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2019年08月25日 イイね！

リヤスポでけぇな～って思ったら

リヤスポでけぇな～って思ったらBMW M8 新型、MotoGPのセーフティカーに起用

BMWの新型『M8クーペ』（BMW M8 Coupe）が、二輪ロードレース世界選手権「MotoGP」のセーフティカーとして起用され、11日のオーストリアGPから導入された。

BMWは1999年からおよそ20年間、MotoGPのセーフティカーに採用されている。最近では、2012年シーズンは『M6クーペ』、2013年シーズンは『M6グランクーペ』がセーフティカーを務めた。2014年からは2年連続で『M4クーペ』が担当。2016～2017年は、『M2クーペ』がセーフティカーを務め、2018年からは新型『M5』がその任務を果たしている。

◆0‐100km/h加速3.2秒で最高速305km/h

新型M8クーペは新型「8シリーズクーペ」がベースの高性能モデルだ。エアロダイナミクス性能やエンジンの冷却性能を引き上げる専用バンパーをはじめ、スポーツ性が強化されたインテリアなど、ベース車両の新型8シリーズクーペに対して、M流儀の変更が加えられる。

パワートレインには、BMW Mが開発を手がけた直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載する。このV8は、シリンダーバンク上を横切るように配置された（クロスバンク）エグゾーストマニフォールドにより、排気ガス流のエネルギーが2つのターボチャージャーのタービンホイールに最適に伝えられる。冷却システムも、最適な効果を発揮するように設計されており、サーキット走行時の熱負荷に耐える。フラップ制御式のエグゾーストシステムのサウンドは、選択しているモードによって変化する。

最大出力は600hp/6000rpm、最大トルクは76.5kgm/1800～5600rpmだ。0～100km/h加速3.3秒、最高速250km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。オプションの「Mドライバーズパッケージ」ではリミッターが解除され、最高速は305km/hに到達する。

さらなる高性能を求める顧客には、「コンペティション」を設定する。直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力がプラス25hpの625hp/6000rpmへ向上。最大トルクは76.5kgmで変わらないが、1800～5800rpmと、より幅広い領域で引き出される特性とした。0～100km/h加速は3.2秒（カブリオレは3.3秒）と、0.1秒短縮される。最高速は250km/h（リミッター作動）で、オプションのMドライバーズパッケージではリミッターが解除され、最高速は305km/hとなる。MotoGPの公式セーフティカーは、このコンペティションがベースだ。

◆パワートレインは市販車と共通

このV8エンジンを含めて、パワートレインは市販車と変わらない。トランスミッションは8速の「Mステップトロニック」で、ドライバーはMセレクターレバーまたはステアリングホイールのパドルシフトでマニュアル操作が行える。駆動方式は4WDの「M xDrive」だ。このシステムは、後輪駆動を重視した設計となっており、後輪が動力伝達の限界に達し、追加のトラクションが必要になった場合に限って、フロントアクスルにパワーを振り分ける。

また、「アクティブMディファレンシャル」も採用する。トランスファーケースが必要に応じて、駆動トルクの一部を無段階かつ可変的にフロントアクスルへと振り分ける。一方、左右後輪間の駆動トルク配分は、アクティブMディファレンシャルが受け持つ。スポーツ走行時や、路面のグリップが変化する場面など、その状況に合わせてM xDriveに組み込まれたアクチュエーターがロック率を選択し、走行安定性を確保する。M xDriveの導入により、車両を安定させるためにDSC（ダイミック・スタビリティ・コントロール）の介入が必要となるのは、極端な状況だけに限定され、エンジンパワーを推進力としてほぼ無駄なく利用できるという。

新しいMモードを採用する。BMW Mモデル向けに専用開発されたコントロールシステムは、パワートレインやシャシーを、ドライバーの好みに設定することを可能にする。4WDのM xDriveシステムは、前輪と後輪の間のパワー配分を調整でき、ブレーキシステムもドライバー好みに設定できる。

センターコンソールにある新しいセットアップボタンを押すと、5つの車両パラメータに関するセットアップ項目に直接アクセスできる。そして、コントロールディスプレイにセットアップメニューが表示される。その後、ドライバーはタッチスクリーンまたはiDriveコントローラーを使って、エンジン、サスペンション、ステアリング、ブレーキ、M xDriveの各モードを、1ステップで設定できる。

