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世界で唯一の水平対向ディーゼル スバルのEE20が日本導入の期待も空しく消滅した理由

　スバルではWRX STIなどに搭載されてきた伝説ともいえるEJ20ターボエンジンがその生涯を閉じたことが話題になったばかりだが、その裏でEE20もお蔵入りとなったことは知られていない。

　知らないのは当たり前でEE20は海外向けのボクサーディーゼルエンジンなのだ。

　マツダのクリーンディーゼルエンジンの成功もあり、日本への導入が期待されたエンジンでもあったが、日本国内にデビューすることなく生産を終了したことになる。

　本企画では松田秀士氏が世界で唯一の水平対向ディーゼルのEE20のポテンシャルを振り返ると同時に、はなぜ消滅したのかについて考察する。

文：松田秀士／写真：SUBARU、TOYOTA、MAZDA、MITSUBISHI、NISSAN

【画像ギャラリー】スバルのクリーンディーゼルは日本導入前に消滅!!　2020年5月現在新車で購入できるクリーンディーゼル搭載の日本車

コンパクトさにビックリ

　まず日本未導入のEE20エンジンをなぜここで取り上げるのかというと、ボクサーディーゼルは世にも珍しい水平対向ディーゼルエンジンだからだ。

　そのボクサーディーゼルエンジンがデビューした12年前の2008年にボクはスペインのマラガで試乗している。ではまずはEE20とはどんなエンジンだったのかレポートしよう。

スバルのボクサーディーゼルは2007年のジュネーブショーで世界初公開され、2008年からレガシィシリーズに搭載され欧州で販売を開始

　試乗会場となったマラガはアフリカ大陸に臨むジブラルタル海峡の傍だった。当時その地は建設ラッシュ！　あちこちにリゾートホテルやら建設中の建造物が目に入る。

　サブプライムローンに苦しむ当時の米国など対岸の火事といったところだった。しかし、今、コロナに苦しむ姿を誰が予想しただろうか。

　プレゼンテーション会場に足を運ぶとバラバランになったボクサーディーゼルエンジンが展示され、その傍らにはやはりバラバラのパーツとともにドイツメーカーの直列4気筒ディーゼルエンジンが展示されている。

　面白いことにその直4ディーゼルとボクサーディーゼルのシリンダーブロックが比較展示されていた。その時の印象は、ボクサーディーゼルのなんとコンパクトなことか！　だった。

ボンネットを開けるとBOXER DIESELのロゴが目に入る。EJ20をベースにディーゼル化しコンパクトに仕上げている（デビュー時はユーロ4適合）

水平対向エンジンはディーゼルに打ってつけ

　スバルの開発陣にとって追い風だったのは、水平対向エンジンがことのほかディーゼルに向いていたということだろう。つまり、ディーゼルエンジンになるための素性がもともといいのだ。

　どういうことかというと、水平対向エンジンは対向する左右のピストンが対称な運動をするため、互いの爆発振動を打ち消す特性があり、直列4気筒やV型6気筒ディーゼルに必須の振動を打ち消すためのバランサーが必要ない。

水平対向エンジンは互いの爆発を打ち消し合うので、振動を抑えるためのバランサーシャフトが不要となるメリットがある

　これだけでも、かなりフリクション（抵抗）を軽減することができる。

　また、クランクシャフトを左右のシリンダーブロックが挟み込むようにデザインされているので、クランクケースの剛性がもともと強い。

　また直列4気筒と比べるとクランクシャフトが短くなるのでクランクシャフトの剛性も高く、16.3：1という高い圧縮比から発生する強烈な爆発トルクをきっちり受けとめることができるのだ。

　ディーゼルエンジンの場合このクランク剛性は重要で、強烈な爆発トルクによってクランクにねじれが発生し、それが振動などの症状の原因になっていたりする。

エンジンのスクエア化で全長を短縮

　剛性の問題にひと区切りがついたことで、スバルはアルミ合金製のシリンダーブロックを採用し軽量化、さらにロングストローク化することでエンジンブロックの全長を4気筒ガソリンエンジン（EJ20）よりも61.3mm短縮してコンパクト化に成功している。

　ん!?　ロングストローク化？　と疑問に思う読者もいるので説明すると、EJ20のボアストロークは92.0×75.0mmで、これをEE20は86.0×86.0mmへとスクエア化したのだ。

ボクサーディーゼルのEE20はレガシィB4、ツーリングワゴン、アウトバックに搭載され販売を開始。その後フォレスター、インプレッサにも搭載された

　ボアは短くなりストロークは長くなったわけ。ボアが短くなったからシリンダーブロックの全長も短くできる。

　全長を短くすればクランクシャフトもさらに短くなるわけで、さらにクランクの剛性も上がるという一石二鳥を達成し、短くなると軽量になるのでそのぶん太くして、ほぼ同じ重量でクランク剛性を確保している。

