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日産・GT-R向けの20インチ2サイズが横浜ゴムの「ADVAN A052」に追加

横浜ゴムは、グローバル・フラッグシップブランドという位置づけの「ADVAN（アドバン）」のストリートスポーツタイヤ「ADVAN A052（アドバン・エイ・ゼロゴーニ）」に、日産GT-R向けの20インチサイズを追加。10月19日から日本国内向けに発売を開始しました。

発売サイズは、285/35ZR20 (104Y) XLと255/40ZR20 (101Y) XLの2サイズで、価格はオープンプライス。これにより「ADVAN A052」は全21サイズとなり、今後もサイズを順次追加していく計画としています。

「ADVAN A052」は「ADVAN」最強のストリートスポーツタイヤ「ADVAN NEOVA（ネオバ） AD08R」を凌ぐグリップ力とハンドリング性能を発揮しながら、騒音や燃費も配慮した次世代のストリートスポーツラジアルタイヤとして2016年8月から発売されています。

先進のレーシングテクノロジーから生まれた構造技術「マトリックス・ボディ・プライ」を採用するとともに、専用プロファイルを開発し、コーナリングフォースの最大化が図られているそう。

コンパウンドは、ドライグリップとウェットグリップを高次元で両立した専用コンパウンドを新規開発。これにより、素直で扱いやすいハンドリング特性を実現し、サーキットで速いラップタイムを安定して刻むことが可能になり、さらに周回を重ねてからのタイムの落ちを抑制。

また、ウェットグリップ性能、騒音、転がり抵抗に係る規制を定めた国際基準「UN/ECE Regulation No.117 02 Series（R117-02）」をクリアしており、走りだけでなく、環境や人に優しいタイヤに仕上げたとしています。

（塚田勝弘）


次世代ストリートスポーツタイヤ ADVAN A052、GT-R向け20インチサイズを追加

横浜ゴムは、グローバル・フラッグシップブランド「ADVAN」のストリートスポーツタイヤ「ADVAN A052」に日産『GT-R』向けの20インチサイズを追加し、10月19日から販売を開始した。

ADVAN A052は、ADVAN最強のストリートスポーツタイヤ「ADVAN NEOVA AD08R」を凌ぐグリップ力とハンドリング性能を発揮しつつ、騒音や燃費も配慮した次世代のストリートスポーツラジアルタイヤとして2016年8月より発売。レーシングテクノロジーから生まれた構造技術「マトリックス・ボディ・プライ」を採用するとともに専用プロファイルを開発し、コーナリングフォースの最大化を図った。

コンパウンドはドライグリップとウェットグリップを高次元で両立した専用コンパウンドを新規開発し、素直で扱いやすいハンドリング特性を実現。サーキットで速いラップタイムを安定して刻むことができ、さらに周回を重ねてからのタイムの落ちを抑制する。また、ウェットグリップ性能、騒音、転がり抵抗に係る規制を定めた国際基準「R117-02」をクリアし、走りだけでなく環境や人に優しいタイヤとなっている。

発売サイズは285/35ZR20 (104Y) XLおよび255/40ZR20 (101Y) XLの2サイズで、価格はオープン。これによりADVAN A052は全21サイズとなり、今後も順次サイズを追加していく計画だ。



横浜ゴム、スポーツタイヤ「アドバン A052」にGT－R用の20インチサイズ追加

横浜ゴムは2018年10月18日、グローバル・フラッグシップブランド「アドバン」のストリートスポーツタイヤ「A052」に日産 GT-R向けの20インチサイズを追加し、10月19日から日本国内にて発売すると発表した。


発売サイズは285/35ZR20 (104Y) XL、255/40ZR20 (101Y) XLの2サイズで、価格はオープンプライス。これにより「ADVAN A052」は全21サイズとなったが、今後も順次サイズ追加するとしている。

A052は、アドバン最強のストリートスポーツタイヤ「 NEOVA AD08R」を凌ぐグリップ力とハンドリング性能を発揮しつつ、騒音や燃費も配慮した次世代のストリートスポーツラジアルタイヤとして2016年8月に登場している。

先進のレーシングテクノロジーから生まれた構造技術「マトリックス・ボディ・プライ」を採用するとともに専用プロファイルを開発し、コーナリングフォースの最大化を図っている。

