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2020年07月03日 イイね！

ツインチャージャーは発展途上の産物だったとしても面白い試みでしたね〜

ツインチャージャーは発展途上の産物だったとしても面白い試みでしたね〜【ヒットの法則280】フォルクスワーゲン ゴルフGT TSIのダウンサイジングターボの威力に驚愕

2005年のフランクフルトモーターショーで発表されて大きな注目を集めていた「ゴルフGT TSI」が、2007年1月19日、ついに日本に上陸している。1.4Lの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを搭載して、2Lエンジン並みのパワー／トルクと、小排気量エンジン並みの燃費を実現するというアイデアは、当時どう受け入れられたのか。まずは、上陸すぐに行われた試乗テストの模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より）

アクセルペダルをほんの少し踏み込んだだけで反応
スーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を装備したエンジンを体験するのは初めてだ。低回転域ではレスポンスの良いスーパーチャージャーを利用し、排気が効率よく使えるようになる3500rpm以上の高回転ではターボチャージャーを使うというTSIの原理は、頭の中では理解できても、そんなにうまく行くのだろうかと心配になる。果たしてどんな感覚の加速感になるのだろうかという未知の体験に対する期待で胸を膨ませて試乗に挑んだ。

排気量はたった1.4Lなのに170ps／240Nmｍという2.4Lエンジンに匹敵する性能を発揮するというのだから、ツインチャージャーが要のエンジンである。しかもそれでいて1.6FSIをもしのぐ低燃費を達成しているというから興味津々だ。

ゴルフGT 2.0FSIの後継車として登場したGT TSIであるが、フロントのデザインや一部の装備アイテムは新しくなっている。GTIとはまた異なるが、これまでのGTとは明らかに一線を画す感じだ。シートはBRICKと呼ばれる専用パターンのスポーツシートで、これは骨盤の押さえが効いた気持ちの良いシートだ。パドルシフトが付いたレザーハンドルが標準装備だ。いつもの通りシートだけでなく、ハンドルもチルトとテレスコピックの動く範囲が広く、最適なドライビングポジションが取れる。

インストルメントパネルにはTSIらしい新しいメーターが設置されている。左側のタコメーターと右側のスピードメーターの間に小さな丸いメーターがふたつ並ぶ。右側が燃量計で、左側の赤い目盛りに赤い針の新しいブースト計がツインチャージャーの仕事をドライバーに示す。

エンジンを掛けてセレクターレバーをPレンジからDレンジに切り替えてブレーキペダルから脚を離すと、DSGがうまく半クラッチを使ってクリープしてくれる。そこからアクセルペダルを踏み込んでいくと、アクセルペダルの踏み込み量に比例した加速を感じる。つまりアクセルペダルのストロークが3mmとか5mmという領域からちゃんと反応してくれるから、いわゆるターボラグのようなスカスカ感はないし、ちょっと踏んだだけでドンと飛び出すような過敏なところもない。

Dレンジで50～60km／hからアクセルペダルを徐々に踏み込んでいくと、最初にブースト計の針が上がりジワッと加速が始まる。もう少し深く踏み込んでいくとエンジン回転が上昇して1段シフトダウンする。ここはスーパーチャージャーの領域でレスポンスがいい。アクセルペダルをイーブンよりも深く踏み込むとすぐにブースト圧が上がる。1段シフトダウンするときも、通常のATでいうならロックアップが解けるかのようにエンジン回転が上がりギアが変わるからスムースである。

一定スピードで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、アクセルペダルを戻してコースティング状態から再び踏み込んだ場合でも、アクセルペダルをほんの少し踏み込んだところから反応してくれるので、過給器を意識せずとても自然な感触でドライビングできる。

DSGはギアを飛び段したときもショックがなくとてもスムーズである。Dレンジの6速で走行中、アクセルペダルをキックダウンスイッチまで素早く踏み込んだとき、3速まで、あるいは走行スピードによっては2速まで一気にキックダウンする。この時もエンジン回転を合わせて素早くギアを変えてくれるから、躊躇なくキックダウンスイッチまでアクセルペダルを踏み込める。そのギアチェンジの速さにエンジンレスポンスもマッチしている。

インストルメントパネル内にあるシフトインジケータは、PRNDSという表示の次に今使っているギア段数が示される。シフトレバーをＤレンジから左に倒してマニュアルシフトすると、123456という数字だけが縦に並び、使っている段数の色が反転する。シフトレバーはDレンジのままでもパドルシフトを操作してテンポラリーにマニュアルシフトで使うと数字だけの表示になる。Dレンジでもマニュアルシフトを使うとギア段数を知ることができるというわけだ。

信号が青になって発進するとき、アクセルペダルを急に床まで踏み込んでも、普通のアスファルト舗装ならホイールスピンしてタイヤスモークを上げるようなことはない。1410kgという車重のうち、フロントに890kgという荷重が掛かっていることと、225／45R17のコンチスポーツコンタクト2のグリップ力の高さで頑張っているからだ。さらにエンジン特性としても、暴力的な加速を演出しようとはせず、ジェントルだが力強い加速をするという印象だ。この辺はじゃじゃ馬にならないようにうまく躾けてある感じだ。GTという名前は付くものの、下品にはしたくなかったというフォルクスワーゲンの意図が見えるモデルだ。

エンジン回転数が低いところでのレスポンスの良さとトルクの太さは印象的だ。通常使う3000rpmオーバーくらいまでの低中速域はとても力強い。2500～3000rpm辺りを使って加速するとクィーンという軽い音が聞こえる。これはスーパーチャージャーの音だろう。でも遠くで聞こえるので耳障りではないし、注意しないと聞き取れない程度だ。

過給圧を計算しながら高回転域まで元気に回る
高回転はどうかというと、排気音を中心に音が良くなりとても元気のいいエンジンになる。ギューンという音を聞いただけでも力強いエンジンだというイメージが湧く。

Dレンジでアクセルペダルをキックダウンスイッチの手前まで踏み込んで加速していくと6300rpmでシフトアップしていく。マニュアルモードではレッドゾーンが始まる7000rpmぎりぎりまで引っ張ってからシフトアップしていく。

こうやってアクセルペダルを深く踏み込んで走ると相当速い。グイグイと引っ張っていってくれるから、軽くスピードが出てしまうという感じだ。ターボチャージャー独特の後から追いかけてくるような加速感はないので使いやすい。スピードは出るがそのコントロールはしやすい。Dレンジでも充分にスポーティドライビングが可能だが、パドルを使ってマニュアルシフトするともっとダイレクトな感じのMTらしい走りができる。

3500rpmでスーパーチャージャーからターボチャージャーに切り替わるそうだが、その境目はドライバーにはわからない。スーパーチャージャーの圧力とターボチャージャーの圧力を足したものを計算しながらスーパーチャージャーを絞っていくのだろう。この部分のチューニングは相当気を使っているようだ。

高速巡航でのエンジン回転は低く抑えられている。100km／hではタコメーターの針は2200rpmを指している。ちなみにマニュアルシフトでの各ギアのエンジン回転数は、5速2700rpm、4速3600rpm、3速4800rpm、2速7000rpmになる。

出力と燃費の両立を図った1.4Lツインチャージャーエンジンはよくできていると思うが、このエンジンには死角はないのだろうか。ボクなりに感じた現在の印象を正直に述べてみる。ゴルフ2.0FSIに乗り比べると、TSIはトルクが太く加速もいいが、普通に加速するときにもトルクが出過ぎているところがある。TSIのデビューということもあって、GTモデルとしてスポーティに仕上げているのかもしれない。

もうひとつはエンジンの重量を感じることである。ハンドリング性能でフロントヘビーを感じるのだ。特にハンドルの切り始めの応答遅れ感だ。これもゴルフという高いレベルでの話ではあるが、NAエンジンの方がターンインはスムーズに感じる。そもそものエンジンは小さくても2個の過給器の重さが影響しているのだろうか。またNAとTSIではエンジン搭載角度やエンジンマウントが異なる点も影響しているのかもしれない。

いずれにしてもこの新しいエンジンの提案は実に興味深い。再び過給器付きエンジンが話題になることは間違いないだろう。（文：こもだきよし／Motor Magazine 2007年3月号より）

フォルクスワーゲン ゴルフGT TSI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4225×1760×1500mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1410kg
●エンジン：直4DOHCツインチャージャー
●排気量：1389cc
●最高出力：170ps／6000rpm
●最大トルク：240Nm／1500-4750rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：7.9秒
●最高速度：220km／h
●車両価格：305万円（2007年）


【ヒットの法則282】ゴルフGT、GTI、R32、GLi。4モデル横並び比較で見えたラインアップの凄さ

2007年1月に上陸したゴルフGT TSIは日本でも大きな反響を呼んだ。Motor Magazine誌もこのモデルに大注目。ゴルフGT TSIはどんなクルマなのか、ゴルフシリーズの中にあってどんな存在なのかを検証すべく、ゴルフGTI、ゴルフR32、ゴルフGLiとともに試乗テストを行っている。ここではその興味深いレポートを振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より）

1.4Lという小排気量にしたのが大きなポイント
2005年のフランクフルトモーターショーで発表され、欧州ですでに販売されているゴルフGT TSI。当初は欧州専用という噂もあり、日本では味わえないのかと危惧されたが、このたび待望の上陸となった。

1.4Lという小排気量のガソリン直噴FSIエンジンにスーパーチャージャーとターボチャージャーの2つの過給器を組み合わせ、大出力／高トルクと低燃費を両立させたと言われるこの新しいパワーユニットに、知的好奇心を刺激されている方はかなり多いのではないだろうか。

