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2019年08月28日

もうじきフルモデルチェンジするのかな?６０周年で現在６代目

いすゞエルフ、誕生60周年　累計生産台数650万台超のベストセラー

いすゞ自動車は8月26日、小型トラック『エルフ』が発売から60年を迎えたことを受け、朝日新聞・産経新聞・日本経済新聞・毎日新聞・読売新聞に記念広告を掲載した。

1959年8月26日、エルフは「最も効率よく荷物を運ぶ」をコンセプトにクラス初のキャブオーバー型小型トラックとして誕生した。以降、時代の変化や顧客ニーズに対応しながら進化を続け、現在では日本をはじめ世界約140か国で販売。累計生産台数は650万台を超え、シェアは日本でトップ、海外でも多くの国で1位を獲得しており、ベストセラートラックとして愛されている。

なお、いすゞプラザ（神奈川県藤沢市）では、2020年4月末日まで「エルフ誕生60周年記念企画展」を開催中。それぞれの時代を代表する歴代エルフを見ることができる。

Posted at 2019/08/28 00:48:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2019年08月27日

ピエヒ氏亡くなられてしまったんだね…ご冥福をお祈り申し上げます

VWグループ元会長フェルディナント・ピエヒ博士亡くなる。アウディ・クワトロ開発にも尽力

　フォルクスワーゲングループは8月27日付けで、長年フォルクスワーゲングループのCEO、会長を務めたフェルディナント・ピエヒが亡くなったと発表した。享年82。フォルクスワーゲンはもちろん、モータースポーツ界からも追悼のメッセージが寄せられている。

　オーストリア出身のフェルディナント・ピエヒは、ポルシェ創業者のフェルディナント・ポルシェの娘であるルイーゼの子として生まれ、技術者、経営者として活躍。ポルシェ退社後、1972年にアウディに加わり、WRC世界ラリー選手権での技術革新を生んだ『アウディ・クワトロ』の技術担当責任者を務めた。

　その後、1993年にフォルクスワーゲングループの会長に就任。アウディをプレミアムブランドとして押し上げたほか、ベントレー、ランボルギーニ、ブガッティ等をグループへ統合。2015年までフォルクスワーゲングループでの任にあたった。

　フォルクスワーゲンは27日付けで、「フォルクスワーゲングループは長年のCCEOで、会長を務めたフェルディナント・ピエヒ博士を悼む。66万人のグループ全従業員を代表し、監査役会と経営委員会は、家族への哀悼の意を示し、グループとブランド、自動車業界全体の発展に敬意を表する」とするプレスリリースを発行した。また、モータースポーツ界からもル・マン24時間を運営するACOフランス西部自動車クラブをはじめ、多くの追悼のメッセージが寄せられている。

ご冥福をお祈り申し上げます

フォルクスワーゲン、フェルディナント・ピエヒ博士の死を悼む

Mourning Dr. Ferdinand Piech
追悼：フェルディナントピエヒ博士

長年にわたりフォルクスワーゲンの社長、監査役会長を務めてきたフェルディナント・ピエヒ博士が亡くなった。

フォルクスワーゲンの監査役会および役員会は、2019年8月27日付けで「全従業員66万人を代表し、家族へ心からの哀悼の意を捧げるとともに、フォルクスワーゲンおよびグループ全体のブランド、そして自動車業界の発展に対するフェルディナント・ピエヒ博士の貢献に敬意を表する」と追悼の声明を発表した。

フォルクスワーゲンAG 監査役会会長：ハンス-ディーターペッチュ

「フェルディナント・ピエヒ博士は、ひとりのマネージャーとして、独創的なエンジニアとして、さらに先を見据えた起業家として自動車の歴史を紡ぎました。1960年代から、彼は他に類を見ない自動車の形を作り上げ、産業全体を推し進め、そしてなによりフォルクスワーゲンという企業を世界的なモビリティグループへと変貌させたのです」

「我々の会社、そして社員はピエヒ博士から多大なる恩恵を受けています。深い尊敬の念とともに、彼の一生の仕事へ謝意を捧げます。彼の親族の皆様を悼みます。彼と彼の仕事は、これからもずっと我々にとっての誉れであり続けるでしょう」

