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スポーツモデルが消える！　WRX・BRZ・レヴォーグが空白になるスバルの戦略の謎

　今夏には一時的にスポーツモデルが1車種になってしまう

　2019年の年末にWRX STIの販売が終了。2ペダル版のWRX S4は「GT／GT-S」系のグレードが終了し、今買えるのはSTIスポーツのみとなった。レヴォーグやレガシィB4も注文の受け付けを終了し（6/22現在、一部の在庫車はまだ買える）、BRZも7月20日をもって終了とアナウンスされている。

　この夏には、SUBARUのラインアップからWRX S4 STIスポーツ以外のスポーツモデルがなくなってしまうことに。しかし、それは一時的な状況であり、もちろんSUBARUはスポーツモデルをやめてしまうわけではない。

　まず、レヴォーグはすでにモーターショーなどで新型の外観や概要が公開されており、新型の発売は2020年の後半と告げられている。いずれ正式に発表されるので、心配御無用。

　WRXについても、燃費規制への対応など、ハイパワーAWDモデルを継続させるのは厳しいご時世ではあるが、ラリーやレースにも参戦するSUBARU AWDの走りの良さを象徴するモデルであり、北米市場でも人気。国内でも2ペダル版を合わせれば、まだまだ一定数の販売台数が期待でき、WRXベースのSTIコンプリートカーは高額でも即売するブランドに育っているので、次期型に継続される。

　2019年の10月に「EJ20ファイナルエディション」が発売された時、SUBARU側は「EJ20はファイナルだが、WRXがファイナルになるわけではない」という趣旨のコメントを残したことで、安心したファンも多いはずだ。

　SUBARU車の持ち前の美点が研ぎ澄まされたスポーツカーも継続！

　そして、8年のモデルライフを完結するBRZについても、2019年夏の段階でSUBARU側もトヨタ側も次期型の存在を実質的に認めており、1世代限りで終わることはない。

　次期型も86の兄弟車として、トヨタとのコラボを継続。トヨタ側のラインアップには上の車格にスープラがあるので、次期型も基本的にはキープコンセプト。今の時代にあっては比較的軽量コンパクトで低価格、ファン・トゥ・ドライブ性を最重視したスポーツカーとして登場するとされている。

　2019年の夏に開催されたイベントに参加した、トヨタとSUBARUのエンジニアの話によると、次期型は、スーパーGT参戦で得られたエアロダイナミクス性能向上ノウハウを反映させたボディデザインを採用。エンジンについては、最高出力や高回転化、レスポンス、燃費や排ガスなど、これからのスポーツカーに求められるすべての要件を両立させるべく入魂開発したという。

　世界的な流れからすると、高効率なダウンサイジングターボの線が有力ながら、トヨタもSUBARUも「気持ちよく回せるエンジン」にこだわっている模様にて、高回転型NAの搭載もおおいに期待される。

　コロナ禍の影響で販売スケジュールに修正が生じる可能性はあるかもしれないが、WRXやレヴォーグ、BRZについてはいずれ新型が登場するのは確かなので、SUBARUのスポーツモデルファンは心配せずに朗報を待とう。

　BRZは、SUBARU車史上もっとも低い位置に搭載された水平対向エンジンにより、低重心＆好バランスという、SUBARU車の持ち前の美点が最大限に研ぎ澄まされたスポーツカーなので、モデル末期となっても、走りの楽しさはいささかも色褪せることはない。クルマ全体の洗練度や安全性、環境性能などは当然ながら新型で劇的に向上するが、素性の良いスポーツカーがもたらす走りの魅力は現行型でも十二分に得られるので、初代の最終型の購入を検討する価値は高いと言える。

　思わずファンが心配してしまうほど、いくつものモデルで販売の空白期間が重なる商品展開は謎というか、疑問を抱かずにはいられないものの、このご時世でスポーツモデルの新型が継続して発売されるというだけでもありがたいものだ。

VW アルテオン、初の「R」を設定…2.0ターボは320馬力

フォルクスワーゲン（Volkswagen）は6月24日、『アルテオン』改良新型と『アルテオン・シューティングブレーク』に、高性能グレードの「R」を設定すると発表した。

