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2020年08月24日 イイね！

果たしていつ擬装を脱いだ状態で現れるかね〜ニュルのラップタイプもどうなることやら

果たしていつ擬装を脱いだ状態で現れるかね〜ニュルのラップタイプもどうなることやらAMGの新型ハイパーカー「プロジェクトワン」の開発が次のフェーズに！ 間もなく聖地ニュルブルクリンクへ

Mercedes-AMG Project ONE

メルセデス AMG プロジェクトワン

1000馬力超を叩き出すAMG発のHVスーパーカー

アファルターバッハが放つ次世代ハイパーカー「プロジェクトワン（Project ONE）」が、量産化を目指してさらに一歩前進した。

現在プロジェクトワンはいよいよ舞台を本格的にラボからテストコースへ移し、プリプロダクションによる試験走行を重ねている。最高出力1000hpを超えるハイブリッド パワーユニットを搭載した車両による包括的なテストへの認可がおり、インメンディンゲンにあるテストコースでは最速ラップタイムを叩き出したという。

パワートレインにはF1からの知見を継承

動的テストの実施にあたり、アクティブエアロダイナミクス機構についても入念に開発を進めている。ルーバーやフロントフェンダーのエアアウトレット、リヤの大きな翼型スポイラーといったそれぞれの空力パーツが相互にどう影響するかを調査。風洞実験室の外へ出て、自然環境の中での性能チェックを行っていく。

プロジェクトワンはF1マシン由来の1.6リッターV型6気筒ガソリンターボエンジンに、4基のモーターとリチウムイオンバッテリーを搭載。バッテリーの配置や冷却システムにもF1の知見を活かしている。

次に目指すは聖地ニュルブルクリンク

広範なダイナミックテストを進める一方で、エンジンのベンチテストや内製シミュレーターによる研究など、本拠地アファルターバッハでの開発も並行して実施する。

プロジェクトワンが次に目指すテストトラックは、ニュルブルクリンクだ。間もなく、その怒涛のパフォーマンスが北コースで明らかになろうとしている。


メルセデスAMG「ワン」が走行テストを開始！ F1技術を搭載した3億円のハイパーカー

■メルセデスAMGワンはまさに「公道を走れるF1マシン」

　メルセデス・ベンツの高性能車部門、メルセデスAMGは2020年8月18日、トータル出力1000馬力超というプラグインハイブリッド（PHEV）ハイパーカー「ONE（ワン）」が、最終的なパワーユニットを搭載した走行テストが開始されたと発表した。

　ベンチテストが中心だった「ワン」の開発が、現在はテストコースで集中しておこなわれるようになっている。プロジェクトのリーダーたちは、トータル出力1000ps以上となる、非常に複雑なハイブリッド・パワーユニットのテストを許可した。

　ダイナミックテストやドライバビリティのチェックに加え、アクティブエアロダイナミクスにも焦点を当てた開発がおこなわれている。フロントフェンダーの可動式ルーバーや大型の可変式リア2段ウイングなど、さまざまなアクティブコンポーネントの作用は、風洞の外でもその有効性を確認している。

　大規模な動的テストと並行して、アファルターバッハにあるメルセデスAMGの拠点では並行して開発作業が続けられている。さまざまな車両のシステムが、車内のシミュレーターで日々試されているという。

　メルセデスAMG「ワン」は、まもなくドイツのサーキット、ニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）でのテストがはじまる。

※　※　※

　メルセデスAMG「ワン」は、2017年のIAA（フランクフルト・モーターショー）でコンセプトモデル「メルセデスAMG プロジェクト ワン（Mercedes-AMG Project One）」として世界初公開された、メルセデス初となるハイパーカーだ。同年10月には、第45回東京モーターショーにも出展されている。

　メルセデスAMGの創業50周年を記念して企画されたモデルで、メルセデスAMGの最新F1技術を投入。エンジンはF1マシン譲りの1.6リッターV型6気筒ターボを搭載。1万1000rpmまで回る高回転型エンジンは最高出力680ps以上を発生する。

　さらにフロントに2基、リアに2基の計4基のモーターを搭載し、4輪を駆動する。モーター出力と合わせると、ワンのシステム全体の最高出力は740kW（1000ps）以上となる。フロントモーターは左右それぞれに駆動力を配分することで、高いコーナリング性能を誇るという。

　800Vという高電圧の「EQ Power＋」システムを搭載するプラグインハイブリッド（PHEV）で、最大25kmのEV走行が可能だ。

　最高速度は350km／h以上、0-100km／h加速は2.2秒以下、0－200km／h加速は6秒以下というパフォーマンスを誇る。車両価格は272万ドル（約2億9000万円）で、生産台数は限定275台。すでに完売しているという。

　メルセデスAMGワンの納車は2021年になる見込みだ。


メルセデスAMG『プロジェクトワン』、1000馬力以上が確定…最新プロトタイプ

メルセデスベンツの高性能車部門のメルセデスAMGは8月19日、メルセデスAMG『プロジェクトワン』（Mercedes-AMG Project ONE）の最新の開発プロトタイプ車の写真と映像を公開した。

メルセデスAMGプロジェクトワンは、メルセデスAMGの創業50周年を記念し、F1技術を搭載した公道走行可能なハイパーカーとして、市販を目指しているモデルだ。

◆1.6リットルV6ターボはF1マシン譲り

メルセデスAMGプロジェクト ワンのパワートレインでは、F1マシン譲りの1.6リットルV型6気筒ガソリンターボエンジンをミッドシップに搭載する。ピストンやクランクシャフト、電装システムが専用設計となり、エンジンは1万1000rpmと非常に高回転まで回るのが特長だ。最大出力は680hp以上を発生する。

この1.6リットルV型6気筒ターボエンジンに、フロント2個（163hp×2個）、ターボチャージャーとエンジンにそれぞれ1個の合計4個のモーターを組み合わせたハイブリッドとし、加速時などにエンジンのパワーをアシストする。

トランスミッションは8速の「AMGスピードシフト8」で、駆動方式は4WDだ。メルセデスAMGプロジェクトワンは、0～200km/h加速6秒以下、最高速350km/h以上の優れたパフォーマンスを可能にする。

◆最長で25kmのゼロエミッション走行が可能

二次電池はリチウムイオンバッテリーで、F1のテクノロジーを導入する。バッテリーセルとその配置、冷却システムは、メルセデスAMGペトロナスのF1マシンと同じものを使用する。リチウムイオンバッテリー、12 Vの車載電気システム向けのDC/DCコンバーターは、フロントアクスル後方の車両フロアにコンパクトに搭載される。

高電圧の「EQ Power +」プラグインハイブリッド（PHV）システムは、通常の400ボルトではなく800ボルトで作動する。電圧レベルが高いため、ケーブルの太さを細くでき、それに応じてスペースと重量を節約した。