僕自身その中の一人なのだが、正直に告白すれば、その効能を額面通りに受け取れない気持ちもどこかにある。まず過給エンジンで省燃費というのがどうもしっくり来ない。パワーが稼げるのは確かだろうが、同時に燃費も落ちるというイメージをぬぐえない。

いささか古い話になって恐縮だが、僕がこうした考えに至ったのには日本におけるターボエンジンの変遷が少なからず関係している。

BMWの2002ターボなど海外の高性能モデルへの憧れもまだ色濃く残る1979年末、日本車初のターボ車であるニッサン・セドリックがデビュー。他社も負けじとこれに追随した結果、80年代の日本車はターボ全盛期を迎えた。そして、この時に使われたターボのセールストークが「排気エネルギーを利用することで効率が高まる」という省エネを強調したものだった。

しかし、ご存知のように今では日本車の過給エンジンは少数派となっている。当時のターボ＝省エネは当局を納得させるためのもので、本当の狙いはやはり高出力化にあった。そして省エネからエコへと環境対応が厳しさを増す中で、徐々にその数を減らし、現在は限られたキャパシティから力を絞り出す必要に迫られる軽自動車では盛んに使われるものの、小型車では直噴＋ターボに復活の兆しを見せつつも、まだ大きなうねりとはなっていない。

まあ、こんな20年以上も前の常識で最新のTSIを計るのも失礼な話だが、潮が引くように姿を消した日本のターボ勢を想うにつけ、ターボとエコは相容れないものというイメージが僕の中で鮮やかに蘇るのである。

さらにもうひとつ、過給エンジンでどれだけリニアリティのあるパワーフィールが実現できているかという点も実に興味深い。

TSIは1.4Lという小排気量エンジンに2つの過給器を装着して、言い方は悪いが「パワーを絞り出している」ユニットだ。自然吸気であれば100ps前後、トルクも140Nm程度に落ち着くことがほとんどのこのキャパシティから、過給により170ps、240Nmを発生させるというのはかなりのハイチューンとなる。ここでもパワー指向のターボエンジンが大きなトルク変動をどう手なずけるかに腐心していた黎明期が想い起こされてしまう。

TSIは、ターボ単体では過給ラグの問題が生じるからと低回転域を専門に受け持つルーツ式スーパーチャージャーを採用しているが、そうなれば今度は、2つの過給器の連携をどうとるかという問題も生まれて来るだろう。

しかし、そんなことは開発したフォルクスワーゲンも先刻承知のはず。過給器が持つこうした命題をクリアし、さらに付加物が増えることによるコスト上昇を考えてもなおメリットがあると判断したからこそ、このTSIが開発されたのは間違いない。

燃費に関しては1.4Lという小排気量にしたのが大きなポイントだろう。TSIは2.4L相当のパワー＆トルクを実現しているが、特に低負荷時において1.4と2.4のどちらが経済性に優れるかは容易に想像がつく。しかも、小排気量化は摩擦損失の低下にも極めて有効だ。

フリクションの低減は現在のエンジン開発において特に重要とされる部分だが、排気量を1.4LとしたTSIはこの点で最初から高い素養を備えているというわけである。

そして、2つの過給器によりエンジンに空気を強制的に送り込むことで体積効率を高め、パワーが必要な時により大きな仕事をさせる。つまりTSIはターボで余剰のパワーを得るという考え方ではなく、小さな排気量でいかに効率良く仕事をするかを綿密に計算して作り出されたエンジンというわけなのである。

たかが1.4Lという先入観はアクセルひと踏みで吹き飛ぶ
ともかく走らせてみよう。アイドリングはピタリと安定しており、当たり前だがこの辺でTSIエンジンに特別な何かを感じることはない。

驚くのはその先。GTIとは異なる四角いノブのDSGをDレンジに入れてアクセルを踏むと、1.4L＋過給器という先入観を見事に覆す強力な低速トルクが訪れたのである。

このエンジンは低回転域から非常に力強い。トルクの立ち上がりが鋭く、しかも強力なのだ。素の1.4ではまずあり得ない動力性能だから、これが過給によるものであるのは明白。ちなみにクランクシャフトの5倍速で駆動されるスーパーチャージャーはアイドリングに近い領域から過給を開始しており、1250rpmですでに200Nmというトルクを発生している。

回転が上がって排ガスの流量が増えてくると、ターボによる過給に徐々にスイッチ。走行状態にもよるが、2400rpmを越えるとターボが主体となり、3500rpm以上では電磁クラッチを切り離すことでスーパーチャージャーの駆動を止め、パワーロスを防ぐ。

なかなか複雑な制御をやっているわけだが、実際にそれを感じることはほとんどない。クラッチがつながってグイッと走り出したあと、途中でトルクの波を感じるようなことは皆無でひたすら直線的に伸びて行く。レブリミットは7000rpmとかなり高めの設定。最大トルクの240Nmは1500rpmから5000rpmまで。つまりフラットトルクで扱いやすい性格だが、回していくとリミットを簡単に越えるほど積極的に回り、かなりスポーティな趣きも感じさせる。

総合的に見て、動力性能は十分以上という感じだ。GTIの2.0T-FSIの200ps、280Nmと較べるとややマイルドではあるものの、それはGTIのグイグイとくる加速感が「クイクイ」になった程度のもので、並べて較べてでもしない限り差を感じることはない。ある意味GTIという存在が霞むほど、このGT TSIエンジンのパフォーマンスは高いのである。

しかも、組み合わされるミッションがDSGというのもそそられる大きなポイント。ATよりも伝導効率が高くロスが少ない（＝燃費の向上が期待できる）という判断からの採用だろうが、同時に極めてレスポンスの良いマニュアルシフトも楽しめるという余録が付いて来るのは魅力だ。ステアパドルシフトが標準装備されているからなおさらである。

ゴルフシリーズの格付けは一気に崩壊してしまいそうだ
というわけで、ゴルフのラインアップの中でGT TSIというグレードは大いに悩ましい存在となった。

今回はGT TSIがどういうモデルであるかを知るためにゴルフの主だったモデルを用意したが、ここでそれらの性格をもう一度整理しておこう。

V6エンジンに4モーションを組み合わせるR32は、価格面からも、またステアリングが重くアンダーステア傾向の強い乗り味の面からも、シリーズの中では別格という感じ。ハイパフォーマンスであることは間違いないが、それはアウトバーンのような超高速環境の中でこそ存分に発揮されるものであって、軽快さを魅力とするゴルフシリーズの中では異端だ。

しかし、それ以外のFFのゴルフは、これまでGTIを頂点にして奇麗なピラミッドができ上がっていた。EとGLiは自然吸気FSIエンジンを搭載するスタンダードモデル。高いボディ剛性や堅実なパッケージといったゴルフ本来の持ち味を手頃に満喫でき、乗り味もコンフォート指向が強い。1.6Lと2.0Lという排気量差も明快だ。

そして、動力性能はGLiと同じながら、スポーティな味わいを強調したのが従来のGTだった。GTIまでは必要ないが、少しスパイスの効いた走りとエクステリアが欲しい。そう考えるゴルフユーザーは多く、実際人気も高かったのである。

TSIエンジンを搭載する新しいGTもこうした流れを引き継ぐのは間違いないが、これだけ動力性能が向上して、しかもDSGまでも装備したとなると、これまでのGTと、TSIを搭載した新しいGTは名前は同じでももはや別物と考えた方がいいだろう。

ちなみに、新しいGTのパワーユニット以外の特徴を列記すると、スタンダードに対し20mmのローダウンサスを採用するのは以前と共通だが、タイヤサイズは205／55R16からGTIと同じ225／45R17にサイズアップしている。フロントマスクがR32やGTI系と同じ開口部の大きいV字グリルとなっている点も大きな識別点だ。

インテリアは、サポート部分の張り出しが大きなスポーツシートを採用するが、表皮は細かい突起が並んだファブリックで、どちらかと言えばあっさり。そんな中でTSIとわかる部分は、水温計に替えてメーターパネルにブーストメーターが加わったことだ。

いずれにせよ、これだけ仕様も性能も向上したGT TSIが、従来のGTと比べわずか3万円アップでしかない305万円で手に入るというのは極めてバリューに富んでいる。

しかもこのTSIエンジンはパワフルなだけでなく燃費もシリーズで最も優れ、10・15モードのカタログデータは14km／Lとなっている。今回のテストでも、性能を探るためかなり燃費に優しくない運転をしたにもかかわらず10.5km／Lと4車中最良の数値を記録した。自然吸気のGLiでさえ9.6km／LとTSIを上回ることはできなかったのだから、フォルクスワーゲンの言う低燃費性能も信憑性がにわかに高まってくるというものである。

そんなことを考えながらGT TSIをさらに乗り込んで行くと、やはり過給エンジンらしい側面をいくつか発見することになった。

まず、スタート時の強大なトルク。これが場合によっては過剰なほどに感じられることがある。今回のテストでは途中でウエット路面にも遭遇したのだが、路面が滑りやすい状況で無造作にアクセルを踏むとホイールスピンさえ誘発することがあったのだ。

もちろん通常の雨程度であれば、アクセル操作にほんの少し気を使うだけで問題は解決するが、スーパーチャージャーで急激にトルクが立ち上がる性格上、フォルクスワーゲンはこのTSIエンジンにパワーを絞る制御を加えている。フロアコンソールの前方にある「W」と書かれたボタンがそれ。ウインターを意味するのだろうが、これを押すとスタート時のトルクの出方が格段にマイルドになる。これは通常の街中走行でも有効となりそうだ。

アクセルレスポンスに関しても過給エンジンの片鱗が伺えた。強大な低速トルクはアクセルの踏み込みに対してほんのわずか、半テンポほど遅れて湧き上がってくる感じなのだ。これは普通にスタートする場面ではほとんど意識できないほど小さいものだが、例えば車庫入れでジワジワとアクセルを踏むような場面では気になることもある。