◆シリーズのトップグレードに位置付け

アルテオンにはこれまで、「Rライン」が用意されていた。その上に位置する高性能グレードの「R」は、アルテオン初設定となる。シリーズのトップグレードに位置付けられる。

フォルクスワーゲンRは2002年、「フォルクスワーゲン・インディビジュアル」の名前で設立された。2011年に、現在のフォルクスワーゲンRに名前を変更した。

フォルクスワーゲンRの原点は、2002年に発表された『ゴルフR32』とされる。その後、『パサートR36』、『トゥアレグR50』、『シロッコR』、『ゴルフR』など、ラインナップを拡大してきた。また、内外装を中心にスポーツ性を強調したRラインを、幅広い車種に設定している。

◆Rパフォーマンス・トルクベクタリング付き4WD

『アルテオンR』と『アルテオン・シューティングブレークR』には、直噴2.0リットル直列4気筒ガソリンターボ「TSI」エンジンが搭載される。このユニットは、現行『ゴルフR』用のエンジンをベースにしている。現行ゴルフRは日本仕様の場合、最大出力は310psを発生する。

アルテオンRとアルテオン・シューティングブレークRの欧州仕様車のスペックは、現時点では公表されていない。ただし、米国仕様では、最大出力が320psになると発表されている。通常モデルの直噴2.0リットル直列4気筒ガソリンターボTSIエンジンの最大出力268psに対して、52psパワフルとなる。

320psのパワーを効率的に路面に伝えるために、「Rパフォーマンス・トルクベクタリング」を搭載する。これにより、4WDの「4モーション」システムは走行状況に応じて、前後アクスルの間で駆動トルクを最適に配分することができる。フォルクスワーゲンによると、カテゴリーで新しいレベルのドライビングダイナミクスを実現しているという。

アルテオンRとアルテオン シューティングブレークRには、Rを特長づけるブルー塗装のブレーキキャリパーや大径ホイールが装備される。サスペンションも強化されている。

◆新開発のデジタルコックピット

インテリアは、インフォテインメントや空調コントロールを含むセンターコンソール、ドアトリムの上側を再設計した。新開発のデジタルコックピットも採用する。ドライバーは各種表示を、好みに応じてカスタマイズできる。10.25インチのディスプレイは高精細とした。オートエアコンのタッチスライダーと、タッチコントロール付きの新しいマルチファンクションステアリングにより、操作性が引き上げられている。

ドライバーは、マルチファンクションステアリングホイールのボタンを使用して、3つの基本レイアウトを素早く切り替えることができる。新開発の「MIB3」インフォテインメントシステムを採用した。MIB3は、エアコン操作部分の上側の手の届きやすい位置にレイアウトした。MIB3は、自然な音声制御によって、各システムを簡単に切り替えることができる。スマートフォンなどを、ワイヤレスで充電することも可能だ。

またApple の「CarPlay」とグーグルの「Android Auto」向けに、アプリをワイヤレスで組み込める「App-Connect Wireless」を採用した。オーディオは、高出力の700Wハイエンドサウンドシステムが用意される。さらに、インテリアの照明を最大30色に変更できるシステムも設定されている。


VW アルテオン に初のPHV、システム出力218ps…欧州で設定

フォルクスワーゲン（Volkswagen）は6月24日、『アルテオン』改良新型と『アルテオン・シューティングブレーク』に、プラグインハイブリッド車（PHV）の「eハイブリッド」を欧州で設定すると発表した。

◆1.4リットル直4エンジン＋モーターのPHVシステム

フォルクスワーゲンの最新の電動化技術が、導入される。アルテオンにPHVが用意されるのは、今回が初めてだ。EVモードの航続を、できるだけ長くすることを目指して開発された。

PHVパワートレインは、エンジンが直噴1.4リットル直列4気筒ガソリンターボ「TSI」で、最大出力156psを発生する。これに、最大出力115psのモーターを組み合わせた。システムトータルでは、218psのパワーを引き出す。

