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日本車が多数　1990年代の人気車、英のオークションに　10台の予想落札額

もくじ
ー 日本製パフォーマンスカー争奪戦
ー 1997年　ホンダ・シビック・タイプ
ー 2000年　日産スカイラインGT-R Vスペック
ー 1997年　トヨタ・スープラ
ー 2001年　スバル・インプレッサP1
ー 2000年　ホンダ・インテグラ・タイプR
ー 1997年　三菱3000GT
ー 2000年　ホンダNSX
ー 2003年　マツダRX-7
ー 1990年　ホンダCR-X
ー 2000年　三菱エボ・トミ・マキネン・エディション

日本製パフォーマンスカー争奪戦

十数台の日本製パフォーマンスカーが、8月にウォリックシャーで行われるクラシックカー・オークションに出品される。

いずれも素晴らしいクルマばかりを集めたこのコレクションには、2台の三菱エボ（ランサー・エボリューション）トミ・マキネン・エディションや、スバル・インプレッサP1、R34日産スカイラインGT-Rなどが含まれる。

まさにゲームの「グランツーリスモ」を思わせるこれらのクルマの中から、われわれが選んだ10台をご紹介しよう。バーチャルではなく実際に自分のガレージに収めたいなら、8月3日のオークションを見逃してはいけない。

1997年　ホンダ・シビック・タイプR

プジョー106や306ラリーのようないくつかの例外を除いて、1990年代後半になると欧州製ホットハッチはどれも甘口になってしまった。その証拠に、3代目や4代目のフォルクスワーゲン・ゴルフGTIは、無改造で0-100km/hを10秒切ることが難しかったのだ。

しかし、日本に目を移すと、例えばこの初代シビック・タイプRを見れば分かるように、ホンダはホットハッチの辛味を高める方法を忘れていなかった。

1997年から2000年に製造されていたEK9型シビック・タイプRが、英国で正規販売されたことはなかったはずだ。1595cc直列4気筒自然吸気エンジンはホンダのVTEC可変バルブ・タイミング機構を備え、最大トルクこそ16.3kg-mに過ぎないものの、最高出力は驚異的な185psを8200rpmで絞り出した。

0-97km/hを6.7秒で加速する性能だけでなく、赤く塗られたカムカバーとサポート製に優れたレカロシートには興奮させられたものだ。

予想落札価格：8000～1万ポンド（約107万～134万円）

2000年　日産スカイラインGT-R Vスペック

初代スカイラインGT-Rの誕生は1969年にまで遡る。しかし、GT-Rの名前を世界的に知らしめたのは、1989年に登場したR32型だろう。

四輪駆動と四輪操舵、そしてRB26型直列6気筒ツインターボによってR32型GT-Rはオーストラリアのツーリングカー選手権を席巻。ホールデンやフォードの勝負する機会を奪ったのだ。

ベイサイド・ブルーに塗られた写真のクルマのようなR34型は1999年に発売され、それが最後の「スカイラインGT-R」になった。完全新設計プラットフォームとなって2007年に登場したその後継モデルは、単に「GT-R」と呼ばれる。

日本の自主規制により最高出力はR32型と同じ280psとされていたが、実際にはその直列6気筒エンジンはノーマルのままで300psを超えるパワーを発生した。Vスペック・バージョンにはさらに強化された空力性能と高度な四輪駆動システムが与えられている。

予想落札価格：3万ポンド～4万ポンド（約402万～536万円）

1997年　トヨタ・スープラ

初代スープラは1970年代、セリカのボンネットを延長して直列6気筒エンジンを搭載した派生モデルとして誕生した。

1980年代のA70型になると、標準でターボチャージャーを装備するモデルも登場する。写真のA80型はその後継として1993年に発表された第4世代のスープラだ。ツインターボとなった直列6気筒エンジンは、欧州仕様では最高出力330psにまで高められた。

しかし、スープラ・ファンならご存じのとおり、名機2JZ型エンジンは改造すれば1000ps以上を引き出すことも可能だ。ただし、これもよく知られているとおり、実際にそれだけのパワーを発揮させるためには、スロットルを踏み込んでから一服できるくらいのラグを我慢する覚悟が必要だ。