コンパウンドはドライグリップとウェットグリップを高次元で両立した専用コンパウンドを新規開発し、素直で扱いやすいハンドリング特性を実現。サーキットで速いラップタイムを安定して刻むことができ、さらに周回を重ねてからのタイムの落ちを抑制する。また、ウェットグリップ性能、騒音、転がり抵抗に係る規制を定めた国際基準「UN/ECE Regulation No.117 02 Series（R117-02）」をクリアしている。



グリップ力をとことん追求したADVAN A052に日産GT-R用20インチが追加設定

　サーキットをとことん走りたい人にオススメ！

　横浜ゴムは、スポーツタイヤボランド「ADVAN」のストリート向けスポーツタイヤ「ADVAN A052」の日産GT-R（R35）向け20インチサイズを追加。10月19日より発売開始した。

　ADVAN A052は、ADVAN NEOVA AD08Rを凌ぐグリップ力とハンドリング性能を与えられている。にもかかわらず騒音性や燃費性能にも配慮した、次世代のストリートスポーツタイヤである。レーシング用タイヤから得たノウハウを活かした構造技術「マトリックス・ボディ・プライ」を採用。専用プロファイルにより、コーナリング性能を高めている。また、専用コンパウンドにより素直で扱いやすいハンドリングを実現している。

　今回はR35 GT-R用として、285/35ZR20（104Y）XLおよび255/40ZR20（101Y）XLの2サイズを追加。価格はオープンプライスで、これによりサイズラインアップは全21サイズとなった。


ネオバを凌ぐグリップ力ってのは凄そうだな

どこにある？ドアノブに鍵穴が消えた理由

最近はスマートキー搭載車が多くなり、鍵穴にキーを差し込んで解錠＆施錠することが少なくなりました。外見上も鍵穴が目立たなくなり、鍵穴が無いクルマも増えています。ここでは、消えた鍵穴の行方と、スマートキーで操作ができなくなったときの対処法を解説します。文・赤井福

鍵穴が無くなった理由

外見上、鍵穴が無いように見えるクルマは、たくさんあります。おもな理由は、鍵穴へのイタズラ防止と、鍵穴がないほうがボディがスッキリとスマートに見えるためです。
また欧州車では、トランクをどうやって開けるのか、あえてわかりづらくしているデザインも増えています。鍵穴はなく、トランクオープナーのスイッチも隠れています。
海外では停車中にトランクを開けられ、荷物を盗まれることがよくあるため、フォルクスワーゲンのようにリアエンブレム自体をトランクオープナーのスイッチにしたり、プジョー3007や508では車名のゼロのなかにスイッチを組み込んだりして、開け方が簡単にわからないようにしています。
運転席ドアの鍵穴も、カバーで隠されていたり、ドアハンドルの内側に隠してあるなど、分かりづらいクルマが多くなってきました。しかし、隠されているだけで鍵穴は存在しています。


鍵穴が完全に消えることはない

スマートキーの普及で、鍵の開け締めからエンジンをかけるまでの操作が非常に楽になりました。しかし、スマートキーにも弱点があります。それは、スマートキー自体の電池が切れたときやクルマのバッテリーがあがったときです。
作動させるための電源がなくなってしまえば、スマートキーはなんの役にも立ちません。車内に入ることができなければ、ボンネットを開けてバッテリーにジャンプコードをつないだり、交換することすらできなくなってしまうのです。
そのため、一般的形状の鍵がスマートキーのユニットに内蔵されています。メカニカルキーといって、昔懐かしいギザギザが切ってあり、ディンプル加工されているキーです。バッテリーが無いときには、このメカニカルキーを使ってドアを解錠します。そのためクルマのどこかには、必ずひとつ以上、鍵穴が存在しています。


鍵穴の位置はチェックしましょう

筆者がレクサスで営業をしていたときには、納車の際にかならず鍵穴の位置を説明していました。しかし、長年スマートキー暮らしをしていると、1度きりの説明では鍵穴の位置など忘れてしまいます。
レクサスの場合、LS、GS、ISのセダン系は、ドアハンドルの鍵穴にカバーが付いていましたが、SUVのNXでは、ドアハンドル内側に鍵穴が移設されていました。
このNXを初めて納車する際、前夜にメカニカルキーの差し込み口が無いことに気づき、当時の営業マン5人で、鍵穴探しを1時間したことがあります。ドアハンドルを引っ張った内側に鍵穴を発見したときには、メーカーの巧妙なデザインを恨みました。