ドライバーは、通勤などの毎日の走行距離を、ゼロエミッションでカバーすることができるという。プレミアムミドルクラスのセグメントにおいて、PHVが選択できるようになった最初の車種のひとつが、アルテオン改良新型とアルテオン・シューティングブレークになる。

◆0～210km/hで部分自動運転が可能に

自動運転への道を切り拓くフォルクスワーゲンの先進運転支援システム（ADAS）の新しい傘下ブランド、「IQ.DRIVE」（アイキュー・ドライブ）」から、最新のIQ.DRIVEテクノロジーが搭載される。

オプションの「トラベルアシスト」は、フォルクスワーゲンの最新の先進運転支援システムで、部分自動運転を可能にするもの。0～210km/hというあらゆる速度域において、部分自動運転を実現する。トラベルアシストを利用すると、高速道路の渋滞や道路工事などで、ドライバーの負担を軽減する。フォルクスワーゲンによると、これは完全自動運転につながる大きなマイルストーンになるという。

トラベルアシストは、マルチファンクションステアリングホイールのボタンに触れて、システムを起動する。法律や安全上、ドライバーは常にこのシステムの作動を監視する。そのため、トラベルアシストでは、ドライバーがステアリングホイールを握っているか否かを確認する。

この確認は、静電容量式タッチセンサー式の「キャパシティブステアリング」（ハンドル保持検知機能）によって、さらに簡単に行えるようになった。ドライバーがステアリングホイールを握っていることを検知すると、トラベルアシストをはじめとする各システムにインタラクティブなインターフェイスを提供する。

このシステムは、ステアリングホイールを軽く握るだけで検知する。その表面は、静電容量式タッチセンサーになっており、ドライバーが車両を操作しているかどうかを検出する。従来は、ステアリングを少し動かすことが必要だった。ステアリングホイールから10秒以上手を離していると、ドライバーに警告を発する。この警告は、視覚信号、音声信号、ブレーキペダルの振動で行う。この警告にドライバーが無反応な場合、エマージェンシーアシストを起動して、自動制動を行い、車両を停車させる。

◆アダプティブクルーズコントロールに予測機能

最新世代のアダプティブクルーズコントロール（ACC）は、プレディクティブ（予測）クルーズコントロール機能を備えている。従来は、車間距離制御のみ行っていたACCが、制限速度や場所、カーブ、ランナバウト、交差点などに対応して車速を調整できるようになった。DSG仕様なら、ACCは渋滞とストップ＆ゴーにも対応して、自動発進、自動停止する。

車両を車線の中央に保つ「レーンアシスト」と歩行者検知機能付きの自動ブレーキ「フロントアシスト」も、トラベルアシストの一部だ。オプションのリアビューカメラは、性能が引き上げられた。インフォテインメントシステム画面のカメラ画像を90度から広角170度に拡大した「コーナービュー」や、キャンピングカーなどの牽引を容易にするための「トレーラービュー」が採用されている。

スバルとマツダ、回復する国内生産　スバルは通常稼働　マツダは前年比8割まで回復

　スバルの中村知美社長は２３日、群馬製作所（群馬県太田市）で約２カ月半ぶりに通常生産を再開したことを明らかにした。新型コロナウイルスの感染拡大で部品調達への影響や新車需要の低迷を受け、４月９日から稼働停止措置を実施。５月１１日に生産を再開したものの生産ペースを抑えていた。

　部品調達懸念が解消したことや需要が回復傾向にあることなどから、今月２２日に２直体制で生産を始めた。２３日に都内で開いた第８９期定時株主総会で、中村社長はコロナの第２波を警戒しつつも「地元のサプライヤーも通常稼働に戻り、物も金も動くのでぜひ良い状態を継続したい」と語った。

　マツダは２３日、７月の国内全工場で２直操業を再開すると発表した。宇品第１、第２工場、防府第２工場は７月１日から、防府第１工場は２７日から昼夜勤の２直操業に戻す。これによる国内生産台数は、前年実績比で約８割まで戻る。タイとメキシコの工場は稼働日を限定して操業し、７月のグローバル生産台数は６月比で５０％増を想定する。