走行モードは、EVモードからラップタイムを追求するダイナミックモードまで、複数のモードを用意する。EVモードでは最初、フロントの電気モーターだけで駆動し、加速をサポートする。ドライバーがアクセルをより深く踏み込むと、V6エンジンが始動する。レーススタート機能を使用すると、さらに加速性能が引き上げられる。EVモードでは、最大で25kmのゼロエミッション走行が可能だ。

◆サスペンションはサーキットの特性に合わせて調整可能

サスペンションは前後マルチリンクで、サーキットの特性に合わせて調整可能とした。ABSは標準装備で、ESPは3段階で調整できる。 ESPの「SPORT」はハンドリングモードで、システムが介入する前に、より大きなヨーアングルを可能にする。

専用のセンターロック付き10本スポーク鍛造アルミホイールは、カーボンファイバー製のセミカバーが付き、ホイール周辺の空気の流れを最適化する。スポーク部分には3つの換気スロットがあり、ブレーキの熱を放出する。セラミックブレーキシステムも装備している。

インテリアには、2つの高解像度10インチディスプレイを採用した。F1スタイルのステアリングホイールは、上部と下部がフラットなデザインだ。走行モードやサスペンションの設定、LEDシフトディスプレイなどの調整機能が付く。ルームミラーは、カメラの「ミラーカム」からのリアルタイム映像を表示するスクリーンに置き換えられている。

◆量産化を見据えて開発は新段階に

メルセデスAMGプロジェクト ワンの開発は新しい段階に入り、量産化が近づいているという。複数のプロトタイプが、テストコースとテクノロジーセンターにおいて、高速走行を行っている。今後は、テストコースでの走行にさらに集中していく。また、プロジェクトリーダーは初めて、最大出力が1000hpを超えるPHVパワーユニットのテストを承認したという。これにより、市販モデルのスペックが、1000hp以上になることが確定した。

ダイナミックテストプログラムに加えて、開発はアクティブエアロダイナミクスにも焦点を当てている。ルーバー、フロントフェンダーのエアアウトレット、大型のリアエアフォイルなど、さまざまなアクティブエアロシステムの相互作用による効果が、風洞実験によって確認されている。

プロトタイプ車両で行われている幅広いダイナミックテストと並行して、付随する開発作業も継続されている。ドイツ・アファルターバッハのメルセデスAMGの拠点では、さまざまな車両システムが、エンジンベンチやシミュレーターでテストされている。メルセデスAMGプロジェクト ワンのパフォーマンスは、間もなくドイツ・ニュルブルクリンク北コースでもテストされる、としている。


メルセデスAMGのハイパーカー、「プロジェクトONE」のテストが新たな段階に！

社内施設によるダイナミックテストプログラムで最高出力1000ps以上を確認。開発テストの舞台はまもなくニュルブルクリンクへ

メルセデスAMGはこのほど、現在開発を進めている新世代ハイパーカー「プロジェクトONE」の市販型プロトタイプが、パフォーマンステストの段階に入ったことを明らかにするとともに、搭載するハイブリッドパワーユニットが、予告どおり1000psを超える最高出力をマークしたことを確認したと報じた。

「プロジェクトONE」は“公道を走るF1”をコンセプトに、AMGの創立50周年を記念して、2017年のフランクフルト・モーターショーでショーカーが初披露された新世代ハイブリッドハイパーカーである。パワートレインは、2017年のF1マシンに搭載した1.6L V型6気筒ターボエンジン「W08」ユニットに、ターボ過給用を含む計4基のモーターを組み合わせるハイブリッド。最高出力は1000ps以上をマークし、350km/hの最高速を標榜する。同社が実現を予告する6.0秒の0-200km/h加速タイムは、ブガッティ・シロンの6.5秒を大きく凌ぐ。

このたび明かされたのは、同社のテストトラックやテクノロジーセンターでダイナミックテストプログラムが開始されたことを報ずるもの。プロジェクトリーダーは、プロジェクトONEがショーカー発表時の予告どおり1000ps以上の最高出力を発揮することを確認したという。

エアロダイナミクス性能の面では、ルーバーやフロントフェンダーのエアアウトレット、大型リヤディフューザーといったアクティブコンポーネントの相互作用により、並外れた横方向のダイナミクスの実現が確認された模様。

F1マシン用エンジンを公道走行可能なモデルに搭載するには、日常シーンでの扱い易さやノイズレベルなど、さまざまな課題をクリアしなければならず、さらにこのモデルではモーターだけによるEVモード走行の実現も目標に掲げられている。だが、開発チームはこのプロジェクトで未知の領域に挑戦し、粘り強く、卓越したエンジニアリングの専門知識を駆使して、実現可能なソリューションをみつけ出したという。

社内施設でのテストでパフォーマンスレベルがクリアされれば、テスト舞台はニュルブルクリンク・サーキットに移される予定で、その機会は間もなく訪れるとのこと。


メルセデスAMGが開発する公道のF1「プロジェクトワン」は1000馬力以上と判明

独メルセデス・ベンツは8月19日、ハイパーカー「メルセデスAMG プロジェクト・ワン」の自社施設におけるテスト走行の模様を公開した。

F1のドライブトレーンを搭載した公道走行可能な車両を作る。そんな夢のようなプロジェクトが進行中だ。メルセデスAMGが技術を集大成して進める「プロジェクト・ワン」は、現在、テストグラウンドでプロトタイプによる走り込みを行い、ダイナミック性能、ハンドリング、そして空力パーツの煮詰めが行われている。特に空力については、可動式のアクティブエアロダイナミクスの採用により、これまでのモデルでは考えられないパフォーマンスを発揮するとのことで、風洞実験に加え、実走での微妙なセッティング調整が欠かせないようだ。

注目すべきは、今回初めてプロジェクトリーダーからスペックについてのアナウンスがあったこと。それによると、プロジェクト・ワンが搭載するF1由来のハイブリッドパワートレーンは、735kW（1,000hp）超の最高出力を発揮。比類ないドライビングダイナミクスとデイリーユースにも耐えうる実用性を両立し、さらにはモーターだけでの走行も可能とのこと。もちろん、最高峰のレースシーンで使われるユニットを公道用の量産車へ移植するには、走行ノイズ一つとっても困難な課題があったようで、開発者達は先例のない中、解決策を一つ一つ見つけていったという。

こうした走行テストと並行して、エンジニア達はエンジンテストベッドやシミュレーターによる各種システムの調整も進めている。ただ、コンピューターの性能向上によりバーチャルな開発環境も相当整備されてきてはいるものの、足回りのファインチューニングにはやはり実際の走行が欠かせない。そのため、テストグラウンドでの走行が終わった後に、プロトタイプはニュルブルクリンク北コースへ持ち込まれ、そこで最終段階の調整が行われるとのことだ。いかに先進的なパワートレーンを搭載していようとも、最後には熟練ドライバーの職人芸が必須。伝統のコースに咆哮が轟く日を楽しみに待ちたい。