◆セーフティカーらしい専用装備

この新型M8コンペティションが、MotoGPのセーフティカーとして起用される。BMW Mの手によって、フラッシュライトやロールケージ、バケットシート、消火器、無線システム、専用デカールなど、セーフティカーらしい装備が加えられている。

また、「Mパフォーマンスパーツ」から、チタンスポーツエキゾーストシステム、カーボンテールパイプフィニッシャー、カーボンエンジンカバー、カーボンリアディフューザー、ステアリングホイールプロ、カーボンサイドスカートなどを装着した。ミシュラン製カップタイヤ、レーシングカーの『M8 GTE』用リアウィングも採用されている。


GTE用なのね
Posted at 2019/08/25 16:03:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
2019年08月24日 イイね！

ドミンゴなんかもいまだに根強い人気あるんだしな～

ドミンゴなんかもいまだに根強い人気あるんだしな～復活熱望するスバリストも多数 いまは無きスバルの「3列7人乗りモデル」4選

■かつてスバルに「2人＋3人＋2人」の7人乗りがあった

　2019年8月現在、スバルの乗用車ラインナップ（軽自動車のぞく）を見てみると、スポーツクーペのBRZ、4ドアセダンのインプレッサG4／WRX S4／WRX STI／レガシィB4、5ドアハッチバックのインプレッサスポーツ、ツーリングワゴンのレヴォーグ、そしてSUVのフォレスター／XV／レガシィアウトバックを用意しています。

　2＋2シータースポーツモデルのBRZ以外は、どのモデルも2列5人定員になっています。

　しかしながら、かつては7人が乗ることができるモデルも存在していました。というよりも、2018年まで「クロスオーバー7（セブン）」という3列7人乗りモデルがありました。

　クロスオーバー7という名前に聞き覚えのない人は、「エクシーガ」だとどうでしょうか。

　エクシーガは2008年に発売されたミニバンですが、このモデルをベースにクロスオーバーSUVとして内外装を変更したものがクロスオーバー7となります。スバルとしては、両車は別のコンセプトを持つ別のモデルといいますが、ベースは同じで派生車種の扱いになります。

　そこで、かつて存在していたスバルの3列7人乗りモデルを紹介します。

●スバル「ドミンゴ（DOMINGO）」

「ドミンゴ」は、1983年9月に発売された3列7人乗りワンボックスカーです。

　軽ワンボックスの「サンバートライ」をベースに、1リッターエンジンをリアに搭載。このクラスのリッターカーとしては、当時唯一の7人乗りということもあり、一定の人気を得ました。

　全長は3425mm×全幅1430mm×全高1870mm（2WD）と小柄でしたが、全高の高さを活かしてアップライトに座らせる手法で、足下はスペックを見て想像するほど狭くはありませんでした。

　1986年にはフルタイム4WDモデルを追加、その4WDモデルへ新たに1.2リッターエンジンを搭載しました。同時に、サンルーフ装着車のリアスライドドアの上に明かり取り窓を採用した「サンサンウインドウ」モデルを設定しました。

　1994年9月には、2代目にフルモデルチェンジします。

　2代目ドミンゴは軽ワンボックス「サンバーディアス」をベースに1.2リッターエンジンをリアに搭載。全長3525mm×全幅1415mm×1925mmというサイズと、初代よりも全長が長くなりましたが、これは衝突安全確保のためバンパーが大型化されたことによるものです。

　ポップアップルーフを採用したキャンピングカー「ドミンゴ アラジン」などが登場したりと話題もありましたが、販売は低迷。1998年、軽自動車が規格変更にともない大型化するタイミングで、ドミンゴはひっそりと販売を終了しました。

　その後、三菱「タウンボックスワイド」スズキ「エブリイプラス」ダイハツ「アトレー7」など、他社から新規格軽ワンボックスベースの7人乗り小型ワゴンが続々と登場したことを考えると、ドミンゴは時代の先をいっていたのかもしれません。