「爆音」より「快音」！　車検対応で迷惑をかけないのがイケてるイマドキのマフラー交換事情

マフラーの保安基準はどんどん厳しくなっている

　クルマの保安基準は時代とともに変わり続けている。中には「10ミリ未満のタイヤのはみ出しがセーフになる」といった緩和的な内容もあるが、おもには厳しくなる方向。特に排ガスや騒音などの問題から、マフラーに関する保安基準は昔に比べるとかなり厳しくなっている。かつては合法とされていたモノが、現在のクルマでは違法だったりするのだ。

　控えめな音なら大丈夫なんでしょ、と思うかもしれないが、そうでもないのがまた厄介。年式にもよるものの、ここ10年ほどのクルマであれば、「性能等確認済表示」がないとその時点でアウト。仮に純正以下の静かな音であったとしても車検NGになってしまう。逆に「性能等確認済表示」があれば基本OKになるのだが、いつの間にそんな仕組みができていたのか。

　そのあたりの詳しい話と、現在の車検対応マフラーの開発事情などを、チューニングパーツでお馴染み、ブリッツの小林さんの解説を交えて紹介していこう。

2010年4月以降のクルマは加速走行騒音も計測される

　まず排気騒音に関する乗用車の保安基準について。これはクルマの製造時期により異なる。まとめると以下の通りで、騒音（音量）は表記の既定値以下にすることが求められ、クリアできないと車検には通らない。

◆1997年（平成9年）までのクルマ↓近接排気騒音は103dBまで

◆1998年（平成10年）～2010年（平成22年）3月までのクルマ※定員6名以下↓近接排気騒音は96dBまで（後部エンジン車は100dBまで）

◆2010年（平成22年）4月以降のクルマ↓近接排気騒音は96dBまで（後部エンジン車は100dBまで）なおかつ加速走行騒音防止性能を義務付け

◆2016年（平成28年）10月以降の新型車↓近接排気騒音は91dBまで（後部エンジン車は95dBまで）ただし交換用マフラーは新車時の近接排気騒音＋5dBまでなおかつ加速走行騒音防止性能を義務付け※継続生産車は2021年（令和3年）9月以降の生産車に上記基準が適用される

　のっけから何やらややこしいが、ポイントは2010年4月以降のクルマ。ココから「加速走行騒音防止性能」の義務付けが追加された（適用車は車検証に記載される）。以降は合法と認められるためのハードルが1つ増えたということ。

「簡単に説明すると、加速走行騒音は50km/hの巡航状態からアクセルを一気にベタ踏みにして、そこから約11m走った地点で計測する数値。私たちがお願いしている確認機関では82dB以下が基準値になっており、これを超えるとアウトです。ちなみに近接排気騒音の方は、所定の位置で最高出力回転数の75％までエンジンを回して計測します」とブリッツの小林さん。

　近接と加速、条件が異なるため単純に比較はできない。しかし「加速走行騒音は82dBまで」というのは「近接排気騒音は96dBまで」よりもかなり厳しい数値。

　2016年10月以降の新型車を除き、1998年以降は近接排気騒音の上限は変わっていない。だが加速走行騒音の規制が加わったことで、2010年4月以降は実質的に大幅な音量ダウンを強いられている。近頃の車検対応マフラーが静かなのはこれが理由。さらに…。

事前認証制度の導入で性能等確認済表示が必須に

　近接排気騒音と違い、加速走行騒音のチェックにあたっては実際にクルマを走らせなくてはならない。また正確に計測するための条件も非常に細かく設定されている。全国各地の車検場で、それを1台1台やるのは不可能だろう。そこで、事前にテストしたらいいんじゃないの？　ということになった。

「いわゆる『交換用マフラーの事前認証制度』ですね。具体的には国土交通省の定めた『登録性能等確認機関』にて各騒音をテスト。クリアできた商品は『性能等確認済』の証として認証プレートを付けることができる。それが車検対応マフラーの証にもなるというわけです」。