速度を乗せていくときのTSIのパワーフィールは直線的で実に気持ちがいい。トルク特性もフラットで扱い易さも抜群だが、アクセルの踏み方と回転領域によっては、多少トルクの出方にムラが出る場面にも遭遇した。

例えば曲率のきついコーナーを2速で、アクセルをジワッと開けて行くようなシーン。ここでやや唐突にトルクが高まることがあった。常にではなく、アクセルの踏み方でたまに感じられるものだが、それが3000rpmあたりの低い回転域で起こりがちなのは、やはりスーパーチャージャーとターボの連携に原因があるのだろう。

とは言え、ここで感じた現象はTSIの特性を少しでも深く知ろうとアレコレやった末に発見したもので、通常の使用で不便を感じるような類いのものではない。1.4Lという小さな排気量に2つの過給器を組み合わせ、想像を越える動力性能を実現したTSIは、ドライバビリティの面でも満足の行く仕上がりになっている。これは疑いようのない事実だ。しかも実用燃費でも満足の行く数値を出しているのだから、フォルクスワーゲンが自信を持つのも十分に納得できる。

そしてこのTSIエンジンは、今後その活用範囲を拡げて、いずれはフォルクスワーゲンガソリンエンジンの代名詞になるという。ゴルフトゥーランに140ps仕様のマイルドバージョンとも言えるTSIの搭載がすでに発表されているが、これがいずれはゴルフにも搭載され、現行のEやGLiに置き換わる存在となって行くと見て間違いない。

フォルクスワーゲンのパワートレーン戦略は実に興味深い。今回の170ps仕様のTSIは、日本初登場ということもあってハイパワーエンジンというイメージが強いが、実は主力エンジンという位置づけなのである。

効率のよい知的なTSIはいずれ主力となっていく
ここで僕は、フォルクスワーゲンが技術コンシャスなメーカーゆえの高コスト体質であることを思い出してしまう。ベースとなる1.4LのEA711型スモールブロックは世界的な量産エンジンで、そのスケールメリットから低コスト化が図れ、組み合わせるターボもスーパーチャージャーもすでに技術的には確立されたものとフォルクスワーゲンは説明するが……。

いずれにせよ、この凝ったエンジンを中核に据えるという今後のフォルクスワーゲンの商品ラインアップは、ユーザー側にしてみれば極めて魅力的だ。経済的でパワフル、しかも効率を上げているという点で知的なイメージも色濃い。これが今後EやGLiの価格レベルでも手に入るとなれば、自然吸気派もあっさり宗旨替えするのではないだろうか。なにしろ僕自身、かなりこのエンジンの魅力にヤラれてしまっているほどなのだから。

それほどに今回登場したGT TSIは、僕個人にとっても悩ましい存在となってきた。実は手頃なサイズでスポーツ性も高いということから、ゴルフGTIを次なるクルマの有力な候補の1台と考えていたのだが、TSIの搭載によりその選択がグラついてきたのである。

乗り較べてみれば、ワイルドとも言えるパワー感や、キレ味が鋭く、しかも乗心地もしなやかなフットワークにさすがと思わせる部分も多いGTIだが、GT TSIもこれに肉薄する実力を持っている。少なくともエンジンパワーにおいてはスタートダッシュではむしろGT TSIの方が鋭いくらいで決定的な差は見出せない。

さらに言うなら140psのマイルドバージョンも、経済性やドライバビリティの点で170psとどう異なるのか非常に興味深い。そんなわけで僕の心は千々に乱れている。ともかく今後のフォルクスワーゲンの動向からまったく目が離せない。（文：石川芳雄／Motor Magazine 2007年3月号より）



フォルクスワーゲン ゴルフGT TSI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4225×1760×1500mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1410kg
●エンジン：直4DOHCツインチャージャー
●排気量：1389cc
●最高出力：170ps／6000rpm
●最大トルク：240Nm／1500-4750rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：7.9秒
●最高速度：220km／h
●車両価格：305万円（2007年）

フォルクスワーゲン ゴルフGTI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4225×1760×1495mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1460kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●排気量：1984cc
●最高出力：200ps／5100-6000rpm
●最大トルク：280Nm／1800-5000rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：6.9秒
●最高速度：233km／h
●車両価格：344万円（2007年）

フォルクスワーゲン ゴルフR32（4ドア） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4250×1760×1505mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1590kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3188cc
●最高出力：250ps／6300rpm
●最大トルク：320Nm／2500-3000rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：4WD
●0→100km／h加速：6.2秒
●最高速度：248km／h
●車両価格：443万円（2007年）

フォルクスワーゲン ゴルフGLi 主要諸元
●全長×全幅×全高：4205×1760×1520mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1380kg
●エンジン：直4DOHC
●排気量：1984cc
●最高出力：150ps／6000rpm
●最大トルク：200Nm／3500rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：9.5秒
●最高速度：205km／h
●車両価格：282万円（2007年）
Posted at 2020/07/03 22:52:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2020年07月03日 イイね！

この写真だけでもランボルギーニっぽさがわかるねｗ

この写真だけでもランボルギーニっぽさがわかるねｗランボルギーニのヨットがデビュー！

6月30日、ランボルギーニは、イタリアン・シーグループと共同開発したヨット「Tecnomar for Lamborghini 63」を発表した。

最高速度は60ノット

Tecnomar for Lamborghini 63は、ハイブリッドのスーパーカー「シアンFKP 37」からインスピレーションを受けて開発された63フィート（全長約19m）のヨットだ。

軽量化のため、シアンFKP 37とおなじくカーボン・ファイバー製パーツを採用、総重量は24tで、ランボルギーニによれば、「63フィートのヨットでは超軽量である」よし。

ドイツ、MAN社のV型12気筒エンジンを2基搭載し、最高出力は計4000psに達する。最高速度は60ノット（約111km/h）。Tecnomarブランド最速を誇る。

船体は、かつての「ミウラ」や「カウンタック」をイメージしてデザインされたという。Y字型のLED航海灯は、シアンFKP 37のヘッドライトがモチーフ。ハードップは、空力性能を高めるべく、ランボルギーニのロードスター・モデルをヒントに設計されたという。

コクピットまわりはデジタル・メーターや人工皮革の「アルカンターラ」を使ったシート、ステアリング・ホイールなどがランボルギーニのロード・カーを彷彿とさせる。エンジンのスタート／ストップ用スウィッチにいたっては、ロード・カーとまったくおなじものを使っているという。

Tecnomar for Lamborghini 63の1号艇は、2021年初頭に完成予定。価格などは未定である。

文・稲垣邦康（GQ）


【ランボが高性能ヨットに？】水上のスーパーカー　テクノマール for ランボルギーニ63とは

高級ヨット/チェントロ・スティーレが協力

イタリアのスーパーカー・メーカー「ランボルギーニ」が、ラグジュアリー・ヨットの「イタリアン・シー・グループ」と手を組み、スーパーヨットを発表した。

高性能ヨットの「テクノマール（Tecnomar）」ブランドから送り出されるもので、ランボの設立年である1963年を引用したモデル名「テクノマール for ランボルギーニ63」と名付けられている。

今回の新たな挑戦について、ランボルギーニは「パフォーマンス、操縦する悦び、品質とディテールへのこだわり。両社に共通するイタリアン・スタイルと伝統に、革新的なエンジニアリングと独特なデザインで感動を呼び起こす」と紹介している。

開発を担当したのはイタリアン・シー・グループで、これにランボのデザイン部門であるチェントロ・スティーレが加わった本プロジェクト。

その発端は、ハイブリッド・スーパースポーツカー「シアンFKP37」に着想を得て開催されたコラボ・セッションだったという。

シアンFKP37は、フルカスタマイズが可能なカラー/ディテールで未来を予見させる電動モデルで、スーパーキャパシタや新材料科学技術を採用。材質を重視し、細部へこだわりながら驚異的なパフォーマンスを追求する、2社が手を取り合って作業にあたった。

ガンディーニの造形を現代に　スペックは？

エンジンは、2基のMAN V12-2000hpで、最高速度は60ノット。

ランボルギーニの車両に代表されるカーボンファイバー素材を使用し、重量は63フィートで24tに抑えているから、“超軽量”に分類される。そのスピードは、テクノマール・ブランドの中でも最速を誇るという。

エクステリアは先鋭的で、艇体と上構は、流体力学を専門とする造船技師が開発した高性能な外板でできている。

その造形は、ガンディー二が手がけたミウラやカウンタックのデザイン・ラインに、現代的な解釈を加えたものとされている。

ハードトップはランボルギーニのロードスター車に着想を得て、日光と風からオーナーを守りながら抜群の空力性能を発揮。バウライトは、どちらもY字型のフロントライトで、シアンFKP37、テルツォ・ミッレニオに敬意を表したデザインとした。

テクノマール for ランボルギーニ63　船内

インテリアは軽量化と機能性を目的とした高性能素材を用い、「Made in Italy」の伝統を継承。ランボを象徴するクリーンなラインと六角形・Y字のモチーフを採り入れ、カラーと素材のフルカスタマイズが可能となっている。

計器盤は、スーパーカーのコクピットを海洋風にアレンジし、航行システムや制御システムをすべて組み込んだ。

スポーツシートと、スーパースポーツカーのステアリングホイールを模した操縦桿には、ランボルギーニのカーボンスキンが使用されている拘りぶりだ。

さらに、スタート/ストップボタン（各エンジンに1つ、合計2つ）は、ランボルギーニの始動ボタンとまったく同じものを採用した。

アウトモビリ・ランボルギーニのステファノ・ドメニカリCEOは「このヨットは、価値あるパートナーシップを最高の形で築くことの重要性を象徴しています。今回の協力では、2社のスタイルと専門性のエッセンスを異なる世界に持ち込み、多様性を共有して解釈を与え、新しい環境の中で生まれる最終製品に新たな価値を加えることができました。このヨットは、まさに“水上のランボルギーニ”です。今回のコラボレーションの成功を心から嬉しく思います」と、コメントを発表している。