新しいクルマでは、巧妙に隠されているだけで、ボディのどこかには必ず鍵穴は設けられています。その場所を知っているか否かで、不測の事態を乗り越えられるかどうかが決まってきます。
スマートキー装備のクルマを購入したときは、鍵穴の位置、万が一の電池切れに備えて、メカニカルキーの取り出し方や、メカニカルキーでの解錠方法などを確認しておきましょう。


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文・赤井福
大学卒業後、金融業に従事。その後、6年間レクサスの営業マンとして自動車販売の現場に従事する。若者のクルマ離れを危惧し、ライターとしてクルマの楽しさを伝え、ネット上での情報発信を行っている。


キーレス側の電池だけでもダメだし、車両側のバッテリーがダメでもダメだし
そうなると開錠するには物理キーを使うしかない
そう考えると専用の鍵で運転席だけでも開けられないとお話になりませんからね～

最近はセダンでトランクにカギ穴が無いなんてのも普通だし

次期「レヴォーグ」の搭載エンジンは1.5Lと1.8Lにダウンサイジングされる？

2014年に発売され、4年以上が経過したスバル「レヴォーグ」。スバルファンからの人気も高く、現在もコンスタントに2,000台／月前後を販売する同車ですが、来秋にはフルモデルチェンジの時期を迎えるようです。

各種情報によると、次期レヴォーグは国内市場に加え、欧州での販売も計画されているようで、気になる意匠は今年3月のジュネーブショーに出展された「VIZIV TOURER CONCEPT」がベースになっている模様。

次期モデルでは、現行モデルに搭載されている1.6Lと2.0Lの直噴ターボエンジンが新開発1.5Lと1.8Lのダウンサイジングターボに置換されるようです。

また、プラットフォームにはインプレッサ以降に採用が進むシャシー「SGP」（スバルグローバルプラットフォーム）が起用され、ホイールベースの拡大に合わせ、全長についても5‐60mm程度拡大する模様。

いずれにしても、1年後とは言え、スバルファンならずとも気になるフルモデルチェンジになりそうです。

（Avanti Yasunori・画像：SUBARU）


エフ・シー・シー：SUBARUから新規受注

　エフ・シー・シーはSUBARU向けドライブプレートを新規に受注し、本格生産を開始した。本件は、同社として初のSUBARU向け自動車部品の受注であり、今後もSUBARUとの関係を強化し、更なる取引拡大に努めていく。

１．納入品目
大容量CVT用ドライブプレート

２．納入先
株式会社SUBARU大泉工場（群馬県邑楽郡）

３．生産拠点
名称：エフ・シー・シー 渡ケ島工場
生産品目：ドライブプレート

４．量産開始
2018年３月

５．売上見通し
約60百万円（2020年度）


取り巻く5つの懸念材料 スバルの未来はどっちだ!?

　2018年9月28日、スバルはブレーキやステアリング（ハンドル）についての出荷前検査での不正が発覚した、と発表した。

　2017年10月に発覚した完成検査問題、燃費データ不正問題に続いて、今度は安全装備そのものについての不正が明るみにでた形で、特にアイサイトなど安全技術を信頼性の大きな柱にしてきたスバルにとって、これは非常な痛手となる問題だ。

　6月に中村知美氏が新社長に就任、7月に新中期経営ビジョン「STEP」を発表と、新たな船出の直後にいきなり暗雲が立ち込めてしまったスバル。

　しかし、そもそも先代の吉永泰之氏から中村知美氏への社長交代は、先述の完成検査問題、燃費データ不正問題こそが引き金となったものだ。あまり言いたいものではないが、足元は相当バタついているのではないだろうか。