予想落札価格：3万ポンド～3.5万ポンド（約402万～469万円）

2001年　スバル・インプレッサP1

インプレッサで欧州の型式認定を取得した唯一の2ドアモデルは、プロドライブが開発を担当したこのP1（プロドライブ・ワン）だ。

スバルのラリーにおける活躍を祝して1000台が製造されたこの限定モデルは、同時に日本市場で販売されているパワフルなWRX STIが、英国のスバル・ディーラーで買えないことから注意を逸らすために用意された。とはいえ、日本仕様のWRXはグレー・マーケットを通じて少なからぬ台数が英国に流入している。

特徴的なボディキットは、マクラーレンF1のデザイナーとして知られるピーター・スティーブンスによるもの。さらにアイバッハ製スプリングや、チタン・カラーの17インチOZレーシング製ホイール、そして最高出力280psに高められた水平対向4気筒エンジンと、低められたギア比によるパフォーマンスが、当時英国で販売されていた標準モデルのWRXターボ2000との主な違いだ。限定1000台はあっという間に完売した。

予想落札価格：1.6万ポンド～2万ポンド（214万～268万円）

2000年　ホンダ・インテグラ・タイプR

表面を炙っただけのステーキのように生々しいDC2型ホンダ・インテグラ・タイプRは、剛性が高められたボディ、比較的軽量な車重、標準装備のリミテッドスリップ・ディファレンシャルによって、英国のB級道路をまさに風のように駆け抜けることができるクルマだ。

英国仕様のインテグラは丸型の4灯ヘッドライトを備えていたが、このクルマは日本の後期型と同じ角形ヘッドライトが装備されている。16インチの5穴ホイールは1998年以降、全車に採用された。

エンスージアストたちは、このインテグラのコーナリング性能を絶賛する。しかし、コーナーを脱出する際にそのボディを強力にプッシュするVTECエンジンは、依然としてタイプRの最大の魅力だろう。

伝説的なB18エンジンは、日本仕様では最高出力200psを8000rpmという超高回転で発生するが、英国仕様はこれより10psほど低く抑えられていた。

予想落札価格：8000～1万ポンド（約107万～134万円）

1997年　三菱3000GT

1990年当時の最新技術がぎっしり詰め込まれた三菱3000GTまたの名を三菱GTOは、トヨタ・スープラや日産フェアレディZ 300ZXに対する三菱自動車からの返答だ。

ボンネットの下には3.0ℓV6ツインターボ・エンジンが搭載され、英国仕様では最高出力286psを発生。マニュアル・トランスミッションを介して四輪を駆動する。

0-100km/h加速は約6秒と非常に速いクルマで、スイッチで切り替えられるエグゾースト・サウンドや、電動可変スポイラーといった、当時としては先進的な仕掛けもたくさん装備されていた。もっとも、そのために車重は増加し、ハンドリングは鋭いとは言えなかった。

今回のオークションに出品される車両は正規輸入された英国仕様で、これまで2人のオーナーによって3.7万kmしか走っていない。日本製パフォーマンスカーとしては不人気車かもしれないが、8000～1万ポンドで手に入るならお買い得だ。

予想落札価格：8000～1万ポンド（約107万～134万円）

2000年　ホンダNSX

ホンダの初代NSXは1990年代当時のミドシップ・スポーツカーの中で、最も速いわけでも、最もパワフルなわけでも、最も美しいわけでもなかった。だからそれほど多くの台数は売れなかった。

しかし、そのインパクトは20年前のホンダCB750と同じくらい絶大だった。NSXの高い品質と実用性は、欧州の名だたるスーパーカーに大きな衝撃を与えた。

このオークションの出品車両は、稀少で人気が高い（つまり価格相場も高い）マニュアル・トランスミッションの英国仕様で、しかも1997年以降のモデルはエンジンの排気量（3.0ℓから3.2ℓへ）とギアの段数（5速から6速へ）が増えたという長所がある。

ブルーのボディ・カラーは第一希望ではないかもしれないが、走行距離は5.3万kmと少なく、同時代のフェラーリF355の約半額で手に入ると思えば魅力的な1台だ。

予想落札価格：4万～5万ポンド（約536万～670万円）

2003年　マツダRX-7

世界中の自動車メーカーが諦めた後も、マツダは長いことロータリー・エンジンにこだわり続けた。

そしてこの最終型RX-7が製造された当時、13Bエンジンはシーケンシャルツインターボを備え、最高出力280psを発生するに至った。

2基のターボチャージャーのうち、小さい方はエンジンの低回転時にトルクを補い、大きい方はドライバーを水平線の彼方へ連れて行く。

今回のオークションに出品されるスピリットRは、歴代RX-7の中でも最も人気が高い仕様の1つだ。マツダがRX-7の生産を終える直前にわずか1500台のみが製造され、レカロ製シート、ビルシュタイン製ダンパー、アグレッシブなスポイラー、アップグレードさせたブレーキを装備する。