記念すべき第1号は、2021年初頭に完成する見通しだ。


「水上のランボルギーニ」発表…モーターヨットをテクノマールと開発

アウトモビリ・ランボルギーニとイタリアンシーグループは6月30日、「テクノマール」ブランドのモーターヨット『テクノマールforランボルギーニ63』（Tecnomar for Lamborghini 63）を発表した。ランボルギーニの設立年1963年を記念した限定エディションだ。

パフォーマンス、操縦するよろこび、品質とディテールへのこだわり、情熱。これらエモーショナルな要素を、革新的なエンジニアリングと独特なデザインで具体化したのがテクノマールforランボルギーニ63だという。

イタリアンシーグループは、ラグジュアリーヨット市場において世界最大規模のグループ企業の1つだ。エレガントなヨットで定評のある「アドミラル」、デザインとパフォーマンスで有名な「テクノマール」の2ブランドを展開している。

イタリアンシーグループによる開発プロジェクトは、ランボルギーニのチェントロ・スティーレ（デザインセンター）とのコラボセッションから始まった。インスピレーションはランボルギーニのハイブリッドスーパーカー『シアンFKP37』だ。スーパーキャパシターや素材に最新技術を採用し、個性的なデザインで未来を先取りしたような車だ。

デザインの方針、驚異的なパフォーマンスを実現するための技術設計、素材や細部に妥協しないこと、こういった2社のブランドに共通するDNAを解釈し直すことが、プロジェクトを通じての挑戦となった。

ヨットの完成にあたってアウトモビリ会長兼CEOのステファノ・ドメニカリは「今回のコラボで2社は、それぞれのスタイルと専門性を異なる分野に持ち込み、多様性を共有し、再解釈し、新たな価値を加えて最終製品とした。もし水上のランボルギーニがどうなるかと聞かれたら、これだ、と私は答える」とコメントした。

また、イタリアンシーグループCEOのジョバンニ・コンスタンチーノは「限られた数がこのヨットのオーナーになるが、テクノマールで最も速いモーターヨットを所有するというだけではない。『テクノマールforランボルギーニ63』というマスターピースを持つことになるのだ。シアンFKP37と同じく、未来的なアイコンになるだろう」とコメントしている。

テクノマールforランボルギーニ63はスタイルとデザインのスタディではなく、高速ラグジャリーボートの前衛だ。ランボルギーニのスーパーカーが見せるパフォーマンスがそうであるように、テクノマールforランボルギーニ63のコンセプトの中心にあるものは、スピードと、軽量化技術によってもたらされる運動性能だ。

2基のMAN製V12帰投2000hpエンジンによって最高速度は60ノット、約111km/hに達する。テクノマールフリートの中で最速だ。船体の素材にはランボルギーニのスーパーカーと同じくカーボンファイバーを使用し、全長63フィート（約19.2m）でありながら重量は24トンで、この数字は超軽量に分類していいかもしれない。

エクステリアはスポーティなシルエットだが、造船技師が流体力学に基づいて設計した。造形についてはマルチェロ・ガンディー二が手がけた1960年代の『ミウラ』や70年代の『カウンタック』のラインを現代的に解釈したという。ハードトップ（キャビンの屋根）はランボルギーニのロードスター各車に着想を得たそうだ。船首のライトは横倒しのY字型で、シアンFKP37や『テルツォ・ミレニオ』コンセプトからモチーフを流用した。

インテリアは、軽量化と機能性を考慮した高性能素材を用いたハイテクな意匠で、“Made in Italy”の伝統を継承している。デザインはランボルギーニを象徴するすっきりとしたラインで、六角形やY字のモチーフが組み込まれている。カラーや内装材は車の「Ad Personam」と同様にフルカスタマイズが可能だ。

インパネは、車のインパネをアレンジしたもので、ナビゲーションや操作系がすべて組み込まれている。ランボルギーニのスーパーカーと同じように、ディテールはカーボンファイバー仕上げ。舵のハンドルはスーパーカーのステアリングホイールを模している。エンジンの始動/停止ボタン（エンジンが2基なので2つ）は、車と同じものだ。

第1号艇の完成は2021年初頭を予定している。


スーパーカーならぬスーパーヨット!?　ランボルギーニが限定モーターヨットを発表、デザインはミウラやカウンタックなどから着想

　ランボルギーニはイタリアンシー・グループとコラボした限定モーターヨット「Tecnomar for Lamborghini 63」を発表しました。

　Tecnomar for Lamborghini 63は、ランボルギーニの名車「ミウラ」や「カウンタック」のほか、「シアン FKP37」など、歴代車種からインスピレーションを受けたデザインが特徴。「63」は創業した1963年に由来しています。

　パワーユニットには約2000馬力を出力するV12-2000 MANエンジンを2基搭載。最大時速60ノット（約111キロ）を発揮します。全長は約19メートル。船体は炭素繊維素材を使っており、重量は24トンとなっています。

　ヨットのインストルメントパネルには、クルマのようにナビゲーションシステムと制御システムがまとめられています。操舵輪にはクルマのようなステアリングホイールを採用して、始動時に使うスタートボタンはランボルギーニの車両と同じ物が使われています。

　ヨットの生産は2021年の初頭から開始。いつかはこんな船に乗って、地中海を散策したいものです。


水上のランボルギーニ！イタリアンシーグループと開発したモーターヨット「Tecnomar for Lamborghini 63」を発表

ランボルギーニとイタリアンシーグループは、Tecnomarブランドのモーターヨット「Tecnomar for Lamborghini 63」 を発表。ランボルギーニの設立年1963年を記念した限定エディションで、パフォーマンス、操縦する悦び、品質とディテールへのこだわりが詰まったモーターヨットとなっている。第1号の完成は2021年の予定だ。

ランボルギーニ・シアンFKP 37がモチーフのヨット

イタリアンシーグループが開発を担当した今回のプロジェクトは、ランボルギーニのチェントロ・スティーレ参加の下、ランボルギーニ・シアンFKP 37に着想を得た。

シアンFKP 37は、フルカスタマイズが可能なカラーとディテールで未来を予見させるハイブリッド・スーパースポーツカーで、スーパーキャパシタや新材料科学技術の採用で新たなベンチマークを打ち立てている。

材質を重視し、細部へのこだわりも慎重に考慮しながら驚異的なパフォーマンスを確保すべく、2社のブランドに共通するDNAの特質をあらためて見直すという挑戦が、設計方針の設定から技術仕様の策定までの全フェーズにわたり、本プロジェクトを突き動かすインスピレーションとなった。

軽量でハイパフォーマンスな部分はランボルギーニそのもの

Tecnomar for Lamborghini 63はスタイルとデザインのみならず、ラグジュアリーな高速艇の最先端を表している。ランボルギーニのスーパースポーツカーのパフォーマンスに刺激を受けたコンセプトの中心にある特徴は、スピードとダイナミックな軽量化技術。

2基のMAN V12-2000hpエンジンによる最高速度は60ノット。Tecnomarブランドの中でも最速を誇り、コレクターや海のレジャーを愛する人々の期待に応える。ランボルギーニのスーパースポーツカーに代表されるカーボンファイバー素材を使用し、重量は63フィートで24トンと超軽量を実現した。

スポーティーでY字ライトが特徴のエクステリア

エクステリアは極めてスポーティーなシルエットが特徴で、先鋭的かつ海によく映えるシルエット。 艇体と上構は、流体力学を専門とする造船技師が開発した高性能の外板でできている。

技師たちは、1960年代と70年代にマルチェロ・ガンディー二が手がけたミウラやカウンタックのデザインのラインに現代的な解釈を加え、ハードトップはランボルギーニのロードスター版に着想を得て、太陽と風から保護しながら抜群の空力性能を発揮する。

また、バウライトは、どちらもY字型のフロントライトが特徴的な、シアンFKP37とランボルギーニのコンセプトカー、テルツォ・ミッレニオに敬意を表したデザインになっている。

フルカスタマイズできるハイテクなインテリア

インテリアは軽量化と機能性を目的とした高性能素材に基づいたハイテクな意匠で、Made in Italyの伝統を継承。

デザインにはランボルギーニを象徴するすっきりとしたラインと、六角形やY字のモチーフが組み込まれ、Ad Personamプログラム同様のカラーと素材のフルカスタマイズが可能だ。幅広い選択肢の中から船体や装飾のカラーを選べるほか、インテリアについては2つのバージョンで各種素材を組み合わせることができる。

操作系はランボルギーニのコックピットそのもの

計器盤は車のコックピットを海洋風にアレンジしたもので、航行システムや制御システムがすべて組み込まれる。

ランボルギーニのスーパースポーツカーと同じように、ディテールはカーボンファイバー仕上げとなり、スポーツシートとスーパースポーツカーのステアリングホイールを模した操縦桿には、ランボルギーニのカーボンスキンTMが使用されている。

さらに、各エンジンに1つずつ、合計2つのスタート／ストップボタンは、ランボルギーニのエンジン起動に使用されるものとまったく同じものが使用されている。


セレブの皆様！ こんなランボルギーニはいかが？

イタリアンシーグループとのコラボで誕生したモーターヨット「テクノマール for ランボルギーニ63」を発表

アウトモビリ・ランボルギーニとイタリアンシーグループはこのほど、テクノマール・ブランドのモーターヨット「テクノマール for ランボルギーニ63」を発表した。このヨットはランボルギーニの設立年である1963年を記念した限定エディションで、第1号は2021年の初頭に完成する予定だ。