　その認証プレートには登録性能等確認機関名や識別番号、エンジン型式が刻印されおり、車検時にはもれなくチェックされる。そして2010年4月以降のクルマであれば、認証プレート（プレートではなくマフラーに直接刻印されることもあり）が付いていれば基本的には車検OKだが、なしの場合は問答無用で落とされる。

つまりこういう三段論法。

（1）加速走行騒音の規定が加わった（2）それに伴って事前認証制度が導入された（3）結果、性能等確認済マフラー以外は車検NGになった

　なお、認証プレートは2010年3月までの生産車両対応のJASMAプレートとは異なるのでご注意を。四輪車用の認証プレートには、登録性能等確認機関名を表す「JQR」「JATA」「JARI」のいずれかが刻印されている（加えてJASMAロゴが入っているケースもあり）。

認証を得るためにはかなりの手間とコストが掛かる

　この事前認証を取得するには、相応の手間とテスト1回につきウン十万円単位のお金が必要。各メーカーの開発期間や開発費も膨らんでしまっているのが実情だ。

「しかも認証は1車種につき1種類ではない。排気量やNA/ターボといったエンジンの違いはもちろんですが、二駆と四駆でも、ATとMTでも異なり、それぞれで認証を得なくてはならない。1車種だけでも全グレード分を揃えるのはかなり大変なんです」。

　おのずと開発するマフラーは人気車種に偏ってしまうし、その中でも適合はメイングレードに絞られたりもする。そう考えると、今はマイナーな車種、マイナーなグレードでは、合法的にマフラー交換できないケースが多いかもしれない。

「人気車種であっても作りにくい車種もあります。たとえばDBスープラやレクサスLC、BMW MINIといった車種は、純正マフラーでもすでに際どい音量。厳しい保安基準を守りながら、社外マフラーのメリットであるプラスαの音やパワーを引き出すのは技術的に大変です」とブリッツの小林さん。

車検対応マフラーでも楽しめる余地は十分にアリ

　といった感じでなかなか厳しい社外マフラー業界。しかし、今もマフラー交換の需要は少なくないし、保安基準の範囲内で楽しめる余地はまだ残されている。「認証プレートが付いていなければNG、付いていればOK」と分かりやすくなったことで、初心者でも安心してマフラー交換できる環境が整ったともいえる。絶望するのはまだ早い！

「ダウンサイジングターボ系やハイブリッド車は元の音量が小さめなので、上限は低くとも純正との違いは出しやすいです。またメーカーとしては、限られた条件下でいかに『いい音』を出すかが腕の見せどころ。最近だとカローラスポーツの1.2Lターボや、RAV4の2.5Lハイブリッドなんかは、すごくバランスのいいサウンドに仕上がったと自負しております」。

　そもそも最近はマフラー音の大きなクルマは忌避される傾向にある。スポーティなカスタマイズを楽しみながらも、音はジェントルというのが今どきだ。クルマ好きとしては少し寂しい気がしないでもないが、もはや公道で『ブオォォォォン！』と大音量を響かせて走る時代ではない。

「あとはルックスを変えられるのもマフラー交換のメリット。現行車は純正マフラーレス仕様が多いので、それを4本出しにグレードアップしたり、センター出しにしてレーシー感を演出したり。当社では扱っていませんが、2017年からはマフラーのサイド出しも解禁されています。またチタンやカーボンなど、テールエンドのカラーや素材でさり気なくアクセントを付けるのもオススメですよ」。

【取材協力】BLITZ（ブリッツ）tel.0422-60-2277https://www.blitz.co.jp


バイクとかマニ割しているトラックとかは個人的には不快だし
クルマのマフラーでも当然人それぞれ好き嫌いの音色があるでしょうから

純正で乗るっていう選択肢を否定するつもりもないけど、静かすぎるハイブリッドとかEVは多少音がして欲しい気もするというジレンマ

第3章スバル 進化の系譜 名機 スバル「EJ20」型エンジンヒストリー

第1章ではレガシィと新開発の水平対向4気筒エンジン、EJ20型エンジンの始まりについて。第2章ではEJ20型の初期仕様の詳細とWRXへの搭載について語ってきた。今回は、高出力型エンジンであるEJ20型がどのように改良され進化していったかについて紹介しよう。