予想落札価格：3万～3.5万ポンド（約402万～469万円）

1990年　ホンダCR-X

第2世代のホンダCR-Xは1987年に登場。先代との大きな違いは、丸みを帯びたボディワークと、カムテールの後方視界を改善するために採用された垂直のガラス・パネルだ。

しかし、最も大きな変更はそのボディの下にある。四輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションの採用だ。

そして2番目に大きな変更は、発表から2年後に追加されたB16A型エンジンだ。この1.6ℓ直列4気筒ユニットは、ホンダが新開発したVTECと呼ばれる可変バルブタイミング機構を備え、レッドゾーンは8000rpmに設定された。それ以前の1.5ℓエンジンと比べると、最高出力は130psから150psに向上したが、日本仕様の「SiR」ではさらに高い160psを発生する。

予想落札価格：8000～1万ポンド（約107万～134万円）

2000年　三菱エボ・トミ・マキネン・エディション

4年連続で世界ラリー選手権のチャンピオンに輝いたフィンランド人ドライバー、トミ・マキネンの偉業を記念して製作されたエボ・トミ・マキネン・エディションは、あらゆる日本車の中で最もすぐにそれとわかるクルマの1つだろう。

機械的な変更は控えめで、ステアリングラックのギア比が速められたことや、レスポンスを改善するためにターボチャージャーに改良が加えられたことくらいだ。しかし、なんといっても最大の特徴は、印象的な赤いペイントとストライプを組み合わせたカラーリングだろう。

だが、2500台が限定生産されたエボ・トミ・マキネン・エディションの中で、赤いボディ・カラーはわずか500台しかなく、ストライプも実はオプションだったことはご存じだろうか？

われわれにとって、トミ・マキネン・エディションといえば赤いボディにストライプ入りしか考えられないが、カラーリングにこだわらず、それより少しでも低予算で手に入れたいと思うなら、同じオークションに白いボディにストライブなしの車両も出品される。こちらなら、5000ポンド（約67万円）ほど安い金額で落札できそうだ。

予想落札価格：1.5万～2万ポンド（約201万～268万円）


GC8だと他に
RB5っていう仕様のとか
RB5を日本仕様で言うとどの辺が当たるのかね?

他にも色んなバリエーションが日本未導入でその国限定でも展開されているのです。他の車種でもその国限定でっていうのもあるんだろうけど、そもそも正規導入されていなかった国もあるからその限りじゃないかな～

1.2じゃなくて2リッターターボのトヨタ・C-HR!!　ラリー専用コンプリートで販売予定！｜キャロッセ

キャロッセ・ワークスの次期ラリーマシンは
人気のコンパクトSUV「C-HR」

CARROSSER／キャロッセ

クスコブランドでサスペンションや補強パーツなどを手掛けるキャロッセが、⾃社ワークスチームであるCUSCO WORLD RALLY TEAM の次期ラリーマシンにトヨタC-HRをチョイスし、FIAアジア・パシフィックラリー選⼿権（APRC)や⽇本スーパーラリーシリーズ（JSR）など、FIA格式のラリー参戦を⽬標に⾞両を製作したと発表。

キャロッセのワークスチームは、現在APRCとJSRに、YARIS 4WDで参戦しているが、そのデータを活かし、ベース⾞両のトヨタC-HRに合わせ、設計段階から各部をチューニング。マシンサイズはAPRC・AP4規定の⼨法内に収まっており、エンジンはYARIS同様TRD-8AR（2リッターターボ）を搭載。トランスミッションはDrenth製5速シーケンシャルを装備する。

また、サスペンション関係はC-HR⽤に全て新設計し、デファレンシャルなども専⽤設計・⾃社製作のパーツで構成されている。7⽉上旬にはシェイクダウン⾛⾏も完了し、今後さらにテストを繰り返しマシンの熟成を進めていくとのこと。

