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【昭和の名車 42】スバル レオーネクーペ 1400RX（昭和47年：1972年）

昭和は遠くなりにけり…だが、昭和生まれの国産スポーティカーは、日本だけでなく世界的にもブームとなっている。そんな昭和の名車たちを時系列で紹介していこう。今回は、昭和47年発売のスバル レオーネクーペ 1400RXだ。

4輪ディスクにハードサス、走りに徹した本格クーペ
スバル レオーネクーペ 1400RX：昭和47年（1972年）12月発売
スバル360以来、高度な技術力を売り物にしてきた富士重工業（現 SUBARU）は、スバル1000、FF-1に代わるモデルとして昭和46年（1971年）10月にレオーネを送り出した。

デビュー当初はロングノーズ & コークボトル・ラインの2ドアクーペのみだったが、72年2月にサッシュレスドアを採用した4ドアセダンが追加されている。

富士重工業としては初めて若者をターゲットにしたモデルで、その頂点に立ったのが、ここで紹介するスパルタンなハードパンチャー、クーペ1400RXだ。

クーペRXは、GSRグレードをベースにした硬派なモデルだ。エンジンはGSRと同じEA63S型水平対向4気筒OHVを積み、2バレルのツインキャブと10.0の高圧縮比によって、93p／6800rpmの最高出力と11.0kgm／4800rpmの最大トルクを発生する。

排気量は1361ccだ。独特のボクサーサウンドとスムーズな吹き上がりを身上とし、高回転域の伸びもシャープである。

これにクロスレシオの5速MTを組み合わせ、最高速度は170km／hをマークした。サスペンションは前がマクファーソンストラット、後ろがセミトレーリングアームを採用する。ブレーキも、トヨタ2000GTに続き、量産モデルとして初めて4輪ディスクを奢った。

クーペ1400RXは72年12月に登場したが、75年10月には排出ガス制御のSEEC-Tを採用した1595ccのEA71型エンジンに換装。

51年排ガス対策をクリアした1600RXは、最高出力95ps／6400rpm、最大トルク12.3kgm／4000rpmと従来モデルを超えるパワースペックを実現した。

初代レオーネは当初、クーペスタイルをまとったFF車として登場し、4カ月後にに4ドアハードトップ・タイプのセダンがようやく加えられる。

それと同時にバンもデビューし、4WDがラインアップされる（積雪地帯の作業車としての需要を見込んだため）。セダンへの4WD搭載は1975年からとなる。レオーネセダン 4WDは、わが国初の乗用車ナンバーを持つ4駆となった。

レオーネクーペ 1400RX　主要諸元
●全長×全幅×全高：3995×1500×1345mm
●ホイールベース：2455mm
●重量：790kg
●エンジン型式・種類：EA63S型・水平対向4 OHV
●排気量：1361cc
●最高出力：93ps／6800rpm
●最大トルク：11.0kgm／4800rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：155SR13
●価格：73万5000円

最終的にレガシィとインプレッサにバトンタッチする形で消滅してしまったけど、スバル1000→ff-1とスバルの水平対向+FFっていうレイアウトを熟成してくれた系譜だから重要ですね。

ポルシェ、911 GT2 RS クラブスポーツ と 935 新型を実戦デビューへ…700馬力のサーキット専用車

ポルシェは7月24日、『911GT2 RS クラブスポーツ』（Porsche 911GT2 RS Clubsport）と新型ポルシェ『935』（Porsche 935）を、7月26～27日に開催される「スパ24時間レース」で実戦デビューさせると発表した。

911GT2 RS クラブスポーツは、現行ポルシェで最強の市販車、『911GT2 RS』をベースにしたサーキット専用モデルだ。開発を担当したのは、ポルシェのモータースポーツの本拠地、ドイツ・ヴァイザッハの開発部門だ。アマチュアモータースポーツに参戦するユーザーはもちろん、ポルシェはブランパンGTシリーズを主催するSRO（ステファン・ラテル・オーガニゼーション）と協議しており、世界のモータースポーツシーンへの参戦も視野に入れている。生産台数は、世界200台限定だ。