フォルクスワーゲンAG 最高経営責任者：ヘルベルト・ディース博士

「フェルディナント・ピエヒ博士は大胆で、起業家的に堅実で、技術的に水際立っていました。若きエンジニアとして、ル・マンの勝利やポルシェ917など伝説のマシンを通じてレースの世界でポルシェブランドを確立。1972年からはクワトロやTDIエンジンなどの新機軸でアウディの技術を次世代のレベルへ押し上げ、CEOとしても同社をプレミアムブランドに生まれ変わらせました」

「フォルクスワーゲン・グループを率いる存在として、彼が推し進めたのは国際化です。ベントレーやランボルギーニ、ブガッティをグループに引き入れ、一貫したプラットフォーム戦略に基づき、ボリュームブランドである我々に国際競争力をもたせました。また、スカニアやMANも統合し、商用車メーカーとしての世界的な足場も構築。技術的には、世界初の1リッターカーから1001hpのブガッティ・ヴェイロンまで、彼と彼の開発チームは繰り返し可能性の限界に挑んできました」

「とりわけフェルディナント・ピエヒ博士は、あらゆる細かな部分に至るまで自動車産業へ『クオリティ（質）』と『パーフェクション（完璧）』を浸透させ、それをフォルクスワーゲンのDNAに深く刻みつけました。彼の一生の仕事へ、感謝と深い敬意を捧げます」

フェルディナント・ピエヒ博士のアウディAG時代は1972年にスタートする。1988年からはCEOを務め、1993年にフォルクスワーゲンAGのCEOへ就任。2002年にフォルクスワーゲンAG 監査役会会長へ選出され、2015年までその職務を果たした。

ウォルフスブルクの本社やドレスデンの工場をはじめ、フォルクスワーゲンの関連拠点にはフェルディナント・ピエヒ博士への弔意を示す半旗が掲げられる。

フェルディナンド・ピエヒ逝去　アウディ、哀悼の意　クワトロ/5気筒ユニット回顧

ピエヒ逝去　アウディも追悼コメント

アウディAG取締役会は、「すべての従業員を代表して、故フェルディナンド・ピエヒの家族に心からお悔やみを申し上げます」とコメントを発表した。

世界中のすべてのアウディの工場では、彼の死を悼んで半旗が掲げられている。

ピエヒは、アウディに20年以上在籍し、1988年から1992年までは、約5年間にわたって取締役会会長を務めた。

アウディAG取締役会会長のコメント

「フェルディナンド・ピエヒの最大の功績の1つは、アウディブランドのために献身的に尽くしたことです」

「アウディはラテン語で『聞く』という意味です。彼は常に、お客様と従業員の声に耳を傾けていました」

「彼は、自動車という夢に一生を捧げ、革新の原動力となりました。アウディをプレミアムブランドへと発展させ、革新的な技術で自動車業界をリードしました」

「これらの技術には、5気筒ガソリンエンジン、クワトロ・フルタイム4輪駆動、プロコン-テン（procon-ten）安全システム、フル亜鉛メッキされたオールスチールボディ、軽量アルミニウム構造のアウディ・スペースフレーム（ASF）が含まれます」

「ASFを搭載したアウディA8のスタディモデルは、1993年のフランクフルトモーターショー（IAA）で世界初公開されました。フェルディナンド・ピエヒの記憶は、私たちの心に永遠に刻まれるでしょう」

「彼は、発明の才能だけでなく、情熱と忍耐強さを併せ持っていました」

ブラム・ショット

総労使協議会議長のコメント

「フェルディナンド・ピエヒは自動車産業の偉大な指導者でした。企業家として、彼は、最先端の技術に、優れた経営手腕と社会的責任を結びつけました」

「彼は、グループが成功を収めるための共同決定の重要性を認識していました。アウディがプレミアムブレンドへと進化を遂げることができたのは、彼の功績によるものです」

ペーター・モッシュ

フォルクスワーゲン、ピエヒ氏の死去を追悼…グループ拡大の立役者

フォルクスワーゲングループ（Volkswagen Group）は8月27日、フェルディナント・ピエヒ氏が82歳で死去したことに伴い、喪に服すると発表した。

フェルディナント・ピエヒ氏は、母親がフォルクスワーゲングループ傘下のポルシェ創業者の娘という、いわば創業家出身だ。20年以上の期間、フォルクスワーゲングループの経営に、大きな影響を及ぼしてきた。しかし2015年4月、フォルクスワーゲングループ監査役の会長を辞任し、経営の一線から退いた。