●スバル「トラヴィック（TRAVIQ）」

　2001年8月に登場した3列7人乗りミニバンが「トラヴィック」です。

　1999年12月、スバル（当時の富士重工業）は、GM（ゼネラルモーターズ）と戦略提携を結び、資本提携をしていました。このモデルは、欧州におけるGMの子会社だったドイツのオペルが開発した「ザフィーラ」のOEMモデルで、GMのタイ工場で生産されたモデルを日本ゼネラルモーターズが輸入、スバルディーラーで販売されました。国内市場においては、スバルとGMの提携が具体的な成果となった初のケースです。

　当時はすでにミニバンがブームになっていましたが、スバルはミニバンのラインナップがなかったこと、またGMの世界戦略として、タイで生産されるザフィーラをアジア諸国で展開したかったことなど双方の思惑が重なったといわれています。
　
　トラヴィックは全長4315mm×全幅1740mm×全高1630mmｍ、ホイールベースは2695mmのコンパクトミニバンで、リアはスライドドアではなくスイングドアを採用していました。VWの初代「ゴルフトゥーラン」をイメージすると車両のコンセプトが理解できそうです。
　
　143馬力／203Nmを発生する2.2リッター直列4気筒エンジンを搭載、4速ATと組み合わされていました。車両価格は199万円（消費税込、以下同様）から234万円と、戦略的な価格設定とされていました。

　「1to7 ヴィークル」というキャッチフレーズは「1人で乗っても7人で乗っても楽しい7人乗り」というコンセプトからきています。

　ドイツ車ベースのミニバンだけに、その締まった足まわりからくる高速性能、直進安定性は、当時の自動車雑誌などで高い評価をされました。

　反面、日本車のミニバンにあるような、室内の見た目のゴージャスさやおもてなし感などは皆無で、実用一辺倒の質実剛健さは、ユーザーにはあまり響きませんでした。

　2005年で販売は終了、スバルのミニバンはここでいったんラインナップがなくなります。

■ボクサーエンジンにAWD、スバルらしさを詰め込んだ「唯一の」ミニバン

●スバル「エクシーガ（EXIGA）」

　2007年6月に発売された3列7人乗りモデルが「エクシーガ」です。「7シーター パノラマツーリング」というコンセプトで登場しました。

　全長4740mm×全幅1775mm×全高1660mmと、ミドルサイズミニバンクラスの大きさですが、全高が1660mmと低めで、一見するとツーリングワゴンのようなスタイリングです。後席もスライドドアではなくスイングドアを採用しました。スバル自身、エクシーガに「ミニバン」という表記は使っていませんでした。

　登場当初は2リッター水平対向4気筒自然吸気、およびターボエンジンを搭載、4速ATを組み合わせました。

　FFのほか、AWD（4輪駆動）モデルも用意。自然吸気モデルはアクティブトルクスプリット式、ターボモデルはVTD式と、異なる2種類の4WD方式を採用しました。そのほかターボモデルに、3種類のエンジン特性を任意で選択できる「SI-DRIVE」を搭載、スバルらしさが詰まったミニバンでした。

　発売当時の車両価格は、199万5000円から278万2500円でした。

　その後、2.5リッター水平対向4気筒エンジン搭載車を追加したり、アイサイト（Ver.2）を搭載したりと、マイナーチェンジだけではなく年次改良をおこない、年々進化していきます。2015年4月に販売が終了しました。

●スバル「クロスオーバー7（Crossover 7）」

　エクシーガの販売終了と同時に2015年4月より発売が開始されたのが「クロスオーバー7（セブン）」です。

　クロスオーバー7は、エクシーガをベースに登場した、その名のとおりクロスオーバーSUVモデルです。

　専用サスペンションを採用して最低地上高170mmを確保。フェンダーまわりもデザイン変更されましたが、全幅は1800mmにおさえました。

　外観は、前後バンパーやホイールアーチ、ルーフレールなどの採用により、SUVらしいデザインになり、さらに内装はタン色の本革を採用するなど上質さをアピールしていました。また2.5リッター水平対向4気筒自然吸気エンジン、シンメトリカルAWD、アイサイトVer.2など、スバルのオリジナリティをふんだんに投入した7シーターSUVモデルでした。