メルセデスAMG、ハイパーカー『プロジェクト・ワン』のテストで1000馬力超を確認

メルセデスAMGは8月26日、F1と同じ心臓部を持つハイパーカー『プロジェクト・ワン』の走行テストを実施し、同マシンに搭載されるハイブリッド・パワートレインが初めて735kW（1000PS）に達したと発表した。

『プロジェクト・ワン（Project One）』はメルセデスAMGが開発している公道走行が可能なハイパーカー。F1で絶対的な強さをみせる王者メルセデスF1で採用されているパワーユニット（PU）と同じ、1.6リットルV6ターボエンジン＋ハイブリッドシステムがコクピット後方の車両リヤミッドに収められている。
　
　そのハイパーマシンが最近のテストにおいて、ひとつのマイルストーンを通過した。ドイツのメーカーはインメンディンゲンにあるグループのテスト＆テクノロジーセンターで、プロジェクト・ワンの走行テストを実施。
　
　そこで最終的なパワーユニットを搭載した複数のプロトタイプがダイナミックテストを行い、このなかで目標値であった735kW（1000馬力）を超えるパワーの発揮を初めて確認したという。しかし、プロジェクト・ワンのパワーユニットチームは、今後もベンチテストとシミュレーターでの開発作業を継続していく。

　また、車両開発では次のフェーズへと移り、その一連のプログラムの中には聖地ニュルブルクリンク北コース“ノルドシュライフェ”での試験走行も含まれている。
Posted at 2020/08/24 07:43:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | メルセデスベンツ | 日記
2020年08月24日 イイね！

カメラも一新して窓ガラスに貼り付くような他のメーカーと同じようなタイプになったね

カメラも一新して窓ガラスに貼り付くような他のメーカーと同じようなタイプになったね「ご飯3杯はイケる」スバル新型「レヴォーグ」は先進技術満載！ ファン垂涎の内容とは

■手放し運転もOK！ 先進技術モリモリの新型レヴォーグ

　2019年の東京モーターショーでワールドプレミアされたスバル新型「レヴォーグ」の詳細情報が、ついに発表されました。いままで詳しい内容はまったくわかっていなかったけれど、新型のプレスリリースを見たら相当な意欲作のようです。

　スバルの大きな魅力になっているアイサイトは、新世代の高性能カメラを導入したことで大きく進化し、世界トップに並ぶ性能になっています。アイサイトの実力も含め、いったいどんな性能を持つワゴンに仕上げられているのでしょうか。

　まず新世代アイサイトから紹介しましょう。新型レヴォーグは安全システムの「目」になるカメラをスウェーデンの「オートリブ」に変更。

　大雑把にいうと従来のカメラの4000倍の能力を持つといいます。同時に解析ソフトも大幅に進化させ、いまや性能競争になっている「クルマの陰から出てくる歩行者」への停止可能速度を世界最高レベルにしました。

　新世代アイサイトの対応能力はすべての領域で高く、停止している車両にノーブレーキで接近したときの停止可能速度も大幅に向上。日本は（JNCAP）50km／hまでしか試験をおこなっていないけれど、どうやら70km／h程度まで視野に入れているようです。

　オートリブのカメラ、夜間や荒天時の視認能力にも定評あるため、相当期待していいと思います。

　さらに新型レヴォーグは、前の左右側方と後ろの左右側方に向けたレーダーを合計4つ装備。交差点で自車が右折するときの対向車を感知したときのブレーキ制御まで加えました。

　それだけではなく、ブレーキだけで止まりきれないようなケースではハンドルを自動的に切って回避。斜め後方に車両がいたら、これまた自動で避けるなど万全。

　安全システムをバックアップしているのが、プレミアムブランドのヨーロッパ車に続々採用されている電動ブレーキブースターです。

　ブレーキを掛けてからワンテンポの遅れが出る従来の負圧ブースターじゃなく、反応速度高い電動式を採用（したがってエンジン停止してもブレーキが効く）。この一点だけ見ても新型レヴォーグ、お金掛けてます。

　オプション設定の「アイサイトX（エックス）」搭載車は、新世代自動ブレーキ機能に加え、将来の自動運転に結びつく運転アシスト機能も持たせています。

　既存のGPSより位置精度の高い準天頂衛星情報と精密な立体的な地図を使い、50km／h以下の渋滞走行での連続ハンズフリー走行を、極めて滑らかに実現している。試してみたら、左右方向のフラつき無し。

　渋滞時は一旦停止も多くなりますが、現在のアイサイトだと停止したらボタン押してリスタートしなければなりません。

　アイサイトXは停止してからの再スタート機能も付きます。したがって50km／h以下の渋滞に遭遇したら、アイサイトXをセットするだけで完全ハンズフリー走行が可能。渋滞嫌いのドライバーにとって最高の相棒になってくれるでしょう。

　ちなみにハンズフリーで大きな問題となるのが居眠り運転。新型アイサイトは常時ドライバーをカメラで監視しており、一定時間正面を向いていないと警告を出します。

　居眠りが続いたり、心臓や脳、低血糖などで意識を失っていたら、車線をキープしながらゆっくり減速。その後ハザードを出し、ホーンを鳴らして自動停止します。安心ですね。

　もちろんコネクティッドサービスも用意されており、前述の自動停止機能が稼働したときや、事故で大きな衝撃を受けたようなケースは緊急通報システム稼働となり、オペレーションセンターから「どうしましたか？」と連絡が入ります。

　それに対応しなければ自動的に救急車などが出動し、大きな衝撃を検出していれば、ドクターヘリなど要請されるとのことです。

■クルマそのものも気合い入りすぎ！ 新型レヴォーグはどんな高性能ワゴン？

　安全面ばかり紹介したが、クルマそのものも気合い入ってます。短い時間の試乗ながら印象的だったのは「STIスポーツ」に採用された「ドライブモードセレクト」を「コンフォート』に設定したときの乗り味です。

　ドイツのZF製ダンパーを採用しており、猫のようなソフト＆上質の乗り心地です（猫に乗ったことないのでイメージです）。

　それでいてしっかり車体の挙動は抑えており、スラローム走行してもグラつかない。はたまたコストが掛かった2軸の電動パワーステアリングを採用したため、ハンドル操舵力を軽くしても正確にクルマが動いてくれます。

　足回りを柔らかくして安定感を出す技術、難しいし部品精度＝コストが必要。試乗したらぜひコンフォートを試して欲しいです。

　安全と足回りだけでなくまったく新設計となったエンジンもタップリ紹介したいところながら、今回は試乗コースの関係で十分味見が出来ませんでした。近々、高速域まで含めて試乗出来るというので、そのときまで楽しみにしたいと思います。