フェルディナント・ピエヒ氏は1972年、アウディに入社した。1988年には、アウディのCEOに就任する。1993年には、フォルクスワーゲンのCEOに。2002年には、フォルクスワーゲングループの監査役会の会長に選出された。

フォルクスワーゲングループは、フェルディナント・ピエヒ氏の死に哀悼の意を示すために、ドイツ・ヴォルフスブルクやドレスデンなど、フォルクスワーゲングループのさまざまな施設に、半旗を掲げている。

同社のヘルベルト・ディースCEOは、「フェルディナンド・ピエヒは大胆で、起業家として一貫しており、技術的にも素晴らしかった。若いエンジニアとして、『917』やルマンの勝利などを通じて、ポルシェをブランド化した。また、クワトロやTDIエンジンなどの革新により、アウディを次の技術レベルに引き上げ、アウディをプレミアムブランドに成長させた。さらに、ランボルギーニとブガッティをグループに迎え、スカニアとMANをグループに統合した。彼の仕事に、感謝と敬意を表したい」と述べている。

フォルクスワーゲン「フェルディナント・ピエヒ」元会長の死を悼む

フォルクスワーゲンは2019年8月27日、長年にわたりCEO、監査役会会長を務めたフェルディナント・ピエヒ博士が8月25日に急逝したことに対し、哀悼の意を表した。

Drピエヒの功績

66万人の従業員を代表し、監査役会と取締役会は、同氏のご家族に心から哀悼の意を表し、フォルクスワーゲン、グループ内各ブランド、さらに自動車そのものの発展に対するピエヒ氏の偉大なる貢献に敬意を表した。

ピエヒのフォルクスワーゲン・グループにおけるキャリアは、1972年にアウディAGから始まり、1988年以降はアウディAGのCEOを務め、その後1993年にフォルクスワーゲンAGのCEO職に就任した。2002年、ピエヒはフォルクスワーゲンAGの監査役会会長に選出され、2015年にフォルクスワーゲン・グループを辞職するまで会長職にあった。

フォルクスワーゲンAGの監査役会会長ハンス-ディーターペッチ
「フェルディナント・ピエヒは、情熱的なマネージャーとして、独創的なエンジニアとして、そしてビジョンを持った経営者として自動車史を作ってきました。1960年代以降、彼は自動車の発展を決定的に形作り、業界全体、とりわけフォルクスワーゲンを躍進させ、グローバルモビリティグループに変革しました。当社および、その従業員は、ピエヒ博士に深く謝意を感じており、同氏の業績に最大限の敬意を表するものです。ご家族とご親戚の皆様にお悔やみを申し上げ、ピエヒ博士と彼の人生をかけた仕事を偉大な記憶として留めます」

フォルクスワーゲンAG ヘルベルト・ディースCEO：「フェルディナント・ピエヒは大胆で、経営者として常に一貫しており、そして天才的な技術者でした。若いエンジニアとしてポルシェ917などの伝説的な車両やル・マンでの勝利を通し、ポルシェをレースブランドとして定着させました。1972年以来、アウディをクワトロドライブやTDIエンジンなどの革新により技術的に発展させ、CEOとしてプレミアム・ブランドに育ててきました。フォルクスワーゲン・グループを率いるフェルディナント・ピエヒは、国際化を進め、ベントレー、ランボルギーニ、ブガッティをグループに統合し、グループ内の複数のボリュームブランドにおいて一貫したプラットフォーム戦略を展開し、国際競争力を強化しました。またSCANIAとMANをグループに統合し、世界的に競争力のある商用車サプライヤーの基盤も築きました。技術的には、ピエギ博士とその開発チームは実現可能な限界を何度も超えています。世界初の1リットルカー（1Lの燃料で100km走行可能）から1000psを発生するブガッティ・ヴェイロンまで。フェルディナント・ピエヒはなによりも自動車業界において細部にわたる品質と完璧さをもたらし、それをフォルクスワーゲンのDNAとして深く定着させました。私は、ピエヒ博士の業績に感謝するとともに、尊敬を抱いています」