　クロスオーバー7はモノグレードで、価格は275万4000円。特別仕様車も設定されました。

※　※　※

　クロスオーバー7は、2018年3月に販売を終了。スバルの3列7人乗りモデルは、2019年現在は日本市場ではなくなっています。

　スバルは、北米では「アセント（Accent）」という3列シートを持つSUVモデルを展開しています。このモデルは2＋3＋3の8人乗りと、2＋3＋2の7人乗りがあり、2.4リッターの水平対向4気筒ターボエンジンを搭載しています。

　このモデルを日本市場に導入すれば、スバルの3列シートモデルが復活することになりますが、全長5000mm×全幅1930mm×全高1820mmとビッグサイズ（それでも北米ではミドルサイズのSUV）なので、日本導入は難しいかもしれません。


ビックリしちゃったよ
スバル ドミンゴ1.2 GVサンサンルーフ 4WD　1オーナー回転シート （グリーンシルバー）
ごめん、なんか見間違えかな?この金額は…

エクシーガはフルモデルチェンジするかな～って個人的には思ったけどダメだったなぁ
Posted at 2019/08/24 12:39:09 | コメント(3) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年08月24日 イイね！

開発速度が加速するのだろうし悪い事は無いんだろうけど、最終的に扱うのは人間だから感覚的な部分をどう処理するかね

開発速度が加速するのだろうし悪い事は無いんだろうけど、最終的に扱うのは人間だから感覚的な部分をどう処理するかねスバル、次世代HEV向けECU開発にANSYS SCADEを活用　自動化で生産性向上

SUBARU（スバル）は、次世代ハイブリッド電気自動車（HEV）向け電子制御ユニット（ECU）の開発に最先端組込みソフトウェアソリューション「ANSYS SCADE」を活用。開発プロセスの95％を自動化し、生産性を大幅に高めた。

HEV設計者にとって、安全性、パフォーマンス、エネルギー効率を効果的に管理して維持できるECUの設計は最優先事項となる。各コンポーネントを同期して強固に統合するには、システム障害を引き起こすほどの不測の事態が発生しても、ステアリングやブレーキといった安全性に関連する誤作動が許されない機能が性能を維持できる完璧な制御システムが要求される。

スバルのエンジニアは、新しいe-Boxerシステム向けのHEV ECU組込みソフトウェアを短時間で精度高く設計して、その妥当性を確認するために、ANSYS SCADEを活用している。SCADEの導入により、手作業がほぼないところまでソフトウェアコード作成の効率が高くなり、開発プロセスの95％まで自動化を実現。その結果、生産性を大幅に高めながら、コスト、製造時間、そしてコードの最終確認工程で必要な情報管理を大幅に削減した。

スバル電子技術部の川上裕司氏は、「これまでにないようなスピード、効率、そして精度で、非常に複雑なECUソフトウェアコードの全作成工程を推進させる上で、ANSYS SCADEはきわめて重要な役割を果たしている。SCADEの導入によって当社の開発自動化は15％向上し、新しいECU技術のイノベーションの促進と製品化までの時間の短縮につながったことで、競争上の大きな優位性を手に入れた」とコメントしている。


開発プロセス95%を自動化し、コストや製造時間の大幅削減が可能に

スバルは、同社の次世代ハイブリッド電気自動車（HEV：Hybrid Electric Vehicle）向けに、ソフトウェアベンダーであるANSYS（アンシス）が提供する、最先端の組込みソフトウェアソリューションを導入。他の追随を許さない安全性、および信頼性パフォーマンスを達成する画期的な制御システムを開発した。

　自動車業界が推し進める電動化は、燃費の向上や厳しい環境規制をクリアするためには避けて通れない。ただ、ドライバーが安全に走行するために不可欠となる相互接続されたHEVシステムの運用信頼性を確保するためには、システム障害を引き起こす不測の事態が万が一発生しても、ステアリングやブレーキといった安全性に関連する重要な機能が完全に性能を維持できるような、完璧な制御システムが求められる。

　それゆえハイブリッド車（HEV：Hybrid Electric Vehicle）の設計者にとって、安全性、パフォーマンス、エネルギー効率を効果的に管理して維持できる電子制御ユニット（ECU：Electronic Control Unit）の設計は最優先事項となり、そのためのシステムの安全性を向上させるテストや検証の効率化を強く望んでいる。