　そこで今回は、モータージャーナリスト桃田健史氏に、前中期経営ビジョン「際立とう2020」の遂行度振り返りを踏まえて、スバルの未来を予想してもらった。

※本稿は2018年5月のものです


文：桃田健史／写真：ベストカー編集部


初出：『ベストカー』 2018年6月26日号

■前中期経営ビジョン「際立とう2020」の遂行度は？

　順調な北米戦略の遂行。これが、2014年発表の中期経営計画「際立とう2020」における事実上の使命であり、その思惑は2018年5月時点では成功している。

　そのひとつ前の中期経営計画「Motion-V」では、北米市場向けに大幅な商品改良を施し、北米の販売拠点であるSOA（スバル・オブ・アメリカ）によるディーラー再編、そしてマーケティング戦略「LOVEキャンペーン」が相乗効果を生み始めた。そうしたビジネス路線を盤石にすることが「際立とう2020」の骨子だった。

　結果的に、北米主軸をより明確にすることで北米での販売台数は順調に伸び、2018年4月時点で販売台数ベースで全米7位のブランドにまで成長。逆の見方をすると、スバル全体としての伸びは北米に偏りすぎだといえる。

　2018年3月期の決算報告資料によると、世界各市場でのスバルの販売台数の 2012年3月期との比較では、北米市場は2.4倍と大幅増なのに対し、日本や欧州など北米以外の市場全体では1.1倍と微増なのだ。

　2019年3月期の予想についても、前期比での伸びぶんのほとんどが北米頼みとなるが、売上高と営業利益はそれぞれ4.6％減と20.9％減に落ち込む。原因は今期比で6円の円高水準を見込むからだ。

　こうした北米一本足打法を続けるなかで、課題となるのが生産体制。SIA（北米の生産拠点）は、2016年にそれまでの北米トヨタ向けの「カムリ」生産を中止し、北米向け「インプレッサ」に振り分けた。

　生産能力は最大で45万台程度と見込まれ、さらなる北米市場拡大のためには北米第2工場の新設が必然。

　スバルはこれまで北米生産にさらに一歩踏み込むことへの投資リスクを避けてきたが、日本市場の伸び悩みを鑑みて「際立とう2020」末期までに日米生産体制の再編の準備が必要となるだろう。

　そして、2018年7月に発表予定の新中期経営計画で注目されるのが、中国市場への対応だ。2018年に3000万台越えが確実視されている中国で、スバルの過去6年間は上下動を繰り返しており、安定感に欠けている。

「際立とう2020」で掲げた“スバルブランドを磨く”との観点が最重視される市場は中国。近年、SUVシフトが進む中国においても、アメリカでの「LOVEキャンペーン」を超越する新しいマーケティング戦略が望まれる。

　そして、気になる新しい商品戦略だが、米ZEV法や中国NEV法（※いずれも各国が掲げる排ガス規制）に対応したPHVの導入と次世代アイサイトが筆頭となる。

　だが、水平対向・フルタイム4WDというスバルの原点がスバルブランドの飛躍を下支えすることはこれまでも、そしてこれからも変わりない。

■今後のスバルを待ち受ける5つの懸念材料

(1)先進安全装置、アイサイトの優位性は続いているのか？

　ADASと呼ばれる先進運転支援システムとして、自動車メーカーが中心となって開発している世界で唯一の商品がアイサイトだ。

　イスラエルのモービルアイ、そしてドイツのボッシュとコンチネンタルが牛耳るこの技術領域で、スバルの「エンジニアの人力を使ったアナログっぽい開発志向」でしか実現しないきめ細かな制御は、世界自動車産業全体から高い評価を得ている。

　ただし、ステレオカメラのみならず、今後はシングルカメラの採用を公言しているスバルが、これまでどおりADASでの優位性を確保することは難しくなる。

　スバルとしては自動運転レベル3でのさらなる技術の追求を進め、レベル4以上の完全自動運転でスバル独自の世界観の創出を目指す。

(2)電動化の準備は遅れていないか？

　出遅れ、という表現ではなく、必要に応じて随時対応、という路線を描く。

　まずは、スバルとして販売台数が多い北米市場での法規にマッチングするところから始めるのが当然だ。つまり、カリフォルニア州環境局のゼロエミッションヴィークル規制法（ZEV法）への対応としてプラグインハイブリッド車を北米市場に導入する。

　いっぽうで、2019年から市場の全需10％を電動車両とすることを定めた中国の新エネルギー車規制法（NEV法）に対しても、ZEV法向け商品との共通性を高めるだろう。