また、この⾞両はラリー専⽤のコンプリートカーとしてリリースする（価格未定）そうで、現在、1号⾞がニュージーランドでのナンバー取得を予定。

CUSCO WORLD RALLY TEAMの参戦ラリーに今後注目！

【主なマシンスペック】
ベース⾞両：トヨタ C-HR
エンジン：TRD-8AR（2リッターターボ）
トランスミッション：Drenth製5速シーケンシャル
サスペンション：CUSCO製（C-HR専⽤設計）
リヤデファレンシャル：CUSCO製（C-HR専⽤設計）

スタイルワゴン2019年8月号より

［スタイルワゴン・ドレスアップナビ］


次期ラリーマシンとなるトヨタC-HRラリーカーを製作

　キャロッセ（本社：群馬県高崎市、代表取締役社長：長瀬 努）は、自社ワークスチームであるCUSCO WORLD RALLY TEAMの次期ラリーマシンにトヨタC-HRをチョイスし、FIAアジア・パシフィックラリー選手権（APRC)や日本スーパーラリーシリーズ（JSR）など、FIA格式のラリー参戦を目標に車両を製作しました。

　
　現在APRCとJSRに参戦中のYARIS 4WDから得られたデータを活かし、ペース車両のトヨタC-HRに合わせ設計段階から各部に改良を加えました。マシンサイズはAPRC・AP4規定の寸法内に収まっており、エンジンはYARIS同様TRD-8AR（2リッターターボ）を搭載。トランスミッションはDrenth製5速シーケンシャルを装備。また、サスペンション関係はC-HR用に全て新設計し、デファレンシャルなども専用設計・自社製作のパーツで構成されています。

　
　7月上旬にはシェイクダウン走行も完了し、今後さらにテストを繰り返しマシンの熟成を進めていきます。また、この車両はラリー専用のコンプリートカーとしてリリース予定（価格未定）で、現在、1号車がニュージーランドでのナンバー取得を予定しています。


【主なマシンスペック】
ベース車両：トヨタ C-HR
エンジン：TRD-8AR（2リッターターボ）
トランスミッション：Drenth製5速シーケンシャル
サスペンション：CUSCO製（C-HR専用設計）
リヤデファレンシャル：CUSCO製（C-HR専用設計）

ヴィッツだけに留まらない所が凄いよな～

ポルシェ356を魔改造した「エモリー 356 RSR」、中身も奇抜な怪作

Emory 356 RSR
エモリー 356 RSR

空冷ポルシェの祭典でデビューした特別な356

アメリカ・ハリウッドに空冷エンジン搭載ポルシェが集うイベント、ルフトカルト（Luftgekühlt）が開催された。ドイツ語で“空冷”を意味するこのヒストリックポルシェの祭典は、今年が6回目の開催となる。そして、このイベントでひときわ異彩を放つポルシェがデビューを飾った。

ポルシェ356のスペシャリスト、ロッド・エモリーが手がけた野心的なプロジェクト「エモリー 356 RSR」である。

ロッド・エモリーが作り上げた小さなホットロッド

オレゴン州マクミンヴィルを拠点とするエモリー・モータースポーツ（Emory Motorsports）は、1996年の設立以来、印象的でパーソナライズされたポルシェ356や911を数多く手がけてきた。それでも彼が今回発表した「356 RSR」ほど従来の概念を打ち破った存在はないだろう。

「こいつは、限界知らずの小さなホットロッドです。多くの人が他人の目ばかりを気にしています。でも私は自分自身のやりたいようにクルマを作りたいのです。好きになる人がいれば、嫌いになる人もいるでしょう。でも程度の差はあれ、誰もが最後はこのクルマを認めざるを得ないはずですよ」と、「356 RSR」を指差してエモリーはニヤリと微笑んだ。

グミュント工場と同じ工程で制作されたアルミパネル

ユニークな加工技術を駆使して、エモリーは1960年式356Bの錆びたボディをよりアグレッシブでワイドなアルミ製ボディパネルに変更した。グミュント工場で行われていた当時と同様の手法で、アルミ製ボディパネルは成形されている。

アルミボディを載せるシャシーは1990年式964 C2のもの。また、964用のブレーキシステムとワイド＆ハイグリップなタイヤを採用する足まわりは、オリジナルのトーションバースプリングからKWのコイルオーバーへと変更されている。