　そこでスバルは、次世代のe-BOXER向けに、きわめて高度なソフトウェアコードを素早く、そして精度高く作成でき、その妥当性を確認するためのHEV ECU組込みソフトウェアである「ANSYS SCADE」を採用することを決定。ハイブリッド車設計の未来へ加速する。

　ANSYS SCADEは、膨大な行数のソフトウェアコードで構成され、非常に厳しい環境規制への準拠が要求されるECUの複雑な開発プロセスを、コスト効果の高い方法で自動化するクリティカルなツールのひとつ。HEVシステムはもちろん、今後の自動運転化に向けて、欧州メーカーを中心に採用例が増えている。

　このANSYS SCADEの導入により、手作業がほぼないところまでソフトウェアコード作成の効率が高くなり、開発プロセスの95%まで自動化を実現することができるという。その結果、生産性を大幅に高めながら、コスト、製造時間、そしてコードの最終確認工程で必要な情報管理の大幅な削減が見込めるようになる。

　スバルの電子技術部でパワーユニット電子技術を担当する川上裕司氏は、「これまでにないようなスピード、効率、そして精度で、非常に複雑なECUソフトウェアコードの全作成工程を推進させるうえで、ANSYS SCADEはきわめて重要な役割を果たしている。SCADEの導入によって当社の開発自動化は15%向上し、新しいECU技術のイノベーションの促進と製品化までの時間の短縮につながったことで、競争上の大きな優位性を手に入れた」とコメントしている。
Posted at 2019/08/24 12:30:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年08月24日 イイね！

適正価格なんて無いだろうけど21億円かぁ

適正価格なんて無いだろうけど21億円かぁマクラーレンF1 LM仕様　21億円で落札　オークション記録を更新

RMサザビーズ・モントレー・オークションに登場

photo: RM Sotheby’s北米のオークションで、往年のスーパーカー「マクラーレンF1」のLM仕様が、史上最も高い額で落札されたマクラーレン車という記録を更新した。

予想落札額の2100～2300万ドル（22.4億～24.5億円）には届かなかったものの、1980万ドル（約21億円）でハンマーが振り下ろされている。

それにしても、とんでもない車両に付いたとんでもない金額だ。

イギリスのマクラーレン・カーズ（当時）が生み出したセンターシート・レイアウトを採用する3人乗りスーパーカーがマクラーレンF1。そのレーシング仕様である「マクラーレンF1 GTR」が、ル・マン24時間耐久レースで総合優勝を決めたのは1995年。

これを記念して、サーキットにおける走行性能を追求しながら公道でも運転可能なモデルとして生まれたのがF1 LMである。プロトタイプを除くと5台のF1 LMが製造されたが、後に2台のF1が、LM仕様にコンバートされている。

今回出品されたシャシーナンバー018が、そのうちの1台だ。

最高出力689ps

BMW製V12エンジンは、カムシャフトとピストンがアップグレードされ、圧縮比も高められた。これによって最高出力は689ps/7800rpmに向上。エアプレッシャー・センサーも追加されている。

また空力を高めるために、ハイダウンフォース・キットが装着されたほか、改良型ノーズにはスプリッターが加えられ、ダクトも拡大されている。大型のリア・ウイングは、GTRから受け継がれたものだ。

内装は、最初に製造された5台のLMのものは明らかにスパルタンな雰囲気であったが、2台のコンバージョン・モデルはエアコンやオーディオ、14インチのステアリングホイールが装備されているなど、実用性に充分配慮されていた。
Posted at 2019/08/24 12:24:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年08月24日 イイね！

トランスミッションが特殊じゃないから一般人にも普通に乗れるだろうね～

トランスミッションが特殊じゃないから一般人にも普通に乗れるだろうね～【国沢光宏がWRCに挑戦】新人編集部員がド緊張のラリーカー初試乗！　衝撃の乗り味とは？

　ラリー仕様のWRX S4は総額は約1200万円ナリ！

　　WEB CARTOPでもおなじみの自動車評論家、国沢光宏さんがドイツで開催されるWRC（世界ラリー選手権）第10戦ラリー・ドイツに挑戦！　今回ラリー・ドイツ取材のチャンスを得た新人編集部員篠田は、ラリーについてはまったくの素人。そこで2回に渡り、渡航前の国沢さんにラリーとは何か、国沢さんはなぜラリーに挑戦するのかについてお話を伺った。前回までの取材でラリーについてはかなり理解が深まってきた私、篠田。