パフォーマンス、操縦する悦び、そして品質とディテールへのこだわりという両社に共通するイタリアンスタイルと伝統に、革新的なエンジニアリングと独特なデザインがプラスされ、「テクノマール for ランボルギーニ63」は生み出された。

イタリアンシーグループが開発を担当した今回のプロジェクトは、ランボルギーニのチェントロ・スティーレ（スタイルセンター）参加のもと、「ランボルギーニ・シアンFKP 37」に着想を得て開催されたコラボセッションに端を発している。

シアンFKP 37は、フルカスタマイズが可能なカラーとディテールで未来を予見させるハイブリッド・ スーパースポーツカーで、スーパーキャパシタや新材料科学技術の採用で新たなベンチマークを打ち立てている。

材質を重視し、細部へのこだわりも慎重に考慮しながら驚異的なパフォーマンスを確保するべく、2社のブランドに共通するDNAの特質をあらためて見直すという挑戦が、設計方針の設定から技術仕様の策定までのすべてのフェーズにわたり、本プロジェクトを突き動かすインスピレーションとなった。

アウトモビリ・ランボルギーニのステファノ・ドメニカリ会長兼CEOは次のように述べている。
「このヨットは、価値あるパートナーシップを最高の形で築くことの重要性を象徴しています。今回の協力では、2社のスタイルと専門性のエッセンスを異なる世界に持ち込み、多様性を共有して解釈を与え、新しい環境のなかで生まれる最終製品に新たな価値を加えることができました。このヨットは、まさに水上のランボルギーニです。今回のコラボレーションの成功を心から嬉しく思います」

一方、イタリアンシーグループのジョバンニ・コンスタンチーノCEOは次のようにコメントしている。
「5月にパートナーシップ提携を発表し、本日、そのインスピレーションの基となったクルマと同様に未来を象徴する存在となるモーターヨット、テクノマール for ランボルギーニ63を公開する運びとなりました。このヨットを入手できたオーナーが所有することになるのは、単にテクノマールで最も速いモーターヨットというだけではありません。テクノマール for ランボルギーニ63という名品です。テクノロジー、最高のデザイン、品質、パフォーマンスをひとつに繋ぐ革新的で挑戦的なプロジェクトを、アウトモビリ・ランボルギーニとともにやっていこうと決断したことに誇りを感じています」

テクノマール for ランボルギーニ63は、スタイルとデザインのみならず、ラグジュアリーな高速艇の最先端を表している。ランボルギーニのスーパースポーツカーのパフォーマンスに刺激を受けたコンセプトの中心にある最も革新的な特徴は、スピードとダイナミックな軽量化技術だ。

2基のMAN V12-2000hpエンジンによる最高速度は60ノット（約111km/h）で、テクノマール・ブランドのなかでも最速を誇る。ランボルギーニのスーパースポーツカーに代表されるカーボンファイバー素材の使用により、63フィートボディの車重は24 トンと、確実に超軽量に分類される。

エクステリアは極めてスポーティで、先鋭的で海によく映えるシルエットを描く。艇体と上構は、流体力学を専門とする造船技師が開発した高性能の外板でできている。技師たちは、1960年代と’70年代にマルチェロ・ガンディー二が手がけたミウラやカウンタックのデザインのラインに、現代的な解釈を加えた。ハードトップはランボルギーニのロードスター版に着想を得て、太陽と風から保護しながら抜群の空力性能を発揮する。バウライトは、どちらもY字型のフロントライトが特徴的な、シアンFKP37とランボルギーニのコンセプトカー、テルツォ・ミッレニオに敬意を表したデザインになっている。

インテリアは軽量化と機能性を目的とした高性能素材に基づいたハイテクな意匠で、Made in Italyの最高の伝統を見事に継承している。デザインにはランボルギーニを象徴するすっきりとしたラインと六角形やY字のモチーフが組み込まれ、ランボルギーニのパーソナライゼーションプログラム「アドペルソナム」同様のカラーと素材のフルカスタマイズが可能。幅広い選択肢のなかから船体や装飾のカラーを選べるほか、インテリアについてはふたつのバージョンで各種素材を組み合わせることができる。

計器盤はクルマのコックピットを海洋風にアレンジしたもので、航行システムや制御システムがすべて組み込まれている。ランボルギーニのスーパースポーツカーと同じように、ディテールはカーボンファイバー仕上げだ。スポーツシートと、スーパースポーツカーのステアリングホイールを模した操縦桿には、ランボルギーニのカーボンスキンが用いられた。スタート／ストップボタン（各エンジンにひとつずつ、計ふたつ）は、ランボルギーニのエンジン起動に使用されるものとまったく同じだ。

Posted at 2020/07/03 22:45:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

スバルでOP設定されるやつも対象になるのかな？

スバルでOP設定されるやつも対象になるのかな？後付けペダル踏み間違い急発進等抑制装置、国交省が初認定

国土交通省は7月1日、後付けのペダル踏み間違い急発進等抑制装置について、一定の機能を持つと認められるものとして、2種類の装置を認定したと発表した。

後付けのペダル踏み間違い急発進等抑制装置については、様々な製品が販売されており、消費者が正しく理解した上で適切に選択し使用していくためには、情報提供の充実が重要。

このため、市販されている装置のうち、製造者から申請のあったものについて、提出書面に基づき技術的な調査・確認を実施して一定の機能を持つと認められるものを国が認定する性能認定制度を、2020年4月に創設した。今回、同制度に基づく認定を初めて実施した。

一定の機能を持つと認定したのはホンダアクセスの「踏み間違い加速抑制システム08Z35-PM0」と、トヨタ自動車の「踏み間違い加速抑制システムII」。トヨタの製品は障害物が無い状況における踏み間違いにも対応し、車速が約30km/hまで作動する。

国土交通省では今後も引き続き認定の申請を受け付けるとともに、認定した製品については順次ウェブサイトで公表するとしている。


トヨタ、後付け踏み間違い加速抑制装置に新製品　障害物なくても急加速抑制　従来品より値下げ

　トヨタ自動車は１日、後付け装置「踏み間違い加速抑制システムII」を発売した。

　２０１８年１２月に発売し、１２車種に対応する従来の後付け装置は、前後に障害物があったり、後退する際にアクセルを強く踏み込むと作動する。新製品はこうした機能に加え、低速走行（時速約３０ｷﾛﾒｰﾄﾙ以下）時に障害物がなくてもアクセルを急に踏み込んだ場合、運転挙動などから踏み間違いを検知し、加速を抑える。価格（消費税込み）は３万８５００円（取り付け費など含まず）と従来品より１万７６００円安くした。「サポカー補助金」の対象となる。

　新製品はまず、「プリウス」（１５年１２月～２０年６月の生産車でインテリジェントクリアランスソナー非装着車）に対応し、来年１月までに「ＳＡＩ」「クラウン」「マークＸ」に対応車種を広げていく。　
Posted at 2020/07/03 22:33:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

最終的に使うのは人間だからなぁ〜どこまで抑止力になるか…高齢者全員に新型プリウスを与える訳じゃないんだから〜

最終的に使うのは人間だからなぁ〜どこまで抑止力になるか…高齢者全員に新型プリウスを与える訳じゃないんだから〜プリウス・ミサイルを防ぐ最終手段!?　障害物なしでも加速を抑制する新機能を世界初搭載。意図しない作動もありえる!?

2020年7月1日、トヨタ プリウスが改良された。内外装や動力性能に変化はない。何が変わったかというと、安全性能。昨今ニュースなどでも大きく取り上げられている、「ペダル踏み間違い事故」を防ぐ、画期的新機能が搭載されたのだ。

■あの痛ましい事故が開発のきっかけ

プリウスの開発責任者である田中義和氏は、今回新たに搭載した「急アクセル時加速抑制機能」を生み出した経緯を次のように解説した。

「昨年、プリウスでの大きな事故があり、社会的な課題認識が非常に高まりました。当時、弊社の吉田守孝副社長（当時）も『できるかぎり、今の世の中を鑑みて、高齢者の痛まし事故が起こらないように対応してまいりたい』とお話しさせてもらいました。その答えが、今回の新機能です」

昨年の事故とは、東京・池袋での痛ましい事故のことだ。ペダル踏み間違い事故が原因とされ、その責任はドライバーにある。しかし、「交通事故死傷者をゼロにしたい」という究極の願いのもと、「クルマ側にも、もっとできることがあるのではないか？」と開発陣は新機能を模索。生み出されたのが、前方に障害物がなくても加速を抑制するという、常識破りの新機能だった。トヨタはこの安全装備を、今でもトップレベルの販売台数を誇るプリウスから導入してきた。

■高齢者はペダルを踏み間違えやすい

近年、全体的な傾向としては、交通事故による死者の数は減っている。しかし、75歳以上が加害者になる数は横ばいであり、結果としてその比率は高まっている。

高齢ドライバーが加害者となった事故を分析してみると、75歳以上はそれ以下のドライバーに比べてペダル踏み間違い事故を起こす確率がなんと8倍。死亡者の数こそ多くないが、割合は高い。これが高齢者の事故の特徴である。

ペダル踏み間違い事故への対策として、トヨタはインテリジェントクリアランスソナーを2012年から導入、これは前後の超音波センサーを検知して、障害物があればブレーキを制御し、衝突回避/被害低減するもの。

