCAR HQがある英国への導入タイミングについてアバルトは硬く口を閉ざしているが、ことしの終わりまでには完了すると思われる。価格はベースモデルよりやや高くなることが予想される。

オートマティックを選ぶには2300ポンド（34万円）が必要で、基本価格は3万2000ポンド（471万円）ほどになるだろう。

車重など、その他の情報は「アバルト124GT　脱着式ハードトップ　ジュネーブ・モーターショー」で報じている。

車種によってバラバラ！　パドルシフトはステアリングかコラムかドチラに設置が正解？

　もともとレーシングカーから派生した技術

　よく話題になるのがパドルシフトに位置。ステアリングスポークにあるのがいいのか、ステアリングコラムにある方がいいのか、といった問題。

　ツインクラッチ（DCT）の普及に伴いマニュアルシフトも可能とするパドルシフターが採用されるようになったのだが、車種やメーカーにより設置場所が異なっているから面白い。近年はトルコンAT車のマニュアル操作にもパドルシフトが用いられるようになってきていて大きく広がってきているが、操作方法についてほとんど議論されていなかったようにも感じる。

　そもそもパドルシフトはモータースポーツの世界で生み出された技術で、素早く確実にシフト操作することが目的だった。レーシングカーのマニュアルトランスミッションの変遷を見ると、始めはHパターンで操作するものがほとんど。シーケンシャル方式のトランスミッションが出来ると前後に操作するだけでシフトできるIパターンのシフトが生まれ操作性が大幅に向上する。

　僕がF3000やグループCのレーシングマシンに乗っていた頃は、短いシフトレバーのHパターン５速。クラッチを切ってもドグクラッチは、ギヤをエンゲージした時にダイレクトに衝撃が伝わり手や腕の関節を痛めた。シフトレバーは固く操作も重い。毎レース毎にレーシンググローブに穴が空き、手にはマメができていた。対策としてシフトレバーをゴムで巻き、レーシンググローブの下に自転車競技用のショートグローブをして手を保護していたくらいだ。

　だからIパターンのシーケンシャルが登場して時は本当に有り難かった。シーケンシャルになってシフトリンケージを前後に動かすだけの単純な構造になると、操作自体をアクチュエーターに行わせることができるようになり、シフトレバーはアクチュエータースイッチとしての役割となる。その結果パドル方式が生まれドライバーはステアリングから手を離すことなくシフト操作が出来るようになるわけだ。

　パドルシフトが登場する以前はHパターンにしろIパターンにしろシフト操作時に片手運転を強いられていた訳だから、大きなGがかかるレースシーンでは大変だったのだ。パドルシフトが採用されるようになってドライバーはステアリングに集中でき、ラップタイムを各サーキットで２秒ほども短縮させることが可能となるなど大きなメリットをもたらした。

　ステアリングを持ち替えないフォーミュラなどはステアリング式

　ではレーシングカーで採用されているパドルシフターはどこに装着されているかというと、ステアリングスポークである。F1をはじめフォーミュラカーは完全にステアリングスポークに備えられている。しかし、ツーリングカーやラリー車になるとステアリングスポーク式よりステアリングコラム装着方式のほうが多く主流となっている。

　両者の違いはどこにあるかというと、それはステアリングの操舵量にあるのだ。スリックタイヤを履くフォーミュラカーは、ステアリングギヤ比もクイックで、操舵量は最大でもステアリングアングルで左右180°程度だ。ステアリングを持ち替えることなく最大操作角まで操舵できる。たとえヘアピンコーナーでもハンドルを持ち替えて回す必要がない。したがってステアリングスポークにパドルを備えることがもっとも操作性が高いというわけ。

　ツーリングカーやラリー車はどうかというと、スーパーGTマシンのような本格的レース仕様はフォーミュラカーに通じるが、S耐（スーパー耐久）など市販車ベースのツーリングカーではステアリング操作量がロックtoロックで2回転前後あり、最大操作量ではステアリングを持ち替える必要がある。