◆市販車の911GT2 RSから80kg軽量化

911GT2 RSクラブスポーツは、CFRP（カーボンファイバー強化樹脂）製の大型のリアウイング、ディフューザー、カナードなどでエアロダイナミクス性能を高めた。ルーフ、ボンネット、フードはCFRP製となり、車両重量は1390kgと、ベース車両の911GT2 RSの1470kgに対して、80kgの軽量化を果たす。エアインテークも大型化されている。ボディサイズは、全長4743mm、全幅1978mm、全高1359mm、ホイールベース2457mmだ。ベース車両の911GT2 RS（全長4549mm、全幅1880mm、全高1279mm、ホイールベース2453mm）に対するエアロダイナミクス面での変更が、ボディサイズの違いを生んでいる。

ブレーキはフロントが6ピストンアルミモノブロックのレーシングキャリパーで、直径390mmのドリルドディスクと組み合わせて、優れた制動力を追求した。リアには、4ピストンのキャリパーと380mm径のディスクを装着する。トラクションコントロールとABSを含む「PSM」（ポルシェ・スタビリティ・マネージメント）を採用する。センターコンソールに配置されたマップスイッチによって、PSMなどのアシストシステムを、運転状況に応じて個別に調整したり、カットオフしたりすることができる。タイヤはレース仕様の18インチで、ワンピースの軽量アルミホイールを組み合わせる。

◆シングルシーターに変更

インテリアは、シングルシーターに変更されており、カーボンファイバー製ステアリングホイールを装着する。ステアリングホイールの使いやすい位置に配置されたパドルシフトによってシフトチェンジを行う。ドライバー正面のコスワース製のカラーディスプレイは、2019年モデルのレーシングカー、ポルシェ『911 GT3 R』から採用されたアイテムだ。コスワース製のデータロガーも装着される。60Ahリチウムイオンバッテリーは漏れ防止のため、助手席足元に搭載される。レカロ製のレーシングバケットシートと6点式ハーネス、大型ロールケージ、消火器、エアジャッキシステムが組み込まれる。エアコンディショナーも装備されている。

◆1970年代の名レーサーのポルシェ935へのオマージュ

一方、新型ポルシェ935は、ポルシェの70周年を記念するクラブスポーツレーシングカーで、世界限定77台を生産する。新型ポルシェ935は、1970年代のモータースポーツで活躍を収めたポルシェ935へのオマージュとして企画された。ポルシェは当時の『911』をベースに、最大出力600psを発揮するポルシェ935を開発。1976年の世界メーカー選手権（現在の世界耐久選手権に相当）で、ポルシェにタイトルをもたらした。ポルシェ935は、その後1981年まで、グループ5のレースにおいて、圧倒的な存在感を見せつけることになる。

ポルシェ935は1978年、『935/78』に進化した。ロング＆ワイドのテールが特徴の935/78は、延長されたボディから「モビー・ディック」と称され、シャシー性能とエアロダイナミクス性能を前シーズンからさらに強化した。排気量3211ccの水平対向6気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力845psを発生。1978年のルマン24時間耐久レースでは、366km/hの最高速を記録した。ポルシェ935/78は現在でも、最強の911として君臨している。

ポルシェの70周年を記念して77台を限定生産するのは、この1978年のポルシェ935/78がモチーフだ。現行911シリーズの最強モデル、新型911 GT2 RSをベースに、当時のレーシングカーを連想させるボディを新たにデザインした。新型ポルシェ935は、特定のレースへの参戦を目的にしていない。そのため、1978年の935/78をモチーフにしながらも、当時のレーシングカーのようにレギュレーションに従う必要はなく、自由に開発は行われたという。

ボディの大部分は、軽量なCFRP（カーボンファイバー強化樹脂）製。幅1909mm、奥行き400mmの巨大なリアウイングをはじめ、エアロダイナミクス性能を追求する。フロントフェアリングのホイールアーチの通気孔は、レーシングカーの『911 GT3 R』の技術を導入したもの。フロントアクスルのダウンフォースを増加させる。ボディサイズは、全長4865mm、全幅2034mm（ドアミラー含む）、全高1359mm、ホイールベース2457mm。車両重量は1380kgとした。