フェルディナント・ピエヒを追悼し、ウォルフスブルグやドレスデン工場など、フォルクスワーゲンの多くの施設で半旗が掲げられている。

Posted at 2019/08/27 23:14:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2019年08月27日

競技用のタイヤなんかがそうだけど、同じパターンだけどまるっきり性格の違うタイヤってあるからね

【商品名は同じでも性能が違う!??】純正タイヤと後付けタイヤ案外知らない利点と欠点

　新車納車時に装着されている「純正タイヤ」。この純正タイヤと市販されている（後付け交換用の）タイヤとは、同じ銘柄で同じサイズであっても性能が違う、ということをご存知でしょうか。今回は、純正タイヤと後付けタイヤのそれぞれの長所と短所について、元自動車ディーラー営業マンがご紹介します。
文：佐々木亘/吉川賢一

■そもそも純正タイヤとはどのようなものか？

　純正のタイヤ（新車時に装着しているタイヤ）にも、メーカー名（ブリヂストンやヨコハマなど）と商品名が記されています。そうしたタイヤはカー用品店などで市販されていない、独自商品名をつけられている場合もありますが、後付けタイヤ（カー用品店などで市販されているタイヤ）と同一商品名のタイヤであっても、専用コンパウンドや、専用パターンのものがあり、性能の区別がされています。

　新車時のタイヤは、自動車メーカーが設計したとおりに、（そのモデルに合わせた）耐摩耗性、グリップ性能、静粛性、直進安定性などが発揮できるように考慮されたタイヤが装着されています。そのため、どの販売店でも手に入る（サイズさえ合えばどんなモデルにも装着される）「リプレイス用」の後付けタイヤとは、性能が違うのです。

■新車装着タイヤと市販タイヤ、同一銘柄で徹底比較した結果

　自動車ディーラー勤務時代、筆者は、一台のクルマで、新車装着のブリヂストンS001と後付けタイヤのS001の走行比較をするという、面白いテストに参加する機会がありました。同一銘柄である２つのタイヤですが、その差は歴然でした。

　新車装着タイヤは、後付けタイヤに比べて乗り心地が硬く、高速走行でのコーナリング時には、後付けタイヤより早めにスキール音が鳴っていました。まるで、ワンサイズ細いタイヤを履いているかのように、踏ん張り感やグリップ感が低く感じました。

　後付けタイヤは、乗り心地もよく、コーナーでもしっかりとグリップし、ブレーキ性能や旋回性能も上がっていることが体感できました。ハイグリップスポーツタイヤで比較した今回の事例だと、新車装着タイヤの方には、硬めのコンパウンドが使われていて、耐摩耗性を上げていたようです。

（編集部注／高級車や高級スポーツカーの場合は、（既存の市販銘柄と同じ商品名でも）そのモデル専用に開発されたタイヤが装着されている場合があり、そうしたケースでは、後付けの市販銘柄に履き替えると、乗り心地や走行安定性能が悪化するケースもあります）

後付けタイヤにもさまざまな性格付けがされており、愛車にどのような性格を付与したいか、で選ぶのがお薦め

■純正タイヤと後付けタイヤの長所と短所は？

　上記の実験結果は、すべてのクルマのタイヤに当てはまるわけではありませんが、筆者の経験上、純正タイヤは、「耐摩耗性能が高い」という長所があるように感じました。また短所は、「後付けタイヤと比べて高価」、「購入できる場所が限られる」といった点です。

　逆に後付けタイヤは、「量販店で容易に手に入る」、「価格が安い」ことが長所であり、「性能の個体差があり得る」点は短所と考えられます。

　元自動車メーカーエンジニアの方に聞いたところ、自動車メーカーでは、タイヤの個体差によって車両性能がばらつかないよう、新車製造ラインにてタイヤを装着する前に、ソーティング（並べ替え）をして、タイヤのユニフォーミティ（均一性）向上させている場合があるそうです。これは、新車時の「走行時の異常振動や片流れ現象」を事前に抑制するためで、メーカーは「新車時の性能」に、特に気を使っているようです。