出力の改善

代WRXに搭載されたEJ20型ターボエンジンは、最初期のレガシィ用EJ20型を大幅改良し、シリンダーヘッドを新設計してより高出力型に生まれ変わっている。

しかし、1993年に登場する2代目レガシィ（BD/BG型）にこのEJ20型が搭載されるにあたり、さらなる改良が加えられた。2代目レガシィは、5ナンバー枠を守る2.0Lの小型車ボディながら、より本格的なグランドツーリングカーとして熟成することが開発目標とされ、グランドツーリングカーにふさわしい高出力エンジンが求められたのだ。

EJ20型エンジンのベースは、このときからより効率を高め、高出力にしながら実用燃費、パワートレーンの静粛性なども追求。特に実用燃費は初代レガシィと比べ10～20%向上させ、満タンで500kmの航続距離を達成することを目指していた。

そのため自然吸気のEJ20型エンジンはバルブ挟み角41度のダイレクト式バルブ駆動に加え、低中速域でのトルクの改良、より排気効率が高い等長ダブルY字形のエキゾースト マニホールドを新採用している。

この新採用の等長ダブルY字形のエキゾースト マニホールドにより、排気抵抗の低減、排気干渉を抑制し、出力、トルクを改善しているのだ。

2ステージ ツインターボの採用

そしてレガシィを代表するGT、RSグレードには、新開発の2ステージ ツインターボが新たに採用された。その目的は高出力と走りのリニアリティの両立で、日常での走行でも低速から力強いトルクを確保することだった。

具体的には、全域でのリニアなレスポンスと3.0L自然吸気エンジンに匹敵する大トルクを引き出し、その結果として5速MT、4速AT用も同じエンジンスペックとなっている。

2ステージ ツインターボのメカニズムは、シーケンシャル ターボとも呼ばれるシステムで、低速時にはシングル（プライマリー）ターボにより過給圧を発生させ、負荷が増大するにつれてよりセカンダリー ターボも過給圧を発生。ツインターボ状態となる仕組みだ。

高出力、高効率ツインターボ

ターボチャージャーの容量を表すA/R比は、初代レガシィのGTが15、RSモデルは20という高速型タービンを装備していたが、この2ステージ ツインターボのEJ20型はA/R比が12のタービンを2個装備している。そのため、低速域ではA/R比12の低速型タービンが作動するため、ターボラグが少なくリニアなアクセル レスポンスを実現している。

高負荷、高速域ではA/R比は12×2のツインターボ状態となり、高出力・高トルクが生み出される。なお不等間隔の排気マニホールドを備えているため、爆発間隔の変動による排ガス圧の変動を抑えるため、左右の排気マニホールドはバランスチューブで結合されている。

低速時のシングルターボ時には、プライマリーターボの排気バイパスバルブは全閉状態で、余剰排気ガスはセカンダリー ターボ側に流され、セカンダリー ターボを予回転させる働きをする。一方、エンジン負荷が大きくなると排気切り替えバルブが開きセカンダリー ターボ側にも十分な排気ガスが流れる仕組みだ。

この2ステージ ツインターボは、ボールベアリング式軸受を採用するなど、異例なほど高コストなエンジン システムとなっていた。

なおこの2ステージ ツインターボの過給圧制御は電子制御式で、インテーク マニホールドの吸気圧、吸入空気量、エンジン回転数、水温、スロットル開度、ノックセンサーなどのパラメーターにより、排気切り替えバルブとウエストゲート バルブを制御するシステムになっていた。

またインタークーラーはWRXと同様に、空冷式となりエンジン上部にレイアウトされた。ボンネット上のエアスクープから流入する空気によって冷却され、エンジン後方のトランスミッション側に熱気が抜けていくようになっていた。