シングルシーターのコックピットは、レーシングカーそのもの。カーボンファイバー製ステアリングホイールとカラーディスプレイは、2019年モデルの911 GT3 Rと同じ装備。レーシングバケットシートや6点式ハーネス、ロールケージが組み込まれる。オプションで、助手席が装備可能。

◆3.8リットル水平対向6気筒ツインターボ搭載

両車ともに、パワートレインは、新型911 GT2 RSと基本的に共通だ。直噴3.8リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンをベースに、可変タービンジオメトリー（VTG）を備えた大型ターボチャージャー、新設計の吸気システムなどを採用。この結果、ポルシェの市販車としては、史上最強の最大出力700ps/7000rpm、最大トルク76.5kgm/2500～4500rpmを獲得する。トランスミッションは、専用ギアレシオの7速PDK。駆動方式はRR（2WD）。0～100km/h加速2.8秒、最高速340km/hというポルシェ史上、最速のパフォーマンスを備えている。

「中身がWRX STIのBRZダートラ4WD仕様！」デビュー2戦目で優勝を果たした超新星のマシンメイクに迫る【ダートラ改造無制限クラスが面白い！】

デビュー2戦目でいきなり優勝を果たしたダートラDクラスの新星

VABのドライブトレインをフル移植！ BRZオーナーが夢見る4駆ターボを実現！

90年代にファンを熱くさせたモンスター田嶋vsキャロッセ大井のデッドヒート以来の盛り上がりをみせているのが、全日本ダートトライアル選手権の最高峰となるDクラス。2019年シーズンは参戦車両もグッと増え、最大では20台に迫る台数でバトルが繰り広げられているが、そんなDクラスに今年新たに投入された注目すべきニューマシンの1台がこの“itzzオクヤマDL栗原BRZ”。

ご存じ、スバルのFRスポーツBRZにVAB型WRX STIのパワートレインを流用した4WDマシンなのだ。ドライブするのは昨年のSA2クラスチャンピオンで、全日本ラリーにも参戦している鎌田卓麻選手。スピードパーク恋の浦で行われた第2戦で勝利を収め、そのポテンシャルの高さを証明してみせた。

itzzオクヤマDL栗原BRZを製作したのは、スバルのお膝元群馬県太田市にある栗原オート企画。2016年からの3年間は鎌田選手とともにSA2クラスのWRX STIで参戦していたが、 念願のクラスチャンピオンを獲得してDクラスへのステップアップを検討。「どうせやるなら改造無制限のDクラスらしいクルマで！」ということで、ストックしていたBRZをベースに4WD仕様を製作することになった。本格的に製作を開始したのは2018年の10月だったという。

マシン製作でこだわったのは、BRZのオリジナルスタイルを極力維持すること。そのためにホイールベースやトレッドなどジオメトリーは、ほぼノーマルのまま4WD化しているのが最大のポイントとなっている。前後のサスペンションとドライブトレインはメンバーごとごっそりとVABから移植。プロペラシャフトを70mm短縮加工することで、前後タイヤのハブセンターをピッタリとタイヤハウスに収めているのだ。

車高調整式のサスペンションは、テイン製のサブタンク付きワンオフスペシャル。鎌田選手の好みに合わせて“よく動く足”を目指し、ダンパーはで、スプリングレートはなんとフロント1.6kg/mm、リヤ1.8kg/mmというソフトな設定。ダンパーにはテイン独自の電子制御システムEDFC用のステッピングモーターも装備する。

ブレーキはフロントがウインマックスの試作4ポットキャリパー、リヤのAP製キャリパーは通称VOパーツと呼ばれるラリー用を装着。ハブボルトはS耐マシンなどが採用する、高強度で素早くタイヤ交換できる形状のものに変更している。