　　すると、国沢さんに「せっかくだからラリーカーに乗ってきなよ！」とすすめられ、なんとタイラリー・キングスカップで優勝したスバルWRX S4に試乗することに！　ラリーカーはナンバープレートがついており、公道走行が可能。ということで、私も実際にハンドルを握り、ラリーカーがどんなものなのか体感してきた。

　　まずはなんといっても迫力満点のエクステリア！　スバルを象徴する青系のボディカラー、WRブルー・パールに装飾された派手なデカールが目を引くが、バンパーの取り外しがしやすいように改良されているほか、普通車ではあまり見られなくなったマッドガードやボンネットピンなど細かな部分にもラリーカーらしさを感じる。

　　ドアを開けるとまず目に飛び込んでくるのはフルバケットシートに5点式シートベルト、ロールケージだ。不要な内装やシートなどは競技車のために取り払われている。スペアタイヤやドリンクホルダーなどが置かれているだけで、あとはむき出しの状態だ。助手席には三角表示板や消火器など、ラリーカーに必要不可欠な装備も搭載されている。

　　これだけしっかりと作り込まれていたら、さぞお金がかかっているだろうと思い、失礼ながら費用を聞いてみたところ、「改造費はおよそ800万円程度で、新車で購入したため、総額は約1200万円」とのこと！

　　国際格式の競技でも優勝できるレベルにまで仕上げており、「タイラリーではこのWRX S4でエントリーすると、生半可なクルマは参加してこなくなった」という。そのために2017年に出場したタイラリー・キングスカップではWRX S4よりもパワーのあるクルマばかりがそろってしまったそう。しかし、上位のクルマが次々とリタイヤしていき、優勝を果たしたという奇跡のようなリザルトを残したクルマだ。

　普通のクルマよりも乗りやすいことに驚いた！

　　装備についてお話を伺っているとラリーカーらしい部分がよくわかったのだが、このWRX S４、運転席に乗り込むと、私が思っていたラリーカーのイメージとはだいぶ異なっていた。たとえば、2ペダルのCVTであること。もちろんパドルシフトがついているので、マニュアルモードで走行することもできる。確かに2ペダルは便利なのだが、競技車両はMTというイメージがあるのでちょっとビックリ。

　　走り出してみると、想像していたよりもずっと乗り心地が良いことに気がついた。じつは私自身、サーキット仕様のクルマに乗る機会があるのだが、その手のクルマに装着される硬いサスペンションがラリーカーにも使われていると思っていた。だが、実際に乗ってみるとハードなグラベルコースでも衝撃を減らすため、けっこうソフトな仕様になっているようで、思っていたよりも快適。

　　快適装備でいうともうひとつ、スバルの運転支援システムであるアイサイトの機能が残されていたことにも驚いた。これは国沢さんのこだわり。確かにこの機能があれば、移動区間（リエゾン）で役に立ちそうだ。

　　ラリーカーならではの特徴ともいえるのが、車内で聞こえるさまざまな音だ。車内は後部座席や遮音材を取り除いているため、ロードノイズや試乗時に急に降り出してきた雨の音、何かをひきずっているような音（これはブレーキから泥を落とすためのスクレーパーから発生したものだった）などがよく聞こえた。最初は音にびっくりしてしまったが、ラリーカーとしては当たり前とのこと。じつは何かを壊してしまったのかと思い、少し焦ってしまったが、それを聞いてホッと胸をなでおろした。

　　驚くことに全体的な印象としては、普通のクルマよりも乗りやすかった！　安定感と、どこまでも走っていきたくなるほどの加速感が心地よい。一通りの撮影を終えたあと、1人で「もう少し走ってきます！」とドライブを楽しんでしまうほど。確かに国沢さんのいう通り、日常的にも乗りたくなるクルマという意味がよく理解できた。

　　いよいよ8月22日(木)～25日(日)に開催されるラリー・ドイツが目前に迫ってきた。次回はついに国沢さんがドイツで大暴れ！　そしてラリー初心者篠田を待ち受けるものとは？　果たして結果は……次回もお楽しみに！
Posted at 2019/08/24 12:21:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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