完全にカスタムメイドで開発されたフラット4

取り外し可能なボディパネルと同様に、エンジンも完全にカスタムメイドされている。オレゴンに本拠を置くロススポーツ・レーシング（Rothsport Racing）と共同で設計・製造されたフラット4は、ダウンサイジングした964のアーキテクチャーを元に新しいケースとクランクを開発。さらに2基のギャレット製ターボを搭載している。その出力は400hp近いという。

リヤセクションに露出した2基のターボチャージャー

2基のターボはリヤセクションに、ポルシェ935のように露出した形で装着されている。これは偶然ではなく、意図を持ってこの位置に置かれたものだ。エモリーはシンボリックなポルシェからインスピレーションを得たことを明かしてくれた。

「全体的なフォルムはポルシェ356Bカレラ アバルトを彷彿とさせるはずです。テールセクションは935から、フロントフェンダーのスロープとヘッドライトエリアは996や997から取り入れました。そして足元を935／956とするため、センターロックのモノホイールを特別に作っています」

935譲りのブーストコントロールノブ

ペダルパネル、エアインテーク、ダッシュボードは917のように琥珀色のグラスファイバー製。メーターパネルの中心には8000rpmまで刻まれたタコメーター、そしてその右横には935から取り入れられたブーストコントロールノブが配置された。

カスタムメイドされたレーシングバケットシートには、オリジナルの908でも使用されていたノーメックス素材が使用されている。

カリフォルニアのカルチャーとポルシェへの愛

エモリーの情熱は結実し、ポルシェのモータースポーツヒストリーに敬意を表しながら、世界に類を見ないスペシャルな356が誕生した。そのデビューの場として選ばれたのが、ユニバーサルスタジオに5000人ものポルシェ・マニアが集まったルフトカルトという訳だ。

「祖父がカリフォルニアのバーバンクで古いカスタムショップを経営していましたから、私にとってもここは特別な場所なんです。ホットロッドの誕生の地であり、ここで生まれたカルチャーとポルシェへの愛が、この究極とも言える『356 RSR』を作り上げたのだと思っています」

究極のフォルムを持つ「356 RSR」は、エモリーからポルシェへのラブレターと言えるかもしれない。そこにはオリジナル・ポルシェ原理主義者さえも虜にしてしまう、何かがある。

言われてみると356Bのカレラ アバルトにも似て見えなくもない?
356は第二次大戦を乗り越えて製造にこぎつけたポルシェの名を持つ最初のモデルだからね～それだけでも凄いのですよ

「86＆BRZ専用の超軽量ドライカーボンボンネット誕生！」純正から3.5キロ以上の軽量化を実現！

純正比3.5kg以上の軽量化を達成！

純正形状のドライカーボンボンネット

タイムアタックマシンを中心に、自社で開発したドライカーボンパーツを取り入れるエスプリ。リヤウイングなどは製品化され、人気のアイテムになっている。そんな同社が、86／BRZに向けて新たに開発したのが超軽量なドライカーボンボンネット(25万7000円)だ。

重量は3.9kgと、純正から3.5kg以上の軽量化を達成。フロントのオーバーハングに近く、高い位置での軽量化は走行性能の向上に大きな効果を発揮するはずだ。また、製品はダクトなどを設けない純正形状となるため、過激なスタイルを好まないオーナーでもチョイスすることができるだろう。

●問い合わせ：エスプリ 三重県鈴鹿市住吉3-19-1　TEL：0593-70-8080

クリア吹いてカーボンらしさを楽しむか、重くなっちゃうけどボディ同色とかに塗装するか?ドライだし勿体無いからクリアかな～

「100mmストロークの衝撃」東名パワードが生み出した2JZ改3.6Lキットという名作の全容

エンジン屋の意地が生み出した2JZ改3.6Lシステムのすべて

JZエンジンの究極形態！

エンジンチューンに詳しい人なら、このキットがどれだけすごい存在なのかは理解できるはず。もともと86.0mmストロークの2JZ-GTEを100mmストロークまでアップさせてしまうのだ。レースエンジンならまだ分かる。しかし、東名パワードの3.6Lキットはストリートまで視野に入れた市販品なのである。JZ系エンジンチューンにおけるひとつの終着点、そのすべてを公開する。