　ステアリングをグルグル回すのだからスポークにパドルが付いていると180°で左／右（アップ／ダウン）が逆転し、さらに回すとまた逆転する。左右に激しく操舵するラリーやジムカーナ、ドリフト走行などではステアリングスポーク付きパドルでは操作し辛くなってしまう。そこでステアリングコラムにパドルを固定し、どんなにステアリングを操舵しても右／シフトアップ、左／シフトダウンに固定して操作の混乱を回避しているのである。このステアリングコラム付きパドルシフトを正しく操作するためにドライバーは送りハンドル操作を求められるのだ。

　市販車の場合は特許が絡んで複雑化している

　ここで市販車の実際を見てみると、ほとんどの車種がフォーミュラカーのステアリングスポーク式を採用している。大転舵では操作しにくい方式ながらコスト的なメリットとフォーミュラカーのイメージとして採用しているわけだ。国産で例外なのは三菱車くらい。これは僕が進言したからだ。

　欧州車ではメルセデスやBMW、ポルシェもステアリングスポーク式を採用しているが、フェラーリやランボルギーニ、マセラッティなどイタリアンスポーツのほとんど、そして英国・アストンマーティンもステアリングコラム式を採用する。

　じつはイタリアの電装品メーカーで、フェラーリなどにアクチュエーターなどを納品しているマレリー社がコラム式パドルの特許を持っていて、ドイツ車は特許回避のためステアリングスポーク式を採用したという説もある。

　三菱は操作性の真実を求め特許使用権を得てアストンマーティン社製のマグネシウム軽合金製パドルをランエボXやアウトランダーで採用していた。

　ということでパドルシフトはステアリングスポーク式かステアリングコラム式どちらがいいのかは車種、使用環境により異なり、一番にはステアリング操舵角によって適性がわけられることを理解できれば答えは明らかだろう。


パドルをハンドルの裏に付けるところもあれば、ハンドルの前側にボタンでアップorダウンがあるのもあるしね～
旋回中で変段しながらって使い方が全くない訳じゃないだろうから押し間違えとかを考えるとコラムに依存するタイプなら決まった位置にあるので良いって人もいるだろうし

あとは、この間ランエボⅩを乗って思ったのが
fun2driveに964ターボ&エボⅩを乗りに行ってきました♪その2
セレクトレバーにもマニュアルモードがあるから変段できるのだけど、パドルの方がラクかな～って思ったのもあるかな

86／BRZレースの新公認タイヤ「ネクセン」が初の参戦へ

NEXENが初めて海外のレースに挑戦剛性感がありウェット性能もバツグン

9月22～23日に栃木県のツインリンクもてぎで開催された「GAZOO Racing 86/BRZ Race」第8戦に、新たな公認タイヤ「NEXEN N FERA SUR4G」を装着したマシンが登場。クラブマンシリーズに初参戦した。

GAZOO Racing 86/BRZ Raceは、ナンバーつき車両によるワンメイクレースながら、激しバトルが繰り広げられることで知られている。

その激しさゆえに、今ではプロフェッショナルシリーズと、アマチュアドライバーを対象にした、クラブマンシリーズに分けられてしまったほど。パーツのほとんどが指定されてイコールコンディションを保っている中で、タイヤに関しては、統括団体であるTRA（トヨタカーズ・レース・アソシエーション）の定めた規定に合致し、かつメーカーによって登録されたものであれば、自由な選択が許されるのも特徴のひとつである。

特にタイヤメーカーからの支援を受けていないドライバーで大半が占められる、クラブマンシリーズにおいては、いかに性能に優れるタイヤを選ぶかは重大な問題だ。これまで4メーカー（ダンロップ／グッドイヤー／ブリヂストン／ヨコハマ）からタイヤが供給されてきたが、今年のシリーズ中盤戦から新たな選択肢が加わった。それが韓国のタイヤメーカー、「NEXEN（ネクセン）」の『N FERA SUR4G（エヌフィラ エスユーアール４ジー）』だ。

日本でのモータースポーツ活動は初めてだが、本国ではCJスーパーレースと呼ばれるトップカテゴリーのサポートレースにワンメイク供給され、またUSフォーミュラドリフトにも参戦中とのこと。同社の開発チームリーダーのLEE Seong Pil氏によれば、「海外でのレース活動は初めてになります。あえてヨーロッパからではなく日本から始めたのは、韓国から近いということもありますが、我々のタイヤが日本の86/BRZレースに、より適していると考えたから」なのだという。