　参考までに書いておくと、1.8リッターターボエンジンの最高出力は177馬力。最大トルク300Nmはターボ無しエンジンなら3リッターに匹敵します。

　細かい部分まで凝っていて、たとえば冷却系統をふたつ持ちます。ヒーターは早く温度上がる系統から取り回すことにより、冬場の立ち上がりを大きく改善させているということです。

　いずれにしろ久し振りに技術満載のスバルが出てきました。クルマ好きなら構造的な話を聞いているだけで御飯3杯くらい食べられると思います。


新型レヴォーグ・プロトタイプは現行とまるで別モノの衝撃進化！　木下隆之×石田貴臣【動画】

　クローズドコースで走行性能もアイサイトもチェック！

　今年発売されるクルマのなかでも、最注目のモデルがSUBARUレヴォーグです。ステーションワゴンが少ない日本市場における貴重な存在ともいえます。そんなレヴォーグのプロトタイプにいち早く試乗！　走行性能はもちろん、進化したアイサイトXもシッカリチェックいたしました。木下隆之さんと石田が動画でお届けします！




【スバル レヴォーグ 新型】扱いやすくなったターボエンジン、ボディ剛性の高さも実感…ハンドリング路で試乗

8月20日に先行予約が開始された新型スバル『レヴォーグ』について、開発責任者を務めた商品企画本部プロダクトゼネラルマネージャーの五島賢氏は「グランドツーリング思想」、つまりより遠く、より早く、より快適に、より安全にというスバル各車が継承してきた思想を受け継ぎつつ、ユーザーの期待を超える高次元のクルマを開発することに狙いを定めたという。

◆ねじり剛性は旧型比で44％向上

そのためにまず、すでに昨年秋の東京モーターショーでのプロトタイプ公開時にアナウンスしているように、2016年に発表した現行『インプレッサ』で初投入したスバルグローバルプラットフォーム（SGP）を導入した。北米ではデリバリーを始めている新型『レガシィ』に続く採用になる。ただしSGPの導入だけがニュースではない。ボディ骨格を組み立ててからサイドパネルやルーフなどの外板を接合するフルインナーフレームを新型レガシィに続いて採用したほか、構造用接着剤や樹脂リンフォースの採用部分も拡大したことで、ねじり剛性は旧型比で44％も向上したという。

さらに電動パワーステアリングはスバルで初めて、ハンドル入力とアシストモーター入力を分けた2ピニオン式とし、スムーズかつダイレクトな操舵感を実現するともに、サスペンションはフロントが25％、リアが5～10％ロングストロークとすることで乗り心地を向上したそうだ。

◆排気量拡大しつつ、燃費を重視

エンジンについては、プロトタイプ公開時に発表されていたとおり、1.8リットルの水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。リニアトロニックと呼ばれるCVTも新世代に切り替えた。現行レヴォーグの1.6リットルターボと比べると、最高出力は7ps、最大トルクは50Nmアップ。後者についてはとりわけ日常的なシーンで使う4000rpm以下を重点的に引き上げた。おかげでJC08モード燃費も、16.0km/リットルから16.5～16.6km/リットルへと、排気量拡大にもかかわらず向上している。

現行1.6リットルで約3割の販売台数を稼ぐSTIスポーツでは、SIドライブに加えてダンパーやステアリング、AWDシステム、アダプティブクルーズコントロールなどの設定も一括で変更するドライブモードセレクトを投入したことが新しい。

◆ハンドリングコースで新旧の走りを比較

今回はこのSTIスポーツで、テストコース内に設定した特設のハンドリングコースを新旧比較ドライブすることができた。

旧型から乗り換えてまず感じたのは、ターボエンジンが扱いやすくなったことだ。旧型はトルクが立ち上がるまでにタイムラグがあり、現在のターボの基準からすると古典的な雰囲気だったが、新型は格段にリニアになった。回転を上げずに走れるようになったこともあり静かにも感じる。排気量が200cc拡大した効果もあるだろう。

それ以上に印象的だったのは、スラローム区間で体感したボディ剛性で、旧型は操舵してから車体が向きを変えるまでにやはりタイムラグがあったのに対し、新型はステアリングを切った瞬間に向きを変える。そのときのフィーリングは「カチッ」という表現がふさわしい。

モードによる違いもわかった。コンフォートやノーマルでは操舵のあと、しっとりしたロールが訪れ、その後車体が向きを変えていくというプロセスなのだが、スポーツ＋ではそのまますっとコーナーに入っていく。

中速コーナーではAWDの違いも試した。新型のAWDシステムは旧型1.6リットルと同じアクティブトルクスプリット式。通常は60：40の前後駆動力配分を状況に応じて電子制御で変えていく方式だが、スポーツ＋にモードを切り替えると旋回力が強まる。後輪への配分が増えたことが感じ取れるのだ。

コースの最後に設けられたハーシュネス確認区間では、シートの座り心地の違いに気づいた。旧型は走行距離を重ねているためもあり、ぺったりした着座感だったのに対し、新型はふっかりしている。サスペンションの動きもしなやかになっており、快適性も大幅に引き上げられていることが確認できた。


ザイリンクスのSoC、新型「レヴォーグ」に採用　アイサイトのステレオカメラに搭載

　ザイリンクスは２０日、スバルが同日から先行予約の受け付けを開始した新型「レヴォーグ」の先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）「アイサイト／アイサイトＸ」のステレオカメラに、システム・オン・チップ（ＳｏＣ）が採用されたと発表した。ザイリンクスのＳｏＣはヴィオニアが製造するステレオカメラに搭載される。

　新型レヴォーグに搭載されるアイサイトは、交差点での衝突回避支援や、高速道路での渋滞時、ハンズオフ（手放し）運転など、機能を大幅に拡充する。これらを実現するため、ステレオカメラを一新する。

　新しいステレオカメラには、運転状況を正確に把握するため、高性能で超低遅延、機能安全など、厳しい要件に対応するザイリンクスの１６㌨ﾒｰﾄﾙ技術を採用した「ウルトラスケール＋マルチプロセッサＳｏＣ」を採用した。ステレオカメラの画像を３Ｄポイントクラウド化することで、高レベルのＡＤＡＳを実現する。

　新しいステレオカメラは、ＣＭＯＳイメージセンサーもオン・セミコンダクターに調達先を変更した。

　現行のアイサイトのステレオカメラには、専用にカスタマイズした集積回路であるＡＳＩＣを採用していたが、新型ではプログラムの書き換えが可能なザイリンクスのＦＰＧＡに変更し、「最新のプロセスとソフトウエアを活用して、処理能力も大幅に向上した」（スバル）としている。