VAB用のEJ20はアメリカ製のパーツによる高回転型の2.2L仕様で、タービンはIHI製の試作ハイフロータイプ。現在は最高出力390ps、最大トルク60kgmのスペックとなっているが、500ps前後を発揮しているライバル勢に合わせて、さらなるパワーアップを計画している。4WD化の結果エンジン搭載位置は若干前になったため、重量バランス向上のためにリヤラジエター化を図っているのも注目のポイントだ。

オクヤマ製の19点式ロールケージに囲まれたスパルタンなインテリア。軽量化のために内装はすべて撤去され、ダッシュパネルはカーボン製となっている。センターコンソールには各種スイッチ類とEVC、EDFCのコントローラーが集中して配置されている。

メーターはエンジン制御用のモーテックに接続される多機能なダッシュロガー。左足ブレーキ用にAT車のような大型のブレーキペダルを装備しているのも興味深い。

栗原オート企画の代表である栗原善宏さん(左)は、長年スバルのテストドライバーを務めながらラリーやジムカーナ、ダートラに参戦。定年退職を機に、モータースポーツの活性化を目指してガレージをスタートさせた。itzzオクヤマDL栗原BRZの製作とメンテを担当するチーフメカニックの市村さん(右)も、長年競技車の製作に関わってきたエキスパートだ。

PHOTO：小竹充(Mitsuru KOTAKE)／TEXT：川崎英俊(Hidetoshi KAWASAKI)







まぁ、やって出来ん事は無いってって事なんだろうけどさ

【グループAの名車 02】BTCCで育てられた「三菱スタリオン」が1985インターTECで奮闘！

日本で大人気となったグループAレース。基本的に量産ツーリングカーという身近なクルマが主役となり速さを競ったのだからそれも当然。ただ、国内グループAレースの黎明期は「黒船来航」と言われるほど、ボルボやBMW、フォード・シエラなど海外勢の速さが目立った。そんな中、国産勢で気を吐いたのが三菱スタリオンだった。1985年のインターTECでボルボ240ターボやBMW635CSiに対抗できた唯一の日本車と言えよう。

英国選手権で鍛えられたスタリオンが凱旋
ベース車となったスタリオンターボGSRは、シリウスダッシュの名称を与えられたG63BT型エンジンを搭載。グロス値ながら200ps/6000rpmの最高出力、28.5kgm/3500rpmの最大トルクを発生した。駆動方式はFRで、サスペンションは4輪ストラットの独立懸架だ。当時はAE86人気などの陰に隠れる存在となってしまったが、国産スポーティカーでは最速の1台だった。

グループA仕様スタリオンは、英国グループA選手権（BTCC）で育てられたと言って良い。1983年から参戦を開始し、1985年には優勝を含めて多数の入賞を果たした。同年のヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）のシルバーストンでは予選トップ、決勝は5位のリザルトも残している。

凱旋帰国のカタチとなった1985年のインターTECでは予選から速さを見せる。決勝ではM・リュー／中谷明彦組が日本車勢最高位の4位に入賞。翌1986年からは高橋国光／中谷明彦の強力コンビが全日本ツーリングカー選手権（JTC）に参戦。1986年のインターテックでは、TWR率いるジャガーXJ-Sに継ぐ予選2位など随所に速さを見せつけた。

グループA仕様のエンジンもベースはノーマルと同じ2L直4SOHCターボ。チューニングやメンテナンスはHKSが担当し公称出力250ps～270psを発生。パワーを上げることに伴う発熱の問題は、インタークーラーの効率見直しや、ラジエターの大型化などで対処している。

サスペンションは、グループA規定ということもありノーマルのストラット形式を継承しているが、国内仕様は英国仕様よりサスペンションストロークを多く取り、スプリング、スタビライザーなどもソフトなセッティングにしていた。この辺は、国内サーキット仕様とも言えるものだろう。

スタリオンは高橋／中谷コンビで1986年から1988年までの3シーズンに渡り全日本ツーリングカー選手権に参戦し3勝を上げたが、ライバルの台頭もありその年で撤退した。それでも、初期のインターTECで外国車勢いを向こうに回し活躍した姿は印象的だった。