もうひとつ、既販車向けの「踏み間違い加速制御システム」もある。後付けで搭載できる安全システムで、加速を抑制して被害を軽減する。現在、12車種に用意している。

インテリジェントクリアランスソナーの事故低減効果は非常に高い。保険会社のデータを使って調査すると、おもに駐車場でペダル踏み間違い事故を7割も低減。しかし、あと3割に対応すべく、新たな技術を開発した。

それが、「急アクセル時加速抑制機能」である。

■障害物がないところでも踏み間違いは起こる

トヨタが新たにプリウスに搭載した急アクセル時加速抑制機能は、超音波センサーは使わずに、つまり、進行方向に何もない状態でも、ペダルを踏み間違えれば加速を抑制する。特別なハードを必要としないため、多くの車種に低コストで横展開できるのも特徴だ。

しかし、センサーを使わないで、どうやってペダル踏み間違いを認識し、加速を抑制するのか？

開発にあたって活用したのは、実際の走行データだ。トヨタは、トヨタ車に搭載されていてインターネットと繋がっているデータコミュニケーションモジュール（DCM）を経由して、走行データを録りためている。ここに集められた実際の事故のデータ、インテリジェントクリアランスソナーの作動理由、一般ドライバーの急アクセル操作などのいわゆるビッグデータを解析し、「これは踏み間違いだ」という判定ロジックを開発した。そのロジックに当てはまるペダルの踏み方をした場合、加速を抑制するわけだ。

そのロジックとはどんなものなのか？　踏み間違い事故のほとんどは「30km/h以下」で発生しているという。さらに、アクセルを速く踏み込む、深く奥まで踏み込むと、ほとんどの場合、踏む間違いだと予想できる。

ただし、坂道ではアクセルを深く踏み込むことが多い。また、ブレーキを踏んだ直後も深く踏み込む場合がある。そして、右左折時。前後から車が接近していて、急いでアクセルを踏み込むことは多々あるだろう。その場合を考慮し、ウインカーが出ているときは、踏み間違いと判定されない。

■「急アクセル時加速抑制機能」は誤作動する

トヨタは、ペダルの踏み間違いか、ドライバーが意図した操作なのかをかなりの確度で判定できるよう、ロジックを磨いてきた。しかし、それでも100％正確とは言い切れない。前述の田中氏は、「不要作動（いわゆる誤作動）が起こることも、一部覚悟しながら導入している」。つまり、ドライバーが意図したペダル操作でも、加速が抑制される可能性があるということだ。

とはいえ、30km/h以下でアクセルをベタ踏みするシーンは、通常ではありえない。ほとんどの場合、異常な操作といってもいいだろう。

この高齢化社会において、100％正確ではなくても、安全を優先するシステムを導入したトヨタの選択を、心から歓迎したい。

■サポキーで、機能をオンオフ

とはいえ、「そんな機能は必要ない…」と思う人もいるかもしれない。そこでトヨタは、「急アクセル時加速抑制機能」のオンオフをスマートキーの違いで選択できるようにしている。

「急アクセル時加速抑制機能」は、トヨタセーフティセンス、インテリジェントクリアランスソナーに続いてドライバーをサポートしていくという意味を込めて、「プラスサポート」という商品名が付けられている。基本的にはディーラーオプション。購入者には、サテンゴールドに加飾した専用にプラスサポート用キー、略して「サポキー」が付いてくる。サポキーを持ってクルマに乗り込むと、「急アクセル時加速抑制機能」がオンになる。

もちろん通常のキーも付いてくる。そのため、例えば1台のクルマを家族でシェアする場合、免許取り立ての子供や高齢者にはサポキーを持ってもらい、慣れている人は通常のキーを使う、という使い分けができる。

つまり、下記のような安心が得られるわけだ。

・運転に不安を持っている人がサポキーを携帯することで本人も安心
・大切な人にサポキーを渡すことで、家族も安心
・家族で1台のクルマを共有しても、意識することなく機能を使い分けられる

また、既販車向け後付けのシステムの「踏み間違い加速抑制システムII」にも急アクセル時加速抑制を追加。こちらにはサポキーはなく、機能はつねにオンとなる。

■虎穴に入らずんば虎児を得ず

今回、クローズドコースで実際に「急アクセル時加速抑制機能」を試してみた。サポキーを持ってクルマに乗ると、メーター画面に作動状況が表示される。

ブレーキペダルから足を離して、3秒以上たってからアクセルをベタ踏みすると、ピピピピという警告音とメーター内の警告表示があり、加速が抑制された。もちろん、前方に障害物はない。

また、ウインカーを出した状態でアクセルを踏んでも加速する。これはドライバーが加速する意図ありとクルマが判断したためだ。しかし、ウインカーなしでレーンチェンジ＆アクセルベタ踏みだと、加速は抑制される。

試乗してみると、あえて誤作動を起こそうとすれば起こせるが、公道を走っている状況では、ほとんど誤作動を起こさないという印象だ。このシステムで救われる人は、かなり多いはず。

この「急アクセル時加速抑制機能」は、ドライバーの意図に反して加速を抑制する可能性もわずかにある。完全無欠の機能ではないかもしれない。しかし、トヨタの「交通事故死傷者ゼロ」に対する本気度が、ひしひしと伝わってくる新機能なのであった。

〈文＝driver@web編集部　写真＝岡 拓、driver@web編集部〉


トヨタ・プリウス／プリウスPHVが安全装備や給電機能を強化した一部改良を敢行

トヨタが定番ハイブリッドモデルのプリウス／プリウスPHVの一部改良を実施して安全・安心装備や給電機能を拡充。プリウスには特別仕様車「S“Safety PlusII”」を新設定

　トヨタ自動車は7月1日、定番ハイブリッドモデルのプリウスとプラグインハイブリッドモデルのプリウスPHVの一部改良を行い、同日より発売した。
車種展開は以下の通り。
■プリウス
E：2WD260万8000円
S：2WD265万5000円／E-Four285万3000円
S“ツーリングセレクション”：2WD282万6000円／E-Four302万4000円
A：2WD291万円／E-Four310万8000円
A“ツーリングセレクション”：2WD307万7000円／E-Four327万5000円
Aプレミアム：2WD324万8000円／E-Four344万6000円
Aプレミアム“ツーリングセレクション”：2WD335万9000円／E-Four355万7000円

■プリウス特別仕様車
S“Safety PlusII”：2WD275万5000円／E-Four295万3000円


■プリウスPHV
S：2WD331万3000円
S“セーフティパッケージ”：2WD339万4000円
S“ナビパッケージ”：2WD380万5000円
A：2WD361万5000円
A“ナビパッケージ”：2WD404万7000円
Aプレミアム：2WD393万3000円
Aプレミアム“ナビパッケージ”：2WD439万2000円


　今回の一部改良は、安全・安心装備や給電機能をより強化したことが特徴だ。
　まず安全・安心装備では、予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」の機能を向上したことがトピック。具体的には、プリクラッシュセーフティの検知範囲を夜間の歩行者と昼間の自転車運転者に拡大、レーダークルーズコントロール使用時に同一車線内中央を走行できるよう操舵を支援するレーントレーシングアシスト（LTA）の装備、カメラで認識した道路標識をディスプレイに表示することで道路標識の見落としを減らして安全運転を促すロードサインアシスト（RSA）の追加、先行車の発進をブザーとディスプレイ表示で知らせる先行車発進告知機能の追加などを実施。また、駐車場などでのアクセルとブレーキの踏み間違いやアクセルの踏みすぎなどで起こる衝突被害の軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］を全車に標準装備した。


　さらに、「プラスサポート（急アクセル時加速抑制）」をトヨタ車で初採用。高齢者や運転に不安を持つドライバーには、プラスサポート用スマートキー（販売店装着オプション／税込価格1万3200円～）で解錠すると自動でシステムが起動し、進行方向に障害物がない場合でも、ペダルの踏み間違い操作を検知した際に加速を抑制する。なお、プラスサポートはプラスサポート用スマートキーによる解錠以外、複雑な操作や設定は不要で、家族内でも使用者に応じて標準スマートキーとの使い分けを可能とした。

　一方、給電機能の強化については、AC100V・1500Wのアクセサリーコンセントを全車に標準装備したことが訴求点だ。また、プリウスPHVではソーラー充電システムを全車にオプション設定。さらに、ソーラー発電量をマルチインフォメーションディスプレーに表示し、発電量が確認しやすくなるようアレンジした。

　今回の一部改良では、プリウスに特別仕様車「S“Safety PlusII”」を新設定したこともセールスポイントである。同車はSグレードをべースに、車線変更時の後方確認をアシストするブラインドスポットモニターや駐車場などから後退する際に左右後方から接近してくる車両を検知してドアミラー内のインジケーターの点滅とブザーにより注意喚起するリアクロストラフィックアラート、後方の映像を表示し車庫入れをサポートするバックカメラに加えてステアリングから手を離さずに音声操作やハンズフリー通話を可能にするステアリングスイッチがセットになったナビレディセット、悪天候時にヘッドランプの明かりを補助するLEDアクセサリーランプ（薄暮灯）を特別装備。ほかにも、車内を爽やかな空気で包むナノイーや雨滴感応式オートワイパー、自動防眩インナーミラーを標準で組み込んでいる。


トヨタ、プリウスならびにプリウスPHVの安全・安心機能を強化。全車に外部給電機能を標準装備

　7月1日、トヨタ自動車はハイブリッドカーの『プリウス』ならびに『プリウスPHV』の安全・安心機能を強化し、同日より発売を開始すると発表した。

　トヨタ・プリウスは1997年に世界初の量産ハイブリッドカーとして誕生して以来、圧倒的な燃費性能や運転の楽しさ、エモーショナルなデザインなどに加え、安全装備をはじめとする様々な先進技術を採用し進化を続けている。