正式発表は10月15日予定！　２代目となる新型スバル・レヴォーグの先行予約がスタート

　大好評の先代モデルをさらに深化させて早くもヒットの予感！

　スバルは、8月20日（木）より新型レヴォーグの先行予約を開始した。正式発表は10月15日（木）を予定している。2014年に初代モデルが誕生し、スポーティさを追求したステーションワゴンとして、日本のみならず海外でも人気を得ているモデル。2019年の東京モーターショーでプロトタイプが公開され、いよいよ、市販されることになる。

　新型レヴォーグは、スバルが代々受け継いできた「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」というグランドツーリングのDNAを継承している。それにプラスして先進安全装備といった最新技術を結集し、「先進安全」「スポーティ」「ワゴン価値」という3つの価値を進化せている。

　ラインアップは、基本となる3グレードにアイサイトX搭載グレードが加わった合計6グレード。基本となるGT、上級モデルとなるGT-H、そして走りを極めたSTI Sportという構成で、アイサイトX搭載グレードはEXの名がプラスされる。

　ひとつ目、先進安全はやはりアイサイトの進化だ。新世代アイサイトは360度センシングが可能となっており、3D高精度地図データを組み合わせた高度運転支援システム「アイサイトX」を搭載したグレードを設定。さらにドライバーの負担を減らし、安全なドライブを楽しめるようになっている。

　ふたつ目のスポーティは、パワートレインの進化だ。新たに新開発した1.8L水平対向直噴ターボエンジンを搭載。グレードによる違いはなく、どれも177馬力（130kW）/5200-5600rpm、300N･m（30.6kgf･m）/1600-3600rpmというスペックだ。さらに、スバルグローバルプラットフォーム（SGP）＋フルインナーフレーム構造を採用したことで、走りの質感をグッと高めている。

　エクステリアデザインは新コンセプトとなる「BOLDER」をスバルの量産車で初めて採用。これはこれまでのスバルのデザインコンセプトである「Dynamic×Solid」をさらに深化させたもので、クルマがもつ価値を大胆に際立たせることをテーマに掲げたコンセプトだ。これにより、先代よりもさらにアグレッシブでスポーティな雰囲気を大胆に表現した。

　そして3つ目のワゴン価値は、快適性や積載性を実現するワゴン車に求められる機能をさらに磨き上げている。機能性も大幅に高められており、大型センターインフォメーションディスプレイやアイサイトX搭載グレードにはフル液晶メーターで構成される先進的なデジタルコクピットも採用。運転する際に必要な情報の認知や操作を、従来モデルよりもスマートに支援してくれる。

　また、8月22日（土）にはスバルの公式You Tubeチャンネル「SUBARU On-Tube」において、新型レヴォーグの魅力を紹介するオンラインイベント「THE LIVE! NEW LEVORG徹底解剖」を16:00～17:30の予定で生配信する。新型レヴォーグの開発陣やモータージャーナリストなどスペシャルゲストによるトークショーなどが行われる。

　そのほかにも、新型レヴォーグの実車を実際に見ることができる先行展示イベントも、8月22日より全国のスバル販売店や大型商業施設にて順次開催される予定。安全性と運動性能を大きく進化させた新型レヴォーグに注目だ。

　商品概要やキャンペーンの詳しい情報などは、下記の特設サイトをチェックしてほしい。

　https://www.subaru.jp/levorg/levorg/


【スバル レヴォーグ STI 新型】快適走行からスポーツ走行までカバーするドライブモードを搭載［詳細画像］

8月20日に予約注文が開始されたスバルのツーリングワゴン『レヴォーグ』。最上級グレードである「STI Sort」、「STI Sport EX」には差別化を図る装備が搭載されている。

ボディサイズは全長4755（従来比＋65）×全幅1795（＋15）×全高1500mm（＋0）、ホイールベースは2670mmとなっている。

◆専用設計されたドライブモードで様々な走りを楽しめる

搭載されるパワーユニットは他グレードと同じく1.8リットル水平対向4気筒直噴ターボエンジンを新開発。最高出力177ps、最大トルク300Nmを発生させ、従来型モデルに搭載されていた1.6リットル直噴ターボエンジンと比較して、7ps、50Nmの向上を達成している。0-30km/h加速が2.2秒と12％の向上を果たし、常用域での使い勝手を改善させた。大幅に刷新したスバルのCVTであるリニアトロニックを組み合わせることで、燃費や静粛性を向上させた。「STI Sort」、「STI Sport EX」のWLTCモード燃費では13.6km/hとなっている。

5世代目『インプレッサ』から導入が開始された新世代プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」を新型レヴォーグにも採用。構造用接着剤の範囲を拡大し、ボディ全体の骨格部材を強固し組み立てたのち外板パネルを溶接する新工法に切り替えることで、現行モデル比でボディ剛性を44％向上させた。

また、2ピニオン電動パワーステアリングを採用し、ドライバーのステアリング操作軸とモーターアシスト軸を切り離すことで操舵時のフリクション低減に寄与している。実用ストロークをフロントで約25％、リアで5％伸ばし、接地性や乗り心地を改善。STIグレードではZF製電子制御ダンパーが標準装備されている。

「STI Sort」、「STI Sport EX」グレードには、専用設計されたドライブモードセレクトを搭載。快適性重視の「コンフォート」から「ノーマル」、「スポーツ」、そしてスポーツ走行向きの「Sport＋」まで4モードのキャラクター変更が可能で、パワーユニットや電動パワーステアリング、電子制御ダンパー、エアコン、AWD、アイサイトをユニットごとに最適化されている。コンフォートでは足元は暖かく顔周りを涼しくしてくれるエアコンマイルドモード、スポーツ＋にはアクセルオフ時でもリアの駆動力を保つことで旋回性を高めるAWD Sportモードが搭載されるなど、快適性能と運動性能の両立が図られている。

◆STIグレードには専用エクステリアアイテムを追加

スバルの新デザインコンセプト「BOLDER」に従い、フロントのヘキサゴングリルを起点とし、新デザインのヘッドランプやフロントフェンダー、張り出したリアフェンダーへと流れるデザインを採用。空力アイテムとしてエアアウトレットやマッドガードスリットを導入している。STIグレードではエクステリアアイテムとして、18インチのアルミホイールやスカート部にメッキ塗装が施されたフロントバンパー、STIのオーナメントが付与されたフロントグリル、デュアルのSTIロゴ入り大型マフラーカッターが標準装備されている。外装色はSTIグレードに設定されているWRブルー・パールや画像のラピスブルー・パールなど全8色を用意。

インテリアでは、レッドステッチがアクセントとして入れられたボルドーとブラックを組み合わせた配色がなされている。フロントスポーツシートは、スポーツ走行時の高いホールド性だけでなく日常での使いやすさや快適性も兼ね備えたシートに仕上げたという。