　これらによるエンジン単体での重量増は10kg程度。

　もちろん、ディーゼル化のための遮音対策や補助暖房システムの追加などでそれ以上の重量増はあるが、エンジンの全長が短くなったことで重心がセンター寄りになり、それが運動性能を後押ししてハンドリングに貢献している。

　ほかに、ターボチャージャーを前方に配置して直下型にしている。

　排気効率のいい場所でタービンを動かすのでターボのレスポンスが向上し、キャタライザーをターボのすぐ後ろに配置できるので、エンジン始動後など熱伝導が速くなり環境性をアップしている。

ボア×ストロークをスクエア化することでエンジン長を短縮することに成功。それによりクランクシャフトも短くでき剛性もアップ

EJ20に対してトルクフル　

　16.3：1という圧縮比はディーゼルエンジンとしてはごく平均的な数字といえるだろう（通常15～17前後）。そこから搾り出されるパワー＆トルクは150ps／3600rpm＆350Nm／1800rpmだ。

　これを全長が61.3mm長いガソリンエンジンのEJ20と比較してみると、NAの場合同じ150psを発生しながら2400rpmさらに上の回転数である6000rpmで発生する。

　しかし、これが最大トルクとなるとディーゼル350Nmに対してガソリンNAは196Nm。その時の発生回転数がガソリン3200rpmに対してディーゼル1800rpmという圧倒的に低回転域でしかも倍近い最大トルクを発生させている。

ほかのクリーンディーゼルエンジン同様にEE20はトルクの太さが魅力。その大トルクを低回転で発生するため運転もしやすい

　もちろん、ターボとNAという差があるのだが、これをさらにGT系のターボ＋EJ20と比べてみると、最高出力は280psと遠く及ばないものの最大トルクは343Nm／2400rpmとまだターボディーゼルのほうがトルクが低回転域から厚いことが読み取れる。

　これには、ディーゼルエンジンの高回転域が使えないという性質が影響しているからなのだが、ボクサーディーゼルの最高回転は4800rpm。ここでエンジンリミッターが作動する。

　この回転数自体は、ガソリンエンジンに慣れ親しんだドライバーにとって多少のフラストレーションとともに物足りなさを感じる。

　しかし、このボクサーディーゼルの場合、その最高回転域でもディーゼルエンジンにありがちなエンドに近づくに連れて回転上昇が渋くなるサージングのような症状がほとんど感じられない。

　だから、ハッと思った瞬間エンジンリミッターに触れ慌ててアップシフトというケースが試乗中何度もあった。

ディーゼルエンジンは高回転に向かないという特性があるが、EE20は高回転域でサージングのような症状もなく回転フィールがよかった

さまざまな工夫が凝らされていた

　エンジンの単体重量は＋10kg程度と書いたが、実際の重量はガソリン仕様と比較してそれよりも多少増えている。

　それは、ディーゼルエンジンの音や振動に対する振動騒音対策。トーボードやフロントフェンダー周りの対策と、エンジンマウントを当時のフォレスターのターボ系と同じ液体封入タイプにしているから。

　それともうひとつは、デュアルタイプのヒーターが上げられる。ディーゼルエンジンは熱量が低く寒冷地での初期ヒーティングに劣る。

　そこで、スバルでは家庭用エアコンにも使われている空気を圧縮するホットガスシステム＋電熱を利用したPTCヒーターのダブルで対応していたのだ。

BOXER DIESELのエンブレムは世界で唯一存在した水平対向ディーゼルの証。日本導入も期待されたが、導入されないまま消滅してしまった

電動化に舵を切ったスバル

　当時のCO2排出量はキロメートル当たり148g。改良により現在ではもっと下がっていただろう。確かに環境に優しい。それでもなぜ生産を終了するのか？

　ひとつには水平対向エンジンゆえ、長いピエゾインジェクターが使えなかったという話を聴いたことがある。真偽のほどは不明だが……。

5代目レガシィシリーズにはユーロ5に適合させたEE20が搭載され2009年のフランクフルトショーで公開され、その後販売された

　当時はデンソー製のソレノイドインジェクターを使用していた。従ってソレノイドでもピエゾ並みの制御ができるよう研究開発中だったはず。

　最終的には年々進化する排出ガス規制クリア（ユーロ７など）するためのコストとのバランスに苦しんだというところではないだろうか。

　それからもうひとつが電動化。スバルは2018年にスバル独自のハイブリッドシステムであるe-BOXERをフォレスターに搭載し登場させた。

　EE20生産終了の理由はe-BOXERの好評を受けて、スバルがより電動化に舵を切ったとも受け取れる。

2018年にスバル独自のハイブリッドシステムのe-BOXERを登場させ、現在はフォレスター、XVに搭載。電動化推進のため次期インプレッサをはじめ拡大採用する

【スクープ】2025年に「ランチア・ストラトス」が復活？ その攻撃的デザインを大予想！

オリジナルと同様、パワーユニットはフェラーリから流用？

「ストラトス」といえば日本でも知名度が高いランチアの名作だが、このほどCGアーティストであるcolorsponge氏が現代版の予想CGを制作。今回は正式なリバイバルに期待を込めて、その魅力的な作品をご紹介しよう。