　また、4代目プリウスがベースとされた本格的プラグイン・ハイブリッド車両のプリウスPHVでは、外観の特徴ともいえる薄型の多眼ヘッドライトを採用したほか、空力性能に貢献するダブルバブル形状のルーフや軽量化を狙った複合素材のバックドアといった最新技術も導入された。

　そんな両車種が今回、安心装備や給電機能を強化する一部改良を受け発売が開始された。

　具体的な改良内容は、予防安全パッケージ『Toyota Safety Sense』の機能向上や、駐車場などでのアクセルとブレーキの踏み間違いなどで起こる衝突被害を軽減してくれるインテリジェントクリアランスソナーが全車に標準装備となっている。

　さらに『プラスサポート（急アクセル時加速抑制）』がトヨタ車として初採用。こちらの機能は障害物がない場合でも、システムがペダルの踏み間違い操作などを検知した際に自動で加速を抑制してくれるというものだ。

　そして、災害時などに役立つAC100V・1500Wの外部給電機能がプリウス全車に標準装備とされ、プリウスPHVに至っては、太陽光発電した電力を駆動用バッテリーに貯めて給電することが可能な“ソーラー充電システム”が全グレードにオプションで設定された。

　また、今回の一部改良にあわせブラインドスポットモニターやリヤクロストラフィックアラート、バックカメラ搭載ナビレディセットなど、さらなる安全・安心機能を充実させた特別仕様車『S“Safety PlusII”』も同日より登場している。

　この一部改良を受けたプリウスのメーカー希望小売価格は260万8000～355万7000円、プリウスPHVは331万3000～439万2000円、特別仕様車 S“Safety PlusII”は275万5000～295万3000円（いずれも税込）となり、7月1日から全国のトヨタ車両販売店を通じて発売が開始されている。

　車両の詳細はトヨタ自動車の公式ホームページまで。
・プリウス（https://toyota.jp/prius/）
・プリウスPHV（https://toyota.jp/priusphv/）
・特別仕様車 S“Safety Plus II”（https://toyota.jp/prius/grade/special/）


トヨタ、急アクセル時加速抑制の新システム開発---新車・既販車向けに順次導入

トヨタ自動車は、新たな「急アクセル時加速抑制」機能を開発し、新車向けとして「プラスサポート」を導入、また既販売車種向けの後付け装置に同機能を追加し「踏み間違い加速抑制システムII」として、それぞれ7月1日に発売した。

トヨタはこれまで、新車には2012年からインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］を導入。また既販売車種向けには、2018年から後付けの「踏み間違い加速抑制システム」を販売している。これら既存システムは、センサーで検知できる壁やガラスなどの障害物がある場合の踏み間違い事故に対応。トヨタが確認したデータによると、インテリジェントクリアランスソナーはペダル踏み間違い事故全体の約7割に対応しているが、一方で障害物がない場合を含む残りの事故を新たな技術開発によって減らしていく必要があった。

今回の機能開発にあたり、まず、実際の踏み間違い事故発生時に、アクセルペダルが全開で踏まれた状況を分析した。そして、その踏まれ方の特徴を、コネクティッドカーから得られたビッグデータと照合。右折時や一時停止後など、ドライバーが実際に急加速を必要とする状況を除くことによりアクセルの踏み間違い操作を特定し、障害物がなくても加速を抑制することで踏み間違い事故の低減を図る設定とした。

新車（インテリジェントクリアランスソナー装着車）向けのプラスサポートは、運転に不安を持つドライバー向けの専用スマートキー「プラスサポート用スマートキー」（販売店装着オプション：1万3200円～）で解錠すると自動的に起動。進行方向に障害物がない場合でも、ペダルの踏み間違い操作を検知した際、加速を抑制する。なお、標準のスマートキーで解錠した場合、プラスサポートは起動せず、通常通りの走行が可能。7月1日発売の『プリウス』および『プリウスPHV』からシステムの搭載を開始し、今後、順次搭載車種を拡大する。

既販売車種向け（後付け装置）の踏み間違い加速抑制システムIIは、従来品に「急アクセル時加速抑制」機能を追加。前方に障害物がない場合でもペダルの踏み間違い操作を検知した際、加速を抑制する。前方の障害物を検知し加速抑制する機能や、後退時に加速を抑制する機能に加え、後退時には障害物の有無に関わらず加速を抑制するなど、より幅広いペダル踏み間違い事故の抑止・被害の軽減に貢献する。価格は3万8500円。機能強化を図りつつシステム構成を見直し、従来商品比で1万7600円安の低価格を実現。国土交通省が2020年4月に創設した、後付障害物検知機能付ペダル踏み間違い急発進抑制装置の性能認定制度に初対応。プリウス（2015年12月～2020年6月生産/インテリジェントクリアランスソナー非装着車）から対応し、今後順次設定車種を拡大していく。


まずプリウスから搭載　トヨタ、改良版「踏み間違い事故防止システムII」開発、後付けにも対応

　トヨタ自動車は7月1日、ペダル踏み間違い事故を抑制する、新たな「急アクセル時加速抑制機能」を開発したと発表。同機能を備えた新車向け予防安全機能「プラスサポート」、既存車種への後付け装置「踏み間違い加速抑制システムII」を発売しました。

　この機能は、ペダル踏み間違い事故の約3割（同社調べ）に至るという「障害物がない場合」の誤操作シーンに対応すべく開発。センサーで進行方向の「障害物（壁など）」を検知して急発進を抑制する既存のシステム（新車向けオプション「インテリジェントクリアランスソナー／パーキングサポートブレーキ」や、2018年に発売した既存車種への後付け型装置）に追加することで事故抑制の効果を高めます。

　具体的には、「アクセルが全開」になるシーンを事故発生時のデータやコネクテッドカーから得られた膨大なビッグデータと照合して、「通常操作（実際に加速が必要な状況）の動き」なのか、低速走行時にブレーキと間違えてアクセルを踏み込んでしまった「パニック操作の動き」なのかを判別します。運転が不安な人に持たせておけば機能が自動で有効になる「プラスサポート用スマートキー」も用意します。

　新車向けに、2020年7月1日から予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」にプラスサポートを加えたプリウス、プリウスPHVを投入。同機能を搭載した後付け装置「踏み間違い加速抑制システムII」もプリウス用（2015年12月～2020年6月生産のインテリジェントクリアランスソナー非装着車）から販売します。

　価格は3万8500円（税込、別途取付工賃などが必要）。今後、SAI（2009年10月～2018年2月）用、クラウン（2008年2月～2012年12月）用、マークX（2009年10月～2016年11月）用など順次設定車種を増やす計画です。

（カナブンさん）


もしものときにも頼もしい！ トヨタが「プリウス」と「プリウスPHV」の安全性と給電機能を強化

予防安全パッケージ「トヨタ・セーフティセンス」の機能が向上！ 「プリウス」には新グレードも追加

トヨタが「プリウス」と「プリウスPHV」を一部改良。全国のトヨタ車両販売店を通じ、7月1日に発売を開始した。あわせてプリウスには特別仕様車の「S”セーフティプラスII”」を新設定している。消費税込みの車両本体価格は、プリウスが2,608,000～3,557,000円。新設定された特別仕様が2,755,000円（2WD）／2,953,000円（E-Four）で、プリウスPHVは3,313,000～4,392,000円となる。

今回の改良では、運転支援システムである「トヨタ・セーフティセンス」の機能向上や、インテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］を全車に標準装備。さらに、運転に不安を持つのドライバー向けに「プラスサポート（急アクセル時加速抑制）」をトヨタ車で初採用するなど、安全・安心機能を強化している。

また、災害時などに役立つ外部給電機能を全車で標準装備。プリウスPHVでは、さらにソーラー充電システムを全グレードにオプション設定している。このシステムは、太陽光で発電した電力を駆動用バッテリーに貯めて給電することが可能で、全グレードに設定することで給電機能を拡大している。

■プリウス、プリウスPHVのおもな改良ポイント
・プリクラッシュセーフティの検知範囲を夜間の歩行者と昼間の自転車運転者に拡大
・レーントレーシングアシスト（LTA）の装備
・ロードサインアシスト（RSA）を追加
・先行車発進告知機能を追加
・インテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］を全車に標準装備
・「プラスサポート（急アクセル時加速抑制）」をトヨタ車で初採用



・給電機能の強化（AC100V・1500Wのアクセサリーコンセントを全車標準装備／プリウスPHVでは、ソーラー充電システムを全車オプション設定／ソーラー発電量をマルチインフォメーションディスプレーに表示
・プリウスには特別仕様車のS”セーフティプラスII”を新設定

特別仕様車のS”セーフティプラスII”は、「S」をベースにブラインドスポットモニター、リヤクロストラフィックアラート、バックカメラ搭載ナビレディセット、LEDアクセサリーランプ（薄暮灯）を特別装備。さらにナノイー、雨滴感応式オートワイパー、自動防眩インナーミラーも特別装備している。

プリウス 特別仕様車 S“Safety Plus II” 車両情報 https://toyota.jp/prius/grade/special/


トヨタ「プリウス」「プリウスPHV」の安全・安心機能を向上。お買い得車も

トヨタは2020年7月1日、「プリウス」、「プリウスPHV」を一部改良し、安全・安心機能を向上させて発売しました。

改良ポイント

今回の改良では、予防安全パッケージ「トヨタ セーフティ センス」の機能を向上させました。プリクラッシュセーフティの検知範囲を夜間の歩行者と昼間の自転車にまで拡大させました。またレーダークルーズコントロール使用時に、同一車線内中央を走行できるようステアリングを支援するレーントレーシングアシスト（LTA）も追加装備しました。