あと、今どきの人にTWRって言っても
Tom Walkinshaw Racing って出てこないんでは無いだろうか…

ターボ全盛時の日陰の存在！　サッパリ売れなかったが走りが凄かったスバルのNAスポーツ車３選

　ターボ車の影に隠れてしまったNA搭載のスポーツグレード

　90年代～2010年ぐらいまで、スバルはターボ車がよく売れた。初代レガシィ／初代インプレッサの時代から4代目レガシィが売られていた頃までは「売れ筋は上級グレード」という他社が羨むような販売の流れが続く。しかしその反面、低価格なNAエンジン搭載車は地味な存在となってしまう。

　時として驚くほどの入魂開発がなされたNAのスポーツグレードが販売されても、ターボや6気筒の影に隠れてサッパリ売れずに終わってしまう悲劇が続いた。ここでは、そんな歴代スバル車屈指の「NAスポーツ」3台をピックアップし、その素晴らしさを惜しんでみたい。

　１）インプレッサSRX（1998年）

　初代インプレッサの後期型（アプライドF～G型）にのみ設定された、初のNA版WRXとも呼ぶべきグレード。EJ20エンジンが吸気ポート形状やバルブタイミングなどを見直したフェイズIIへ移行し、NA版もポテンシャルアップがはかられたこともあって、インプレッサ初の本格NAスポーツという位置付けで登場した。

　見た目はボンネットにエアスクープがなく、ホイール径の小さなWRXという感じ。値段は200万円強で設定されたが、時代はスバルのWRC参戦全盛期の真っ只中ということで、ほとんど売れず。あと50万円ほど足せば100馬力以上強力なターボのWRXが買えるのだから、売れないのも無理はなかった。

　インプレッサ系初の可変バルブタイミング機構AVCSを搭載するEJ20・4はハイオク指定で、1998年当時のNA2リッターとしては、まずまず高出力といえる155馬力を発揮。同じスバルの水平対向NAでも当時の1.5リッターや1.8リッターより明らかに高回転寄りのセッティングで、ATでも7000回転まで引っ張れる痛快なユニットだったが、残念ながらその良さを味わえた人は少ない。

　等長等爆化による改良効果はNAの方が大きかったという声も！

　２）インプレッサWRX-NA（2000～2002年）

　2代目インプレッサWRXは、デビュー当初はセダンが全車WRXに昇格。ターボを積む「WRX-NB」と、NAを積む「WRX-NA」の2グレードを設定し、歴代で唯一となる「NAのWRX」が発売されていた。エンジンは初代SRX時代と同じ155馬力仕様で、軽量初代ベースのSRXよりやや重くなったとはいえ車重はAT車でも1300kg。NAのWRXと呼ぶに相応しい動力性能を発揮していた。

　GD系の拡幅・強化されたボディに搭載されることで、SRX時代と比較するとシャシー性能は劇的に向上。とてもバランスの良いNAのスポーツセダンとして、今からでも再評価に値する力作として、しっかり思い出しておきたい。

　2代目WRXのデビュー直後は、少し遅れて発売されるSTIバージョン待ちという人も多く、NA仕様はほぼ見向きもされなかったことが惜しまれる。フェイスリフトで涙目顔となるアプライドC型以降は消滅し、完全に忘れ去られた。

　３）4代目レガシィ2.0Rシリーズ（2003年～）

　4代目レガシィで実施されたエンジンの等長等爆化による改良効果は、じつはターボよりもNAのほうが大きかったと言われる。そこでレガシィ初の本格NAスポーツグレード2.0Rが誕生した。SRX、WRX-NAと連続してNAスポーツが商売的に失敗し、その傷もまだ癒えぬうちから、3度目の正直と言わんばかりに入魂開発されている。

　まずは、エンジンがじつに素晴らしい。NAらしい中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。真円度を高めたライナーとシリンダーブロックの密着性が向上し、ピストンの振動は大幅に減少している。それまでは吸気側のみに採用していた可変バルブタイミング機構AVCSの採用を拡大し、MT向けは名実ともにNAスポーツユニットと呼べる190馬力を発生。ガソリンはハイオク指定となる。