　日本では北米や中国のように、「いつまでに、どのような電動化を実現せよ」という法律が生まれる可能性は低いため、市場全体として売れ筋であるハイブリッド車をフォレスターなどを筆頭として導入する。

(3)中村知美新社長体制でも北米一本足打法が続くのか？

　基本的にはそうなるが、そもそもスバルは決して、北米一本足をよしとしてきたわけではない。

　2005年頃に北米市場でのシェア拡大を目指していた当時の富士重工。それまでの設計思想では、アメリカ人の体格ではスバルのクルマは少し小さかった。そこで、インプレッサを皮切りにアメリカ人好みのクルマに対する研究を進めた。

　こうしたアメリカシフトについて当時、日本の自動車専門誌で「日本市場を軽視する動き」という否定的なコメントが目立った。

　ところが、日本のユーザーはこうしたアメリカシフトによる負の部分をあまり感じることはなく、日本市場を重視したレヴォーグの登場を大歓迎した。

　日米市場、各々の志向に合わせて、スバルの世界戦略が進む。

(4)日本国内にアセントのような3列シート車がないのはどうなのか？

　アセントは、3列シート車という括りではない。北米市場におけるミッドサイズSUVとの位置づけだ。スバルオブアメリカに対して、全米のディーラーから「アウトバックやフォレスターを卒業した顧客が乗れる、もう少し大きなクルマが欲しい」という声が増加したことがアセント誕生の主な理由だ。

　日本市場においては、アメリカのディーラーと同じような声は聞こえてこないため、アセントの日本導入の可能性はほぼゼロだ。

　他方、マツダがCX-8を作ったのは、日本市場でのミニバンからの離脱への対応策だ。スバルとしてはディーラーや顧客から、スバルのミニバン、またはミニバンに代わるものを欲する声もほとんどない。よって、日本向け3列シート車の誕生の芽はない。

(5)「100年に一度の変革」にスバルは耐えられるのか？

　かなり難しいと言わざるを得ない。

　最近、巷を賑わしている「自動車産業界100年に一度の大変革」の本質とは、自動運転、電動化、コネクテッドカーという3つの技術領域と、シェアリングエコノミーの台頭や都市化の加速などが融合して起こると考えられている。

　スバルとしては次世代技術について今後、トヨタなどの大手メーカーとの連携が必須で、スバル主導型の技術革新の余地は一気に減少する。そうしたなかで、スバルが生き残る道はただひとつ。「スバルらしい、まったく新しいサービス」という世界を作り上げることだ。

　技術屋集団としての意識が強いスバルが、サービスという出口戦略に向かって大きく舵を取ることは難しい。だが、それを早期に遂行しなければ、スバルに未来はない。


エンジン、ミッションだけでなくアイサイトの強化も急務だもんなぁ
ちなみに写真だけみるとドライブプレートっていうよりはトルクコンバーターな気がするんだけど…
(ドライブプレートっていうのはマニュアルトランスミッションでいう所のフライホイールの事なので)

トヨタ スバルを超えた!! 衝突軽減ブレーキに革命を起こしたモービルアイ社とは

　自動車の安全性能について評価・発表を行うJNCAP（自動車アセスメント）については、読者のみなさんもご存じのはず。

　2017年5月、そのJNCAPの2016年度の歩行者対応自動ブレーキ試験の結果が発表され、自動車ギョーカイはちょっとした騒ぎとなった。

　高度なシステムを搭載し、前年度の上位を独占したスバル（ステレオカメラ）、トヨタ（単眼カメラ+ミリ波レーダー）勢を抑えて、なんとたったひとつのモノクロカメラだけで空間認識を行うクルマが1位（日産セレナ）、2位（マツダアクセラ）に輝いてしまったのだ。

　実をいうと、この2台が搭載する自動ブレーキの基幹システムは同じ。その基幹システムの開発元こそが、今回紹介するモービルアイなのだ。

※本稿は2018年7月のものです


文：角田伸幸／写真：モービルアイ社、ベストカー編集部


初出：『ベストカー』 2018年8月10日号

■モノクロカメラで先行車との距離を測る?