そのユーザー第1号となったのが「GTNET」の社員でもある丹 洋平選手。「弊社の社長がNEXENさんとつながりがありまして、それでお付き合いからいただいたのが使用したきっかけです」という。単刀直入に、『N FERA SUR4G』の印象を聞いてみた。

「レースで使うのは今回（シリーズ第8戦）からですが、すでに練習では何回も走って、すごく剛性の高いタイヤだと感じました。以前使っていたタイヤよりも横の剛性が高くて、それとウェット性能が高いですね。おそらく、ナンバー１と言われているタイヤより（笑）、雨の中では安定感があると思います。ドライに関しては少し磨耗が早いようで、それは路面温度に対しての空気圧のデータが少ないので、今後もっとテストしていかなくては、と思っています。何れにせよ夏場のレースより、これからの時期の方が路面温度は低いですからマッチしやすいでしょう。できれば、今回はウェットで走れたらいいんですが」と丹選手。

そんな恵みの雨は予選当日に降ったものの、セッションまでにはやんでレコードライン上を、ほぼ乾かしていたのは、やや残念なところ。しかも過去のレース歴が2戦しかない丹選手にとって「ほぼ乾かしていた」微妙な状態は、判断を迷わせてしまった嫌いもあり、予選上位陣に出場が許されるAレースではなく、Bレース出場を余儀なくされてしまう。それでも完全なドライコンディションに転じた決勝では、10周をしっかり走り抜いて、４ポジションアップに成功。レース中の自己ベストタイムも最終ラップに記して、タイムの安定感もアピールした。

前出のネクセンのLEE氏は、「今年の場合は初めてなので、順位を目指すということはせず、どういう方向でタイヤを作っていけばいいのか、確認するために今年は参戦していますので、本格的な活動は来年からになると思います」と語るもの、すでにサーキットのパドックにサービススポットを常駐させている。いち早く試してみる価値はありそうだ。

自動車整備士技能検定試験、2018年度の合格率は28.2％

国土交通省は、2018年度の自動車整備士技能検定試験合格者数が33人だったと発表した（21日）。

2018年度の自動車整備士技能検定試験（二級自動車シャシ整備士）の申請者は117人だったのに対して合格者数は33人だった。合格率は28.2％と3割を下回った。

学科試験の合格基準は、30点満点に対し21点以上の成績で、シャシ、整備用機器・計量器・材料などと法規それぞれの分野ごとに40％以上の正答率であること。実技試験の合格基準は、60点満点に対し36点以上の成績で、問題1から問題3までのそれぞれの問題ごとに40％以上の正答率であることとされている。



国家資格の自動車整備士って言っても資格はいろんなのがあるんですよ

自動車整備士になるために

自動車整備士の種類
　自動車整備士の種類は、一級、二級、三級及び特殊整備士に分類されます。それぞれの級に要求される技能のレベル、整備士の種類は次のとおりです。
　　（１）一級自動車整備士　《二級自動車整備士より高度な自動車の整備ができること。》
　　　　・　一級大型自動車整備士
　　　　・　一級小型自動車整備士
　　　　・　一級二輪自動車整備士

　　（２）二級自動車整備士　《自動車の一般的な整備ができること。》
　　　　・　二級ガソリン自動車整備士
　　　　・　二級ジーゼル自動車整備士
　　　　・　二級自動車シャシ整備士
　　　　・　二級二輪自動車整備士

　　（３）三級自動車整備士　《自動車各装置の基本的な整備ができること。》
　　　　・　三級自動車シャシ整備士
　　　　・　三級自動車ガソリン・エンジン整備士
　　　　・　三級自動車ジーゼル・エンジン整備士
　　　　・　三級二輪自動車整備士

　　（４）特殊整備士　《各々の分野について専門的な知識・技能を有すること。》
　　　　・　自動車タイヤ整備士
　　　　・　自動車電気装置整備士
　　　　・　自動車車体整備士