性能的に尖ったモデルであれば、新車時装着タイヤは（メーカーとタイヤメーカーが共同開発し、多くのコストをかけているぶん）リプレイス用の同一商品名のタイヤよりも、走行性能においてかなり有利なケースが多いといえる

■後付けタイヤはなぜ必要か？

　メーカーの考えるクルマの姿と、ユーザーがクルマに期待する要望とが、いつも合致するとは限りません。ラグジュアリーカーでもスポーティな走りを求める方がいたり、コンパクトカーでも乗り心地や静粛性を求める方がいたりと、要望はさまざまです。タイヤは「自分に合わせたチューニングパーツ」のひとつなのです。

■まとめ

「純正」と聞くと、「これが正解」と思いがちですが、純正タイヤが必ずしもパーフェクトではありません。ご自分が求めるクルマの性能が明確であれば、好みの後付けタイヤを選ぶことをお薦めします。対して、純正タイヤを装着したクルマの性能に問題がなければ、多少値段ははりますが、均質な性能を提供できる純正タイヤを選ぶことも、ひとつの手といえるでしょう。

（編集部注／新車ディーラーではタイヤも部品番号で管理しているので、ディーラーで注文すれば新車時の装着タイヤと同じタイヤが購入・交換可能）

ホント特殊なタイヤじゃない限りは市販品で良いと思うけどね
値段も安いし、万が一パンクとかした時に揃えるのも難しくなるし(4WDに限ってって話でもないし)

Posted at 2019/08/27 22:59:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2019年08月26日

前回とは別の車両なのかな?擬装の下の外装色が違うみたいだけど

メルセデスAMG GTブラックシリーズ　発表、来年か　ニュルでテスト　約680ps？

ボンネット・ダクト/大型ウイング追加

メルセデスAMGは、GTシリーズの最終形となる「ブラックシリーズ」の開発を順調に進めているようだ。発表は来年になる見込みだ。

写真はニュルブルクリンクでテストしているプロトタイプの姿を捉えたもの。

GT Rのボディシェルを使用しているものの、ボンネットには大幅にチューンされた4.0L V8ツインターボ・エンジンを冷却するためのベントが開けられている。その最高出力は、内部関係者の話によると680ps前後にまで引き上げられるとのことだ。

さらにボディ後部には、レースから着想を得た巨大な固定式ウイングが装着されている。その大きさは、GT Rのウイングさえも小さく感じられるほどだ。

コーナーでは手に負えないとの悪評があったこれまでのブラックシリーズとは異なり、GTブラックシリーズはすべてのパワーをアスファルトに押し付けられるように、ダウンフォースを高めるエアロダイナミクスに力を入れて開発されていることが、このウイングからも推測できる。

サーキットでは史上最速のAMGに

近い将来にラインアップの最強モデルとして登場するこのクーペを、加速性能で上回ることができるのは、2020年中頃に発表が予定されている限定生産のAMGワンだけであると、AMGのトビアス・ムアースCEOはニューヨーク・モーターショーの会場でAUTOCARに語っている。

ムアースは次のように語った。「ワンを除いて、史上最速のAMGになるでしょう。最高速度の話ではありません。ラップタイムにおいてです」

「最も重要なのは、バランスのとれた操縦性です。それによって速いラップタイムも可能になるのです」

ブラックシリーズの名が与えられるなら久しぶりになるのか
リヤスポの形状も違うように見えるけど

Posted at 2019/08/26 22:54:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | メルセデスベンツ | 日記

2019年08月26日

ギャランやランエボの競技での活躍に繋がる第一歩

【国産名機10選 09】「三菱 G63BT」は、200psでスタリオンを支えた究極のSOHCターボエンジン

クルマに「名車」と呼ばれるモデルが存在するように、エンジンにも「名機」と呼ばれる優れたものがある。ここでは、1960年代から90年代の国産スポーティFR車に搭載された、そうしたハイパフォーマンスなエンジン10基を紹介していきたい。