　モービルアイという会社が生まれたのは1999年のこと。IT技術者だったアムノン・シャシュア氏と起業家のジブ・アビラム氏が自動車の安全性能に変革を起こすべく、イスラエルのエルサレムで創業した。ちなみにモービルアイの本社はオランダのアムステルダムにあるが、これは法人税対策で、開発拠点はあくまでイスラエルだ。

　創業するやいなや、モービルアイは日本や欧米の自動車メーカーと協力し、クルマの走行データ収集を始める。集まった膨大なデータをもとに、自動車の安全性を向上させるデバイスの開発を始めたわけだが、モービルアイはなんと、それをたったひとつのモノクロカメラで実現しようとしたのだ。

　しかし不思議だ。昔、理科の授業で「奥ゆきがわかるのは両目の視差のおかげ」と習った。だからスバルのアイサイトだってカメラはふたつ。なんで単眼カメラで先行車までの距離がわかるのだろうか。

　モービルアイは、遠近法の原理を用いているという。

　風景のなかで、道路など平行なものは必ず1点で交わるが（この点を消失点という）、道路上にある物体は、近くにあるほど、この消失点よりも下にずれて見える。

　モービルアイの単眼カメラは、この「消失点からどれだけ下にずれているか」を監視することで、先行車との距離を測っている。さらにその画像を1フレームずつ比較することで、「先行車が近づいているか、遠ざかっているか」まで判断できるという仕組みだ。

■自動ブレーキ普及の立役者 自動運転へも進出

　モービルアイ初の運転支援システム「Eye Q1」が完成したのは2008年のこと。このシステムはBMWの7シリーズに初搭載されたが、当時はまだブレーキ制御までは行えず、制限速度警告やハイビームの自動切り替え、車線逸脱警報といったドライバー支援にとどまった。

　しかし、2010年には第2世代となる「Eye Q2」を発表。ここでは単眼カメラだけを用いた車両衝突予測や歩行者の視認も可能になり、各社の衝突軽減ブレーキと組み合わされて、画期的な安全運転デバイスへと進化した。

　さらに、2014年に登場した「Eye Q3」からは、いよいよ自動運転を見据えたプラットフォームへと発展。データ量が膨大になりがちな3次元地図の情報を効率よく処理するREM（ロード・エクスペリエンス・マネジメント）といった新機能を盛り込み、各社がしのぎを削る自動運転という戦場へと参戦することになった。

　進化ばかりではない。この頃になると1世代前のQ2が量産効果で安くなり、高級車のみならずミニバンやコンパクトカーといった量産モデルにも採用されるようになった。

　もともと単眼カメラを使ったモービルアイのユニットは構造がシンプルなうえ、ミリ波レーダーや赤外線レーザーといったカメラ以外のセンサーとの連携が容易なことも、自動車メーカーから支持を集めた。こうした歴史の積み重ねが、冒頭で述べたような日産、マツダの快挙につながったわけだ。

■アフターマーケットで購入できる製品も！

　あまり知られていないが、モービルアイの運転支援システムはアフターマーケットで市販もされていて、愛車に後付けすることも可能だ。

　現在市販されているのはME570というモデルで、単眼カメラを備えたメインユニットとアイウォッチ（表示端末）からなる。これをフロントガラスとダッシュボードに取り付ければ、前方車両や歩行者の動き、車間距離などを監視し、危険を警報で知らせてくれる。

　価格が17万円余と高額なことと、専門家による取り付けが必要なことから、乗用車に装着するにはややハードルが高いが、大型トラックや長距離バスの世界では、事故低減に大きな効果を生んでいる。