それはJZ系エンジンチューニングにおけるひとつのゴールなのかもしれない。86φ×86mmというスクエアストロークを有する2JZ-GTEは、いわゆるバランス型のエンジンだ。それを東名パワードは87φ×100mmにまでストロークアップさせ、総排気量を3565ccまで拡大させたのである。

ここまでのロングストローク化を行う場合、当然ながらピストンのピンハイトおよびコンロッドの中心間距離をつめる必要がある。そしてそれは、ピストンの首フリ現象を助長することになり、シリンダーへの側圧が高まってしまう。そう、極端な排気量アップは「諸刃の剣」なのである。

では、東名パワードの100mmストロークはどうなのだろうか。

中心間距離は純正から3mm短くなっているのだが「ポイントはピストン設計ですね。ウチのピストンはアルミの熱膨張を正確に把握した上で設計しています。熱が入った時に真円になるよう、楕円、タル型なんですね。これによってピストンの首フリを抑えているんですよ」とは東名パワード冨田さん。

このピストン設計は「３次元プロフィール」と呼ばれる技術で、実際のパワー域においてシリンダー内でのピストンクリアランスを最適な状態にすることができる。これによりストロークアップのネガを消している、というわけだ。

スペックは、純正から1mmオーバーサイズの鍛造品で、ピストンリングも薄型にしてフリクションを低減させる構造。またトップリングはチタンコーティングが施されていて、標準品にくらべて約30倍の耐摩耗性と1.4倍の耐スカッフ性(引っかき傷に対する強さ)も確保ずみだ。

また、ピストンスカート部にはヘコミが設けられ、これはオイルジェットの逃げ用だ。100mmストロークともなると下死点はかなり下がる(中心間距離が短くなる)ため、逃げ加工が必要になるのだ。当然ながらブロック側も逃げ加工が必要で、オイルジェットの手前とクランクケース部に加工が施される。ここまで逃げ加工しなければ、2JZで100mmストロークは不可能なのである。

コンロッドの形状にはH断面とI断面があって、エンジンのスペックや用途に応じて使い分けられるが、東名パワードはH断面を選択。コストよりも強度と軽量性を重視したというわけだ。重量はノーマル770gに対して665gと、大幅な軽量化も達成している。素材はニッケルクロムモリブデン鋼だ。コンロッドボルトはARP社の高強度タイプとなる。

大端部の剛性は重要だ。ここが弱いとメタルが均一に当たらなくなって焼き付いたりする。東名コンロッドはロッド部と大端部のつながりを「ナデ肩」形状にして剛性を確保している。

そして、100mmストロークの要となるクランクシャフトは、ニッケルクロムモリブデン鋼からの削り出したフルカウンタータイプとしている。純正よりも重くなるが、これは1000馬力級の高出力に耐える剛性を確保したかったからに他ならない。ピン径＆ジャーナル径は純正とイコール。開発が想定しているレブリミットは7800rpmだ。

気になる耐久性については、競技ドリフト“フォーミュラDジャパン”で1年間戦い抜いた3.6L仕様エンジンをオフシーズン中に東名パワードが分解検証したが全く問題なし。基本、中心間距離が短くなればピストンの首振りが増えてシリンダーへの側圧が高くなる。これがいろいろ悪さをするわけだが、メタルの当たり具合もシリンダー壁面も問題ないレベル。ピストンやコンロッドなどの数値も規定内。さすが日本を代表するエンジン屋のキットだ。

キット価格は108万円。エンジン側の加工や補機類、工賃などまであわせると総額200万円は必要になる高額の改造メニューだけに、カンタンに手が届くものじゃないのは事実。しかし、この時代にJZエンジンチューンの最終形態が誕生し、それがキットとして一般販売されているってことは実に夢のある話だと思う。「いつかはあのエンジンを…」と、妄想するだけでも胸が高まるというものだ。

●問い合わせ：東名パワード　TEL：042-795-8411

4G228G
for EVO8 GSR 6SPEED
Part No. 223210

4G229G
for EVO9 GSR/MR
Part No. 223310

定価\1,899,000 (税込 \2,050,920)


EJ26SGJ
SINGLE AVCS JDM
Part No. 225110


EJ26SGU
SINGLE AVCS USDM
Part No. 225110U


EJ26DG
DUAL AVCS
Part No. 225210

定価\2,120,000 (税込 \2,289,600)

しゅごいよね～