EXグレードに標準に標準装備されている11.6インチセンターインフォメーションディスプレイでは、エアコンやオーディオなどの他、Apple CarPlayやAndroidAutoといったスマートフォン連携機能、ドライブモードセレクトが可能だ。タブレットサイズのディスプレイに加え音声認識による操作に対応しており、直感的な操作が可能だ。

◆走りに加え安全性能も充実

スポーツ走行に重きを置くSTIグレードにも先進安全装備が充実しており、ブレーキ制御に加え操舵制御によって衝突回避を支援するプリクラッシュステアリングアシストや前側方からの接近車両を検知し出会い頭の衝突回避を支援する前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストを導入している。

「STI Sort」グレードと「STI Sport EX」グレードの大きな違いは、高精度GPS情報と3D高精度地図データを活用した高度運転支援システム「アイサイトX」の搭載の有無。EXグレードに搭載されているアイサイトXは、渋滞時ハンズオフ・発進アシストやウィンカー操作に応じて車線変更可能なアクティブレーンチェンジアシストや、高速域でのコーナリング前や料金所前での速度制御、急病等のドライバーの異変を検知し車線内で減速・停車させるドライバー異常時滞納システム装備している。「STI Sort」グレードと「STI Sport EX」グレードの価格差は35万円となっている。


【新型レヴォーグ】本当に次元が違う？　走って感じたこと　エンジニアに聞いた開発の裏側　前編

スバル3代目が作る日本専用モデル？

text：Kenji Momota（桃田健史）

「スポーティ、次元が違う、新世代のスバルの走り」

新型レヴォーグ開発の総指揮をとる、五島賢（ごしまさとし）PGMは、まるでわが子を世に送り出すように、自信に満ちた強い言葉で、そう言い切る。

PGMとは、プロジェクトジェネラルマネージャー。スバル本社の商品企画本部に属し、量産モデル毎に担当者がいる。

実は五島PGM、「祖父がスバルの前身である中島飛行機、父は富士重工に勤務した」という、スバルひと筋の家系だ。

「カラダに流れる血のみならず、DNAまでスバルブルー」と自身を表現するほど、スバル愛が濃い。

そんな五島PGMが手掛けたのが、日本市場を最重要視するレヴォーグだ。

海外では2.0Lターボがほとんどで、欧州でノンターボ2.0Lも導入した。

1.6Lターボは、オーストラリアや東南アジアでごく少数が出回っているだけで、ほぼ日本専用車という位置付けだ。

スバルによると、2014年4月に発売された初代レヴォーグで、1.6Lターボモデルの累積販売台数は約11万台。

Cタイプから市場導入したSTIスポーツが1.6Lモデルでは約30％に及ぶほど、ユーザーからはレヴォーグに対する走りの期待度が高い。

満を持して登場する新型レヴォーグで、その走りはどうのように変わったのか？

次元の違う走りとは？

日本市場最優先を感じるスタイリング

今回の試乗会は、茨城県内にある一般財団法人日本自動車研究所のテストコースで行われた。

総合試験路にパイロンを立て、新旧レヴォーグの乗り比べをした。

以下、新型の仕様・スペックは参考値である。

新型のボディ寸法は、全長4755mm×全幅1795mm×全高1500mm、ホイールベースが2670mm。

旧モデル比では、全長で65mm増、全幅で15mm増、全高は変わらず、ホイールベースで20mm増であるが、けっして大きくなったという印象はない。

斜め後方や、真後ろから見るとよくわかるが、先代モデルがボックス形状に見えるのに対し、新型ではズッシリとしたワイド＆ローボディスタイルになっている。

フロントマスクには、シャープなイメージが増した。スバルのアイコンである六連星を強調する、六角形（ヘキサゴン）のラジエターグリルや、ヘッドライト周りのデザインが研ぎ澄まされた。

サイドビューでは、先代が採用していたフロントドアの形状が前方下部の切り込みがなくなり、新型ではフロントドア自体が大きくなった印象もある。

五島PGMは「全幅を1800mm以下にするなど、各所に日本市場を最優先した配慮をした」と話す。

スタイリングから感じる、新型の走りの予感。

では、走り出そう。

加速の第一印象は「軽い」だった

コースレイアウトは、約70mの直線で一気に加速し、約60km/hでレーンチェンジ。その後、約30km/hまで減速して、右ヘアピンの途中から一気に加速して、約60km/hでスラローム走行。さらに、路面の段差からの突き上げに対するハーシュネスをチェックする、という流れだ。

加速の第一印象は「軽い」だった。

低回転域からのトルクの立ち上がりが速く、アクセルレスポンスに敏感に反応する。そのため、クルマ全体の「動きが軽い」と感じた。

先代モデルに乗り換えてみて、その差は歴然だった。

この差は、エンジンそのものの差である。

エンジン開発担当者によると「先代1.6L車比で5.1kg-mのトルクアップ、また燃費性能アップを念頭に、先代エンジンとは全くの別物としてゼロベースで作り直した」と明かす。

エンジンのカットモデルの隣には、新旧のピストン・コンロッド・クランクシャフトが展示されていた。

エンジニアが指摘したのは、カウンターウェブ（カウンタウエイト）の薄肉化だ。先代比で約2/3としたことで、エンジンの吹き上がりの良さと、エンジンの前後長の短縮に寄与している。

また、インジェクターを点火プラグのすぐ隣に配置して燃焼効率を向上。ターボチャージャーもひと回り小型化。

リーンバーンのために空気量を上げる効果とアクセルレスポンス向上の両面を狙った。

日本の日常にマッチするトルク特性

エンジン性能特性は、トルクの立ち上がりが先代比で300rpm程度前倒しとなり1500rpm程度で最大トルク値30.6kg-mに達している。

これに、スバルとして国内初採用とした新型リニアトロニックと組み合わせた。

こうした技術革新について、日常生活のなかでユーザーは具体的にどのようなシーンで、差を感じるのか？

街中では、軽いアクセルワークによって心の余裕と運転の余裕が生まれる。停止状態から30km/hまでの加速は2.2秒。先代比で12％の改善という数字だが、体感的な差はもっと大きい。