　そもそも水平対向エンジンは、いわゆるこもり音につながる低次基本次数が小さいことがメリットとして挙げられ、大容量の吸気キャンバーが設置される独自のレイアウトを活かすことで、濁りのない軽快でリニアなサウンドが生み出されるようになるのだが、当時のエンジニアがとくに強く意識したのは、車内のドライバーに聴かせる音作り。

　大容量の吸気キャンバーが設置される独自のレイアウトを活かしたサウンド作りがなされた結果、アクセルを踏み込んだ際の吸気音は、今乗っても痛快の極みだ。ターボや6気筒の影に隠れ、中古車市場でも安値で推移していることにも注目したい。

　これほどの力作2.0Rも販売は振るわず、これ以降、レガシィとインプレッサ系に本気のNAスポーツグレードは設定されなくなってしまった。せっかく秀逸なNAスポーツが過去に3台も設定されたというのに、発売されていた当時はその価値に気がつかず、スルーし続けた自分の見る目のなさを恥じるばかり。

　NAスポーツの系譜はBRZが受け継いでいるともいえ、BRZに乗ると、過去のNAスポーツに投じたスバルの情念が感じられるのは、気のせいではないはずだ。

初代インプレッサの当時は4WD＋2.0LってだけでGC8、GF8となっていたので
1.5LのFFがGC1/GF1
1.5Lの4WDがGC2/GF2
1.6LのFFがGC3/GF3
1.6Lの4WDがGC4/GF4
1.8LのFFがGC5/GF5
1.8Lの4WDがGC6/GF6
そんでもって2.0LのFFが存在しないのでGC7/GF7が存在せず
2.0Lの4WD＝GC8/GF8となる訳です例外でGFの1.8LでエアサスにGFAってのが存在したりもしたのですが
22Bも型式上はGC8改ですし
2.0LのNAも中期はSOHCで今回の議題に上がっているのが後期のDOHCだったりするけど両方共2.0Lの4WDだから問答無用でGC8/GF8となっていたのです。


んで4代目レガシィは4WDしか設定が無いので排気量が2.0Lなのか2.5Lなのか3.0Lなのか?それくらいしか無いんですよ
そのうえで2.0LにはSOHCとDOHCのNAとDOHCのターボがあった訳ですから
最終的には2.5Lのターボをアウトバックの特別仕様車としてXTのグレード名で設定したけど
BL5/BP5が動弁機構や過給機の有無にかかわらず2.0L

BLE/BPEが3.0L
BL9/BP9が2.5LのNA(B4の2.5Lは希少かな～)
BPHっていうのがアウトバックの2.5Lターボ


2代目インプレッサは名称の遍歴も含めて特殊なんですよね…
基本的には

1.5LのSOHCと2.0LのDOHCでNAと2.0LのDOHCターボと2.0LのDOHCハイパワーターボっていう4種類でスタート
1.5LのFFがGD2/GG2
1.5Lの4WDがGD3/GG3
2.0LのFFは存在せず
2.0Lの4WDがGD9/GG9
2.0Lの4WDでターボがGDA/GGA
2.0Lの4WDでハイパワーターボになるとGDB/GGBとなります
GGBは丸目で消滅してしまったけどね…

最後の最後で1.5LのDOHCでEL15っていう新型エンジンを投入した為
FFはGDC/GGC
4WDはGDD/GGD

何が型式によってもたらされるかっていうと
保険料に影響を及ぼすのですヨ
ターボモデルがインプレッサの場合高くなるのでそれによって絶対的に台数の少ないNAも高くなるのですよ…

走りに関してはこの頃なんかはターボも使えるボディにNAエンジンだからエンジンにボディが勝っているなんて言われていた時代かな～
最近のモデルはインプレッサなんかはNAの専売車種だし、レヴォーグやWRXに日本でNAを設定する事は今のところ無いんだろうし