このように2.0L 4気筒のエンジンにツインターボ、しかも2ステージ制御という可変システムを採用した例は、当時は海外を含めても例がなく、特筆すべき高コストで複雑なシステムであったといえる。しかし、市街地や郊外の道路で、アクセルの軽い踏み込みから急加速するような状況でターボの切り替えタイミングが一致してしまうと、一瞬加速が途切れるようなシーンもあった。

WRX STI

WRXシリーズの中で最も高出力仕様を搭載したモデルがWRX STIで、1996年に「WRX TypeRA STi バージョンII」が555台限定で発売された。このSTIチューンのEJ20型ターボエンジンは275ps/6500rpmを発生した。

しかし1996年には、インプレッサ シリーズがマイナーチェンジされ、WRXのエンジンはさらに高回転・高出力化され、当時の国内自主規制値の280psに到達している。

このエンジンは、マスター4シリーズと名付けられている。シリンダーブロックはオープンデッキに変更。点火方式がダイレクトイグニッションから2コイル同時点火に変更されている。シリンダーヘッド部の冷却性の向上、メタル製シンダーヘッドガスケット、低フリクション ピストンの採用、インタークーラーのサイズアップなどが行なわれている。

またこの段階からEJ20型ターボは、WRXの240ps仕様、280ps仕様と、WRX STI verIII用の280ps仕様に分かれている。STI仕様では過給圧アップの他に、鍛造ピストン、インナーシム式バルブリフター、吸気ダクトの補強、ラジエターの冷却性能向上、オートモード式インタークーラーウォータースプレイなどを装備している。

インナーシム式バルブリフターは、バルブ クリアランスを調整するためのシムは、通常リフター上に配置されるアウターシム式だが、インナー式は小径シムをリフター内部に装備するタイプで、小径シムのため重量が軽く、高回転化に有利なため採用している。

その結果、STI仕様の最高許容回転数は7900rpmまでアップし、最大トルクは標準の280ps仕様では329Nm/4000rpmであったのに対し、STI仕様は343Nm/4000rpmと増大されている。

そしてFタイプからはさらにEJ20型ターボエンジンは改良を受け、EJ207（通称PHASE-IIシリーズ）に進化し、新設計のシリンダーブロックとシリンダーヘッドを採用。エアフローセンサーなど補機類も大幅改良している。

コンプリートカー22B STI

1998年には、WRCカーをイメージしたワイドボディのコンプリートカー、「22B STi」が400台限定で発売された。この22Bはワイドフェンダーを備えた本格的なコンプリートカーで、EJ型エンジンはボア径を拡大し、96.9mm×75.0mmのボア ストロークとした「EJ22改」と呼ばれ、2212ccエンジンを搭載した。

使用されているシリンダーブロックはWRCカー用と同じクローズドデッキ構造で、ピストンもアルミ鍛造製、中空バルブ、インナーシム構造の採用に加え、バランス取りも行なわれている本格的なSTI製のハンドメイドエンジンであった。

このスペシャル エンジンは自主規制により280ps/6000rpmながら、最大トルクは363Nm/3200rpmを発生した。

3代目レガシィ

1998年に3代目となるレガシィ（BE/BH型）が登場した。「レガシィを極める」をキャッチフレーズにした3代目レガシィは、GTグレードには改良を加えたEJ20型PHASEIIエンジンを搭載した。

このエンジンは低中速トルクの向上、燃費の向上、振動の低減を目指して改良が加えられた。まずエンジンの骨格では、振動を低減するためにクランクシャフトのスラストベアリング位置を3番ジャーナル部から5番ジャーナル部に変更。

さらにエンジンとトランスミッションとの結合ボルトを従来の4本締めから8本締めにしてパワートレーン結合剛性を高め、全体の振動を大幅に低減させている。

また吸気ポートはストレート タンブルポート形状を採用し、低負荷域での燃焼速度を向上し、トルクの増大を図っている。また、このレガシィからスバルとしては初となる房外吸気、つまり車体の外側から吸気するシステムとしている。