ストラトスは、1970年の「HFゼロ」や1971年から1973年の「プロティーポ」というプロトタイプ時代を経て1975年までの「ストラダーレ」量産時代へと至ったランチアのミッドシップスポーツ。パワーユニットには、「（フェラーリ）ディーノ246GT／GTS」から流用された2.4L V6気筒DOHCを採用。標準仕様は最高出力190psを発揮した。ラリーを筆頭とするモータースポーツでも活躍、日本では1970年代後半のスーパーカーブームでも知名度を上げている。

今回の予想CGは「ストラトス2025」とネーミング、2025年の登場を期待して制作された模様だ。フロントには“原典”の特徴といえるコンパクトなリトラクタブルライトが備わり、アグレッシブなエアインテークやバンパーが装備。リヤエンドでは、LEDに変更されてはいるが丸いテールライト、ルーバー、ダックテール形状のウイングなどがオリジナルから継承。アグレッシブなエクステリアに仕上げられている。

ストラトスをモチーフにしたモデルは、これまでにも多数登場している。近年では2012年にベルトーネが発表したコンセプトカー、「ヌッチオ」や2018年の「ニュー・ストラトスなどが記憶に新しいが、今回のストラトス2025はフェラーリのハードウェア流用を想定。パワーユニットは510㎰を発揮するフェラーリ製4.3L V8ガソリンをイメージしているそうだが、2025年に復活するとすればハイブリッドなども期待できそうだ。

どうだろうかね〜

フェノメノン・ストラトス
コイツが既に出ている事を考えると新鮮味は少ないかな

今日は昼から色んなメニューをこなしたな
フロントグリルを壊しちゃったり
ダイレクトイグニッションをニッパーで切ったり
ドアミラーウインカーがぶつけられて？削れてしまっているのを発見したり

んで晩御飯にバーミヤンに行き






あぁ、貼り間違えました訳じゃなくて駐車場がこんな感じにｗｗｗ





遊んでいた訳じゃないのですよ？仕事してたんですよ？？
明日は出荷業務を頑張るかな


んにしてもGDAの排気音よりも五月蝿いG4の吸気音って頭悪すぎるよね
灯火類も攻撃力高めになったし…

「Z31チューンはまだまだ進化する！」3.4L仕様の300ZXと2.5L仕様の200ZR

パワーとトルクを求めてエンジンスワップによる排気量アップを敢行！

載せ換えによってベースの性能を引き上げる

Z31チューンを得意とする“アバンテオートが仕上げたこの2台の2シーターモデルは、どちらもエンジンスワップが施されたチューンドスペックだ。

まず2トーンカラーの300ZXは、元々のVG30ETからテラノに採用されていたNAのVG33Eへとスイッチ。腰下はターボ化を前提に、JE製ピストンやエスコート製コンロッド等を投入することで、排気量を3.4Lまで拡大しつつ圧縮比も8.9から7.5まで落としている。

ヘッドは、フル加工を施してオリジナルカム（IN/EX 280度）をセット。そこにT88-33Dタービンが組まれ、最大ブースト圧1.6キロ時に700psを発揮する。燃調や点火時期の制御はF-CON Vプロが担う。

冷却系はワンオフパイピングを介してトラスト4層式インタークーラーをセット。その分、ラジエターの冷却性能が低下して水温が厳しくなるため、コアサイズの大きいラジエターに交換するなどして対策している。

代表の浅草さんによると「VGでとことんイジった仕様とはいえ、普段乗りにも使っているストリート仕様。30年前には無かったVプロで緻密な制御を行っているので、このパワーでも快適に乗れるんですよね。そういった意味でVGチューンも楽しみ方の幅が広くなりましたよ」とのこと。

一方のブラックの200ZRは、RB20DETを降ろしてRB25DETを換装。排気量が500cc増えることでの大幅なトルクアップはもちろん、チューニングの発展性を考えてもRB25化のメリットは大きいのだ。

エンジン本体はノーマルで、インタークーラーは元々の上置きタイプをそのまま流用。前置き化を避けたのは、ラジエターの冷却効果を重視したためだ。ラジエターは真鍮2層タイプとしている。