高速道路の合流や追い越しでは、先代比＋5.1kg-mの差は大きいはずだ。今後の公道試乗でチェックしてみたい。

高回転域では先代よりトルクが下がり始めるポイントが4000rpmと1000rpm近く前倒しだが、日本での実用性を考慮したトータルなトルク設定だという印象だ。

気になる燃費は、先代より排気量アップでも、JC08モードで先代のリッター16.0kmから16.5km（18インチ車）へ向上。レギュラーガソリン仕様である。

こうして短い直線路を走っただけでも、先代との差をしっかり感じる新型レヴォーグ。

スバルの真骨頂である、水平対向型エンジンが刷新されると同時に、乗り心地とハンドリングについてはどのような技術革新があり、それをどう感じるのか？

後編へと続く。


【新型レヴォーグ】本当に次元が違う？　走って感じたこと　エンジニアに聞いた開発の裏側　後編

「雑味がない」　なめらかな切れ味

text：Kenji Momota（桃田健史）

「雑味がない」新型レヴォーグの走りで感じた、第一印象だ。

ステアリングを通じて、シートを通じて、足の裏を通じて、そう感じた。

これは、直線路を走っていても、先代モデルとは明らかな差として実感できる。

レヴォーグの商品性である、ツーリングワゴンとして長距離ドライブでの疲れの軽減に大きく役立つことは間違いない。

技術的な詳細について、各分野のエンジニアから話を聞いた。

まず、スバルとして初採用した、2ピニオン電動パワーステアリングについて。

これまでの1ピニオン式だと、ステアリングの入力を検知するトルクセンサーとアシスト力を発生するモーターが同じ軸上にある。

一方の2ピニオン式では、ステアリングの入力軸とは別に、もう1つピニオンギアを設け、そこにモーターを配置した。

こうすることで、トルクセンサーに対するステアリング操作の検知精度が高くなり、ステアリングを切り出した時、または切り返した時、ドライバーのフィーリングや実際のレスポンスが良くなる。

さらに、モーターによるフリクション（抵抗力）が少ないので、ステアリング操作全体がなめらかになる。

搭載については、水平対向エンジンの上部に配置するため、高さと前後方向の長さの設計に気をつかったという。

今後、レヴォーグ以外のモデルでも搭載を検討する。

レヴォーグの骨格、SGPと何が違う？

次に、骨格についてだ。

スバルは現行インプレッサから、車体（プラットフォーム）を刷新。スバルグローバルプラットフォーム（SGP）と呼ぶ。

対して、レヴォーグではフルインナーフレーム構造とした。資料だけではわかりにくいが、実物大の車体カットモデルを見ながらの説明を受けて、これまでのSGPとの差がはっきり理解できた。

それによると、プラットフォームとは床面に広がる骨格であり、その上に溶接される、いわゆる上屋（うわや）について、これまではドアをはめ込むパネルや天井部分などの外板パネルを一気に溶接していた。

これに対して、インナーフレーム構造では、外板パネル以外の上屋の骨格となる部位を溶接し、最後に外板パネルを接合する仕組みだ。

そのため、製造ラインでは新たに溶接工程を追加し、現行インプレッサなどはこの工程を素通りする。

また、車体各所で構造用接着材の使用箇所を増やし、またリア開口部での強度を上げるため樹脂製の構造強化剤を採用した。

こうした各部での対応により、先代レヴォーグと比較して、ボディ剛性はねじり方向で44％も向上している。

その上にサスペンションを改良した。フロントで25％、リアで5%のロングストローク化している。

さらに、スバル初として最上位グレードのSTIスポーツに電子制御ダンパーを採用した。

レヴォーグ、キャラ変更は明白な事実

電子制御ダンパーを開発したZFは、欧州のスーパースポーツ系からラグジュアリー系まで幅広いメーカーやブランドへの供給実績がある。

新型レヴォーグで追及した様々な走行シーンでの走りの最適化について、スバルとSTIはZFと共にニュルブルクリンクでの実走テストを行うなど、膝詰めの議論をしてきた。

電子制御ダンパーの基本構造は、ダンパー内部のオイル通路を三重管とし、上部液室と外部リザーバーの間に電子制御で開閉するソレノイドバブルを設置。1秒間に約500回の開閉制御が可能だ。

走行中、路面のギャップを乗り越える際、前輪それぞれにある加速度センサーが動きを感知してダンパー減衰力を緩める。通過速度から後輪ダンパーの動きも制御する。

コーナーリング中は、外側ダンパーの減衰力を高めてロールを抑える。また、減速時や加速時でもノーズダイブとスクワットに対するクルマの姿勢変化を抑える。

こうしたダンパー制御に加えて、パワーステアリング、AWD、アイサイト、さらにエアコンまで、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋という4段階モード切替で、走りの最適化が可能。これを、スバルは「キャラ変」と呼ぶ。

今回は限られた走行環境だったが、キャラ変は明確にわかった。

また、どのモードでも、先代モデルを超える走りの質の高さを実感した。

アイサイトはXへと進化　どう違う？

さらに、アイサイトはXへと進化した。

ハードウエアとソフトウエアの両面で、画像処理の技術、または画像認識の技術についてもこれまでスバルが蓄積してきたノウハウを、新たなるサプライヤーと製品化した。部品本体はこれまでより軽量でコンパクトになっている。

フロントバンパーの両端にミリ波レーダーを装備。これにより、交差点の右左折時や、見通しの悪い道路の横断などで、衝突回避の精度が一気に上がった。

また、ブレーキをこれまでのエンジンの負圧を使ったブースターから電動化することで、自動で制御がかかる際の機動性と上げた。

加えて、国内地図メーカーによる三次元高精度地図とGPSを活用した、自動車専用道での先進運転支援を実現した。

具体的には、高速道路でカーブでの速度の適正化を自動で制御、料金後前後で速度制御、またいわゆる自動レーンチェンジとなるアクティブレーンチェンジアシストを可能とした。

渋滞時には、ハンズオフで走行可能となり、またドライバー異常検知時対応システムでは、警報を鳴らした後、安全な直線路で完全停止する。

こうしたアイサイトXの全機能について、テストコース周回路で体験したが、その精度の高さと、なめらかな動きに驚いた。

新型レヴォーグ、開発の狙いは「超・革新」。

その言葉、けっして大袈裟ではない。
Posted at 2020/08/24 07:37:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年08月23日 イイね！

新型レヴォーグがVN5って型式みたいなんだけど先代のVMの1.6LがVM4だったから1.8Lの今回はVN5って事なのかな

新型レヴォーグがVN5って型式みたいなんだけど先代のVMの1.6LがVM4だったから1.8Lの今回はVN5って事なのかな次期レヴォーグの市販車情報が公開に。グレード展開やボディサイズも判明。正式発表は10月！

2020年8月20日、スバル（SUBARU）はステーションワゴンの次期レヴォーグの情報を一部公開した。※タイトル写真のグレードはSTIスポーツ。

進化したアイサイトXは渋滞時のハンズオフ機能も
1989年にデビューし、1990年代に一世を風靡してスバルの主力モデルへと発展したレガシィシリーズは、成長する北米市場のニーズに応えるため2000年代後半からボディサイズを拡大。結果デビュー当初のスポーティなセダン／ツーリングワゴンというイメージは薄れ、これを残念に感じたスバルファンも多かった。こうした日本マーケットのニーズに応えるため、2014年に国内専売モデルとして発売されたのがレヴォーグだった。