さらにカメラで認識した道路標識を表示するロードサインアシスト（RSA）機能と、先行車の発進をブザーとディスプレイ表示で知らせる先行車発進告知機能も新たに追加しています。

また駐車場などでのアクセルとブレーキの踏み間違いや、アクセルの踏みすぎなどで起こる衝突被害の軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］を全車に標準装備化しました。

そして、インテリジェントクリアランスソナーが作動しない、つまり前方に障害物がない状況でのアクセルペダルの踏み間違いでも、急アクセル時加速抑制の機能を持つ「プラスサポート（急アクセル時加速抑制）」をオプション設定しています。

その他では、外部給電機能を強化し、AC100V/1500Wのアクセサリーコンセントを全車標準装備化しています。またプリウスPHVは、ソーラー充電システムを全車オプション設定し、ソーラー発電量をマルチインフォメーションディスプレーに表示できるようになっています。

なお、ウエルキャブ仕様車も、標準モデルと同様の改良が行なわれています。

特別仕様車 S“Safety PlusII”

今回の一部改良と合わせ、「S」をベースとした特別仕様車「S“Safety PlusII”」を設定しています。

この特別仕様車は、ブラインドスポットモニター、リヤクロストラフィックアラート、バックカメラ、音声操作やハンズフリー通話を可能にするステアリングスイッチがセットになったナビレディセット、LEDアクセサリーランプ、雨滴感応式オートワイパー、自動防眩インナーミラーなどを標準装備したお買得仕様になっています。


トヨタ、プリウス一部改良　暴走抑制機能「プラスサポート」と給電機能を全車標準装備　安全性能も向上

　トヨタ自動車は１日、「プリウス」と「プリウスＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）」を一部改良して発売した。障害物がない場合でも急加速を防ぐ新たな暴走抑制機能「プラスサポート」と、オプション扱いだった給電機能（ＡＣ１００㌾、１５００ﾜｯﾄ）を全車標準装備にした。プリウスには特別仕様車「ＳセーフティープラスII」も設定した。プリウスは月販６６００台（うち特別仕様車は２千台）、プリウスＰＨＶは同２５００台を目指す。

　一部改良ではこのほか、プリクラッシュセーフティーの検知範囲を夜間の歩行者と昼間の自転車に広げ、同一車線内の走行を支援する「レーントレーシングアシスト（ＬＴＡ）」や先行車発進告知機能などを追加した。プリウスＰＨＶでは、ソーラー発電システムを全車オプション設定に切り替えたほか、ソーラー発電量を計器に表示させるようにもしている。プリウス「ＳセーフティープラスII」は、Ｓグレードをベースにブラインドスポットモニターや、駐車場からの後退時に左右後方から接近する車両を知らせるリアクロストラフィックアラート、自動防眩インナーミラーなどを装備して安全性を高めた。

　車両価格（消費税込み）はプリウスが旧型比１万３９００～４万３千円高の２６０万８千～３５５万７千円。プリウスＰＨＶは同４万７千～７万６千円高の３３１万３千～４３９万２千円。特別仕様車は２７５万５千～２９５万３千円。


トヨタ プリウス/プリウスPHV 一部改良…プラスサポートなど安全装備を強化

トヨタ自動車は、『プリウス』および『プリウスPHV』の安全装備や給電機能を強化し、7月1日より販売を開始した。

今回の一部改良では、予防安全パッケージ「トヨタセーフティセンス」の機能を向上。プリクラッシュセーフティの検知範囲を夜間の歩行者と昼間の自転車運転者に拡大したほか、レーダークルーズコントロール使用時に、同一車線内中央を走行できるよう操舵を支援するレーントレーシングアシスト（LTA）を装備した。また、カメラで認識した道路標識をディスプレイに表示するロードサインアシスト（RSA）や、先行車の発進をブザーとディスプレイ表示で知らせる先行車発進告知機能を追加した。

さらに、アクセルとブレーキの踏み間違いなどで起こる衝突被害の軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］を全車に標準装備したほか、「プラスサポート（急アクセル時加速抑制）」をトヨタ初採用。プラスサポート用スマートキー（販売店装着オプション/1万3200円～）で解錠すると自動でシステムが起動し、進行方向に障害物がない場合でも、ペダルの踏み間違い操作を検知した際、加速を抑制する。

そして、災害時などに役立つ、外部給電機能を全車標準装備。さらに、プリウスPHVでは、太陽光で発電した電力を駆動用バッテリーに貯めて給電できるソーラー充電システムを全グレードにオプション設定した。

価格はプリウスが260万8000円から355万7000円、プリウスPHVが331万3000円から439万2000円。


プリウスが装備充実で安心・安全性を強化！　トヨタセーフティセンスや外部給電機能などを標準化

　さらに装備を充実させた特別仕様車も設定

　トヨタ自動車は、日本を代表するハイブリッドカー「プリウス」ならびに「プリウスPHV」の安全・安心機能を強化し、7月1日より発売した。メーカー希望小売価格（税込み）は、プリウスが260万8000円～355万7000円、プリウスPHVは331万3000円～439万2000円。

　今回の改良の注目ポイントのひとつが、トヨタ・セーフティセンスの機能向上だ。プリクラッシュセーフティは、検知範囲を夜間の歩行者、そして昼間に自転車を運転している人も対象として進化。これまでは昼間の歩行者のみだったので、より安全性が高まったことになる。

　そして、レーダークルーズコントロールを使用している際、同一車線内の中央を走行できるようにハンドル操作を支援してくれるレーントレーシングアシスト（LTA）機能をプラスした。また、カメラで認識した道路標識をディスプレイに表示させ、見落としを減らして安全運転を促してくれるロードサインアシスト（RSA）もプラスしている。先行車が発進したらブザーとディスプレイ表示で知らせてくれる先行車発進告知機能も追加されているので安心だ。

　また、駐車場などでのアクセルとブレーキの踏み間違い、アクセルの踏みすぎによる衝突被害を軽減させることが可能になるインテリジェントクリアランスソナー（パーキングサポートブレーキ・静止物）を全車に標準装備とした。

　そして、注目の機能「プラスサポート（旧アクセル時加速抑制）」を、トヨタ車として初採用している。これは高齢者や運転に不安を感じているドライバーにオススメしたい機能。プラスサポート用スマートキー（販売店装着オプション／税込み1万3200円～）で解錠するだけでシステムが起動する。

　複雑な設定操作などは必要なく、カンタンに扱える機能だ。進行方向に障害物などがない場合でも、ペダルの踏み間違い操作を検知した場合に加速を抑制。インテリジェントクリアランスソナーの機能にプラスする形で、ペダルの踏み間違い事故の抑止や被害軽減に貢献してくれる。

　そのほかにも、車内でさまざまなアイテムが使用できるAC100V／1500Wのアクセサリーコンセントを全車に標準装備。さらに、プリウスPHVはソーラー充電システムを全車にオプション設定した。ソーラー発電量がマルチインフォメーションディスプレイに表示されるため、現在の発電量が確認しやすくなっている。

　また、プリウスに特別仕様車「S”Safety Plus II”」が設定された。Sをベースにしており、車線変更時の後方確認を助けてくれるブラインドスポットモニターや、駐車場などでの後退時に後方左右から接近してくれる車両を検知しドアミラー内のインジケーターの点滅＆ブザーで知らせてくれるリヤクロストラフィックアラートを装備。

　加えて車庫入れ時に後方映像を表示するバックカメラ、音声操作やハンズフリー通話を可能にしたステアリングスイッチをセットにしたナビレディセットを標準装備している。

　悪天候時にヘッドライトの明かりを補助するLEDアクセサリーランプ、車内の爽やかさを保つナノイー、雨滴感応式オートワイパー、自動防眩インターミラーを特別装備している。メーカー希望小売価格（税込み）は、275万5000円（2WD）～295万3000円（4WD）。
Posted at 2020/07/03 22:17:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

内燃機関は終了なのですね

内燃機関は終了なのですねVWツヴィッカウ工場がエンジン車の生産を終了---116年の歴史

フォルクスワーゲングループ（Volkswagen Group）は6月26日、ドイツ・ツヴィッカウ工場における内燃機関車の生産を終了した、と発表した。最終モデルは『ゴルフヴァリアント』。同工場は今後、電動車専用工場になる。

フォルクスワーゲングループは2028年までに、世界中で約2200万台の電動車を販売し、電動車の本格的普及を実現することを目指している。ツヴィッカウ工場は、この取り組みにおいて、重要な役割を担う。

ツヴィッカウ工場では、完全なe-モビリティ専用工場への切り替えを進めてきた。今回、内燃機関車の生産を終了。ツヴィッカウ工場は2020年、約10万台の電動車を生産する予定で、2021年以降、年間最大33万台の電動車の生産を計画する。これにより、同工場は、ヨーロッパ最大かつ最も効率的な電動車専用工場となり、今後のフォルクスワーゲングループのグローバル生産ネットワークの転換においても、先駆的役割を果たしていく。

ツヴィッカウ工場では2021年以降、アウディとセアトを含めた3つのグループブランドによる6つの「MEB」モデルが生産される。すでにフォルクスワーゲンブランドでは、新世代EVの『ID.3』の生産を開始している。

ツヴィッカウ工場では1904年から、エンジン搭載車を生産してきた。それから116年後、ゴルフヴァリアントの生産終了により、ツヴィッカウ工場の内燃機関車の歴史が終了した、としている。
Posted at 2020/07/03 21:58:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
 
 

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「[整備] #インプレッサG4 モニタープレゼントの魁磨き塾 ヘッドライトガチコート施工 https://minkara.carview.co.jp/userid/238718/car/1269566/8352703/note.aspx」
何シテル？   09/02 19:28
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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