「RB系でイジッていくなら、RB25か26への載せ換えはおすすめというか、大前提と言っても良いでしょう。正直、RB20だとパワーアップの限界値が低いですから」。

一方のミッションは300ZXがZ32用5速、200ZRがECR33用5速をそれぞれ流用している。

足回りは、どちらもビルシュタイン車高調でセットアップ。これは街乗りを意識したオリジナルセッティング仕様で、ストリートからサーキット走行までを想定した減衰力特性に仕上げられている。

タイヤ＆ホイールは、300ZXが17インチのアウトストラーダモデナ＆アドバンネオバ(F235/45　R245/45)で、200ZRが16インチのSSRリバースメッシュ＆DNA Sドライブ(F205/55 R225/50)だ。

そして、エクステリアに関しては2台ともシンプルに仕上げているのがポイント。リップスポイラーと、ボディカラーに合わせたブラックのホイールでコーディネイトした200ZR。対してブルー＆ブラックの2トーンカラーとされた300ZXは、オリジナルバンパーと50thアニバーサリー用のボディパーツでセットアップしている。

国産スポーツカーの代名詞的存在として長い歴史を持ち、世代交代を続けるフェアレディZ。その一時代を担ったZ31は、今時のチューニング技術やパーツを投入することで30年前とは違った楽しみ方ができるのだ。

●取材協力：アバンテオートサービス 神奈川県横浜市都筑区池辺町4890-3　TEL：045-930-1411

アバンテオートサービス

http://worldarts.co.jp/avante/

こんな簡単に取れていいの？　一見凄そうな「国内B級モータースポーツライセンス」の取得方法と使い道

意外と簡単　モータースポーツ愛好者の証

　クルマ好きであれば「B級ライセンス」という言葉を聞いたことがあるだろう。JAF（日本自動車連盟）が公認する競技会に参加するための資格で、いわば「モータースポーツの運転免許証」ともいえる存在だ。その取得方法や費用、所持することのメリットなどをわかりやすく解説する。

無くても走行会に参加できるのに取得する意味は？

　一般的なサーキット走行会は普通免許があれば参加可能なことがほとんどで、ライセンスの有無なんて聞かれることもない。ではあえてわざわざ手間をかけて取得する必要はあるのだろうか？

　もっともわかりやすいのは、JAFが公認する「競技」に参加できること。ジムカーナ／ラリー／ダートトライアルに加え、最近になって新設されたサーキットトライアルと、さまざまなジャンルがあるが、参加するためにはJAFが発給するライセンスのなかでもっともベーシックな「国内B級ライセンス」を所有していなければならない。

　いわばモータースポーツを始めるにあたってのファーストステップであり、JAFの発表によれば2018年の時点で国内に約2万5000人ほどの所持者がいる。なお各競技のタイムや順位は公式記録として残り、自分がモータースポーツに参加した足跡を記すことにもなる。

試験や実技はなく気軽に受講できる

ライセンス取得するためには◆普通免許を所有していること◆JAFの個人会員であること◆全国各地で開催されている「B級ライセンス講習会」に参加するこの3つの条件をクリアすればOK。

　その気になる講習会の中身は、モータースポーツを楽しむ心構えや基礎知識を習得するための初歩的な講習内容で、学科試験や実技テストは一切無し。楽しみながら話を聞けるはず。

　取得にかかる費用は受講料が約5000円（教材費を含む）で、ライセンスの申請料が別途3100円。これにJAF非会員であれば入会金・年会費の6000円が必要となる。すべて足しても1万5000円ほどと、案外リーズナブルに感じるだろう。

　講習会のスケジュールはJAFモータースポーツのウェブサイトに掲載されており、地域やライセンスの種別で絞り込むことが可能だ。

国内B級以外にもライセンスの種類は多数あり

　ライセンスの「種別」についてもカンタンに説明しておきたい。先に「B級ライセンスはファーストステップ」と述べたのは、JAFのライセンスは国内B級だけではなく、ドライバー用だけでも国内A級や国際C級などがあり、さらには公認審判員やカート用といった、多種多様なライセンスがある。

　国内B級の次に多くの人が目指す国内A級は、レースに参加するために必要。取得条件には「国内B級の競技に参加し完走すること」または「公認サーキットで25分以上のスポーツ走行を経験し、その証明を受けられること」とある。初めから「レースに出る！」と目的が明確な人であれば、国内B級をスキップする方法もある。

　いずれも講習会の受講が必須とされており、国内B級と違うのは筆記と実技の簡単な試験が伴うこと。モータースポーツ愛好者の証であり、取得も意外と手軽で安価な国内B級ライセンス。より深くクルマと関わりたいなら、持っておいて損はない。