　2017年3月、モービルアイは半導体の巨人インテルに1兆7442億円という巨額で買収された。

　今後は、単眼カメラで培った画像解析技術に、通信やクラウド、AIといったインテルの技術が加わり、モービルアイは、より強力な「黒船」へと成長することだろう。

角田伸幸…テクノロジーや新しもの好きの新人モータージャーナリスト

〈モービルアイ 基本データ〉


創業年：1999年


所在地：イスラエル・エルサレム（本社登記地はオランダ）


創業者：アムノン・シャシュア／ジブ・アビラム


社名の由来：英語名の通り「動く目」。カメラの画像解析を使って路上での安全を維持し、交通事故を減らすビジョンベースシステムの開発と市場展開が目標。

〈モービルアイ 沿革〉


■1999年、技術大国イスラエルで創業した画像認識チップの世界最大手


■モノクロ単眼カメラで車両の距離や速度検知を行う先進技術を持つ


■世界27の自動車メーカー、313車種に画像認識チップを供給している（2017年）

イギリスとアメリカが生み出した毒ヘビ"コブラ"とはどんな車？

1960年代までのイギリスには、小中規模の自動車メーカーが数多く存在していました。そのひとつが、ACカーズです。20世紀初頭に産声を上げたACカーズは、伝統あるイギリス自動車メーカーのなかでも古いメーカーで、戦後には他メーカーからエンジンの提供を受けて車両を製作していました。そんなACカーズが、1953年に世に送り出したモデルが、後にコブラへと生まれ変わるACエースというスポーツカーでした。文・西山昭智

ACエースを大胆にモディファイ

ACエースは、クラシカルな丸目2灯と格子状になったフロントグリル、オーバーライダーを備えたフロントマスクの、英国らしい2座のオープンカーです。
いまで言うフロントミドシップレイアウトで、心臓部には同じイギリスの自動車メーカー、ブリストルカーズの直列6気筒2.0Lエンジンを搭載していました。
発売開始以来、好調な売り上げを記録していたACエースですが、1960年代に入るとブリストルカーズが直6エンジンの生産中止を発表。人気車の生産が困難になってしまったACカーズは、英国フォードから2.6Lの直6エンジンの供給を受けることになります。
それと同時にACカーズでは、よりパワーのあるアメリカンV8の搭載を模索。そこに救いの手を差し伸べた人物が、ACエースの高い運動性能に惚れ込んでいたキャロル・シェルビーでした。
キャロル・シェルビーは、1959年のル・マン24時間レースで優勝、その前年にはF1の参戦経験を持つという当時のアメリカを代表するレーサーのひとりで、エンジン調達の交渉をみずから行うことを条件にV8搭載を提案しました。
4mに満たない全長に全幅1,500mm強という小さなボディのACエースに、260cuin.(4.2L)のV8エンジンを搭載するため、フロントエンドがリファインされました。このV8エンジンを搭載したACエースは、コブラと呼ばれることになります。


クーペモデルの目覚ましい活躍

※写真は現在発売されているシェルビーデイトナコブラクーぺ
(Copyright©2018CarrollShelbyInternationalAllRightsReserved)
ACコブラが生み出す強烈なトルクを受け止めるべく、リアデフ、ブレーキなどを交換し、ヘビーウエイトなエンジンにも耐えられるようシャシーも改良されました。
当初は4.7Lだった排気量は、のちに427cuin.(7.0L)にまで拡大され、最大出力は425馬力にも上っています。
さらにレースに参戦するべくシェルビーは、コブラをベースにしたクーペモデルを開発。シェルビーデイトナ(コブラクーペ)と名付けられ、1964年のセブリング12時間レースでの優勝を皮切りに、ル・マン24時間やデイトナ2,000kmで次々と優勝するなど大活躍をみせました。当時、圧倒的な強さを見せていたフェラーリでさえも、このシェルビーコブラに勝つことができなかったほどだといわれています。
デイトナは、計6台が生産され、最大のライバルだったフェラーリ250GTOとともにもっとも価値のあるクラシックカーのひとつにも数えられています。


シェルビーコブラとして受け継がれる

イギリスでシャシーを生産し、アメリカでエンジンの組み付けを行なうという、英米合作によってつくられたACコブラ。しかしその生産もACカーズの経営不振によって1960年代後半には終了。1970年代に入ると、今度はACカーズそのものが倒産してしまいます。
コブラという名前は紆余曲折を経て、キャロル・シェルビーがアメリカにおいて受け継ぐことになり、シェルビーコブラという名前で販売を継続。このシェルビーコブラ以外にも、ERAやNAFといったアメリカのレプリカメーカーが生産を続けています。


見た目のインパクトとV8エンジンが生み出す強烈な加速、レースシーンでの素晴らしい活躍ぶりなど、アメリカ人だけでなく世界中のスポーツカーファンから愛されて続けているコブラ。その名前は、これからも多くのエンスージアストを魅了し続けていくことでしょう。


キャロル・シェルビーも関わっているから無関係ではないけど、流れはダッジ・バイパーに引き継がれましたしね～次期型出てないけど…