三菱 G63BTエンジン：1984年登場
シリウス80の愛称を持つG63B型は、1982年のスタリオン発表時に国内投入された。鋳鉄ブロックなので重量は嵩むが、鋳鉄ならではの頑丈さや耐久性に加え、85×88mmのロングストロークによる優れた低中速域トルク特性など、モータースポーツ用ベースエンジンとして大きな可能性を備えていた。

当初のターボ仕様は、2L 直4SOHCにタービン径56mm／コンプレッサー径54mmの三菱重工製TC-05ターボユニットを組み、カルマン渦をデジタルで検出するエアフロセンサーと、2本の旋回式噴射ノズルを持つECIを装着して最高出力145psを発生。0→400m加速は16.1秒の俊足を誇った。
翌1983年にはこれに空冷式インタークーラーを追加して最大過給圧を0.53から0.66kg／cm2まで上げ、燃料噴射ノズル口径を拡大して、最高出力は一気に175psまでアップを果たしている。

そして1984年、G63Bの本命ともいえるシリウスダッシュ 3×2 インタークーラーECIターボエンジンが開発され、最高出力も200psの大台に乗って、一躍脚光を浴びることになる。

シリウスダッシュの特徴は、吸気2＋排気1の、気筒あたり3バルブヘッドを持つこと。通常の3バルブと異なるのは、バルブ傘径／カムプロフィル/ポート径を含めて吸気システム全体が高速用／低速用に設定されていることだ。

個別のロッカーアームを介して作動する2本の吸気バルブのうち、傘径37mmの高回転用セカンダリーバルブには油圧式弁制御機構が設けられていて、エンジン回転数が2500rpm以下では低速用バルブタイミングとリフトで傘径29mmのプライマリーバルブのみが作動する。
この時、セカンダリーバルブはG15B型オリオンMDエンジンで実用化した弁停止装置で閉じたまま維持する。これにより吸入混合気の渦流（スワール）を強化し、強力な低速トルクを発揮するよう制御される。

エンジン回転数が2500rpmを超えると高速用バルブタイミングとリフトに設定されたセカンダリーバルブも作動。2本の吸気バルブを開くことにより吸入空気量を大幅に増大させ、高回転時の出力アップを図るという、2種類のバルブモードを持つことだ。

これに伴い、ターボの過給圧制御を標準と高過給の2段階に設定。加速時には高圧過給（ダッシュブースト）に切り替えて加速性能の向上を図るほか、空冷式インタークーラーで混合気の充填効率を高めた。ECIのインジェクターも流量特性の異なる2種を組み合わせて、回転数に伴うバルブ面積増減に応じた燃料供給を実現している。

このほか、三菱得意のサイレントシャフトが継続採用され、エンジンの振動・騒音を吸収しているのもG63系シリウスの特徴と言って良いだろう。

G63型は1987年にはギャランVR-4に搭載された4バルブDOHC仕様となり、4G63型に改称した。このエンジンが1992年には初代ランサーエボリューションに搭載されWRCで活躍し、高性能ぶりを世界に見せつけていくことになるのだ。

G63BT　主要諸元
●型式：G63B
●主要搭載車種：RF型スタリオンターボGSR
●発表年月：1984年5月
●配置・気筒数：水冷直列4気筒・縦置き
●バルブ駆動機構：SOHC・ベルト
●気筒あたりバルブ数：3（吸気2／排気1）
●過給器：TC05型ターボ
●燃焼室形状：半球形
●総排気量：1997cc
●ボア×ストローク：85.0×88.0mm
●圧縮比：9.0
●最高出力：200ps／6000rpm
●最大トルク：28.5kgm／3500rpm
●燃料供給装置：ECI（電子制御燃料噴射）
●燃料・タンク容量：プレミアム・75L
●燃費：11.4km／L（10モード：GSR-V／5速MT）

30年以上前で200馬力
2世代のスカイラインを支えたエンジンとも言えるか
2.0Lのターボエンジンが切磋琢磨していた時代ですね

Posted at 2019/08/26 22:49:38 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「[整備] #インプレッサG4 6回目の車検整備 https://minkara.carview.co.jp/userid/238718/car/1269566/8413299/note.aspx」

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