従来は水濠走行を想定し、吸気に水が侵入しないように房（エンジンルーム）内吸気としてきたが、冷気を吸気できる房外吸気の方がトルク向上には有利であることは言うまでもない。

レガシィのコンプリートカーS401 STi

GT用のEJ20ターボは、2ステージ ツインターボを踏襲。エンジン レスポンスを向上するためにタービン翼のサイズを縮小し、さらに斜流タービン翼を採用している。出力は、AT用は260ps、MT用は280psを発生し、このクラスではダントツの出力を誇っていた。

またこのレガシィ セダンをベースに、2002年にはSTIによるコンプリートカー「S401 STi バージョン」を限定販売で発売している。

このエンジンはSTIの熟練工による手組み、バランス取りなどが施されており、エンジンカバーは標準の黒からシルバーへと変更され、シリアルナンバーが入っているスペシャル エンジンとなっている。パワーは293ps/6400rpm、トルクは343Nm/4400-5600rpm。またGD型インプレッサWRX-STIで採用される6速MTを搭載し、ブレンボ製のブレーキやS401専用パーツなどを装備していた。

2代目インプレッサの登場

2000年8月、2代目インプレッサ（GD/GG型）がデビューし、2ヶ月遅れの10月にWRX STIモデルが追加された。

この2代目からEJ20型エンジンは、可変制御技術を採用するなど一段と進化することになった。ベースとなるWRX用のEJ20型ターボは、高出力性能と環境性能を両立させることをテーマに、新開発されている。

燃費の向上や排出ガスのクリーン化に対応しながら、2200rpmで最大トルクの80%以上を発揮する全域高トルク特性を追求しており、高回転・高出力型からトルク追求タイプへの進化を遂げているのだ。

このエンジンから車外（房外）吸気として、より吸気効率を高め、さらに、エアインテークダクト、レゾネーター、エアクリーナーケース容量のサイズを拡大するなど吸気系統を一新。また空冷インタークーラーのサイズも約10%拡大され、冷却性能を向上させている。

エンジン本体では、吸気カムにアクティブ バルブコントロール システム（AVCS)を装備し、連続可変バルブタイミングが実現している。さらに吸気マニホールドにタンブル ジェネレーションバルブ(TGV)を新設し、低回転、低負荷時には吸気流は細いマニホールド部を流れ、空気流速を高めてタンブル流を発生させ、混合気を撹拌して燃焼速度を上げているのだ。

この他に多孔式インジェクター、大径ターボなども採用し、EJ20ターボ標準仕様で250ps/6000rpm、333Nm/3600rpmと低中速トルク重視の出力を達成している。その一方で、WRX STI仕様のエンジンは、スポーツ エンジンとして一段と熟成を加えている。

280ps/373Nmを達成

シリンダーブロックはSTI仕様専用に、セミクローズドデッキ型を新採用している。シリンダー上部の水路には上下左右に結合部（補強ブリッジ）が作られ、かつての完全グローズドデッキ構造に匹敵するシリンダー剛性を実現。しかも、以前のクローズドデッキ構造よりも量産性も高められている。

吸気側バルブは中空バルブで、排気側はナトリウム封入式を採用。またバルブクリアランス調整のためにはシムレス リフターを新採用している。従来は隙間調整シムをバルブリフター内側にセットするインナーシム式としていたが、シムレスの場合はリフターの厚さの設定を選ぶことで隙間調整を可能にしているのだ。この結果、動弁系はさらに軽量化され、吹き上がりの向上、最高許容回転数の向上が実現している。

ピストン、コンロッドも新設計され、低フリクションの鍛造ピストンに、コンロッド大端部はナットレス構造にしている。

このSTI仕様のエンジンも新たにAVCSを採用し、ターボはより大径のアブレダブルシール構造としている。さらに従来型STIモデルに比べ容量を50%増大させた大型インタークーラーの採用、低背圧マフラーなども組み合わせ、高出力化を図っている。

こうした新たな技術を投入することで280ps/6400rpm、373Nm/4000rpmを発生することができたのである。＜編集部：松本晴比古/Haruhiko matsumoto＞