レガシィの実質的な後継モデルであることを謳った「25年目のフルモデルチェンジ」というキャッチフレーズも記憶に新しい。実際、全長4690mm／全幅1780mmというコンパクトさは4代目レガシィツーリングワゴン（BP型・同4680mm／1730mm）に近く、スポーティな動力性能もあってワゴンモデルが売れないと言われた日本市場でもウケた。さらに後期型では、欧州市場へも投入されることとなった。

そして2019年の東京モーターショーで、スバルは次期レヴォーグのプロトタイプを公開するとともに、2020年後半での発売を予告。そして2020年8月20日に新型レヴォーグの先行予約を開始し、同年10月15日に正式に発表される。実際にユーザーの手元に納車されるのは年末を予定しているという。

先行予約開始に合わせて試乗会も開催されたがその模様は別の機会に紹介するとして、ここでは新型の概要の一部をまとめてみた。

レガシィがボディサイズを拡大してきたのと同様にレヴォーグも若干大きくなっている。新型は全長4755mm（従来モデル比＋65mm）／全幅1795mm（同＋15mm）／全高1500mm（同＋0mm）で、この数値は5代目レガシィツーリングワゴン（BR型・同4775mm／1780mm／1535mm）に近い。このサイズアップは居住空間の拡大に割り当てられ、前後シートの間隔は25mm延伸、左右シート間も20mm広げられて余裕が生まれている。

コクピットにはスバル初となる12.3インチの液晶メーターを採用し、センターコンソールには縦型11.6インチのタッチパネル式ディスプレイを配置され、デジタル化が一気に進んでいる。この縦型の画面ではナビやオーディオはもちろんのこと、ドライブモードやアイサイト、エアコンの操作も含まれている。

安全運転支援システムは従来の「アイサイトツーリングアシスト（ver.3）」から「アイサイトX」に進化しており、前方を監視する新型ステレオカメラに加えて前方後方に合計4つのレーダーを追加。衝突を回避するための新機能をいくつか採用している。

ブレーキだけで衝突を回避できない場合にハンドル操作もアシストする「プリクラッシュステアリングアシスト（約80km／h以下）」や、車線の変更・逸脱時に接近車両を検知するとハンドル操作をアシストする「エマージェンシーレーンキープアシスト（約60～120km／h）」などにより、走行安全性を高めている。この他にも、準天頂衛星「みちびき」や3D高精度地図データを利用したことにより、自動車専用道路での渋滞時ハンズオフ機能、カーブ前や料金所前での速度制御を可能としている。

ボディ構造は新たにSGPやフルインナーフレーム構造を採用、構造用接着剤の使用領域を拡大するなど、ねじり剛性を従来比で44％向上してスポーティさを高めている。ここに搭載されるエンジンは従来の2種類（1.6Lターボ／2Lターボ）から、レギュラーガソリン仕様の新開発1.8Lターボに統合。従来の1.6Lターボより7ps／50Nmパワーを向上させた177ps／300Nmをより低回転域で発生し、低燃費と加速性能を両立させている。

ボディ関連で気になったのがサスペンションのロングストローク化だ。従来のレヴォーグやレガシィをはじめとするスポーティモデルのデビュー初年度は、乗り心地が硬く次年度やビッグマイナーチェンジで足まわりを改善する改良を施されることが多かった。しかし、新型レヴォーグレは、従来比でフロントを25％、リアで5～10％もストロークをロング化することで快適性を高める構造を採用している。スポーティさと快適性の両立が図られた走行性能が気になるところだ。

ちなみに今回の情報公開は正式な発表ではなく、そのため車両価格は未公開のままだ。ただ、グレード展開は「GT」、「GT-H」、「STIスポーツ」の3つに分けられ、それぞれにアイサイトXを搭載した「EX」グレード（＋35万円）が設定される。およそ280万円強～370万円強での展開となるというから、従来モデルと大きく変わらないと思われる。追加情報に期待しよう。


スバル レヴォーグがフルモデルチェンジ！ 新型でチェックしておきたい3つのポイントとは【詳細解説＆プロトタイプ試乗 その1】

2020年秋、スバルが主力車種「レヴォーグ」をフルモデルチェンジする。それに先立ち、8月20日より早くも先行予約受付が始まった！そんな中MOTAでは、まだ発売前の新型レヴォーグ・プロトタイプに触れる貴重な機会を得た。今回はそのレポート第一弾。そもそも、新型レヴォーグってどんなクルマ？ 果たして“買い”なの！？ モータージャーナリストの嶋田 智之氏が現場からアツくレポートする！

「えー、レヴォーグこんなによくなっちゃうの！？」ジャーナリスト嶋田 智之氏がおもわず盛り上がった理由とは

レヴォーグってもともとレベルの高いクルマだったけど、こんなによくなっちゃうわけ？

と冒頭からいきなり勝手に盛り上がってるのは、この7月20日から先行予約がスタートしたスバル 新型レヴォーグのプロトタイプに試乗することができたからだった。

2014年に発売された初代レヴォーグは、それまでのレガシィ ツーリングワゴンの事実上の後継として、さらにはレガシィ ツーリングワゴンが持つスポーティな乗り味が楽しめるステーションワゴンというキャラクターをさらに磨き上げたモデルとして、一定以上のファンの支持を得てきた。

SUVの大旋風が巻き起こる中で善戦し続けてきたワゴン「初代レヴォーグ」

初代レヴォーグが誕生した頃は、まさにSUVの人気が加速度的に盛り上がってきていたといえる時代。そうなると、特にステーションワゴンは分が悪い。けれどレヴォーグは、苦戦するモデルが多い中、平均で年間20000台を軽々越える販売台数をキープしてきた。しかもモデル末期になったからといって低迷しなかった。

ということは、すでにお披露目されてるコンセプトモデルのスタイリングこそシャープになった印象だけど、中身はわりと保守的な仕立てなんだろうな、なんて想像していたのだ。

ところが！ だったのだから、喜ばしい気持ちになっちゃうのも当然ってものでしょ？

新型レヴォーグの見どころは以下の3つ！

今回、新型レヴォーグのプロトタイプに触れてみて感じた印象としては、大きな見どころが3つあるな、ということ。

1：新しい骨格、シャシーとステアリング、エンジンが生み出す走りの味の進化。

2：新世代アイサイトのアドバンテージ。

3：インフォテインメントシステムはじめ日常的な使い勝手の進化。

これから順を追って、3つの見どころについてじっくりお伝えしていくが、まずはその最初の項目「新しい骨格、シャシーとステアリング、エンジンが生み出す走りの味の進化」について、お話をしていきたいと思う。

見どころその1！ 骨格の進化っぷりがハンパない！

骨格を格段に強化し新開発プラットフォームSGPは第二世代へ進化した

新型はスタイリングデザインから受けるイメージも大きく変わった。

いきなりマニアックな視点だけど、海外のスーパースポーツカーで採用されているような手法、走行時にクルマの後ろ側にどうしても生じる空気の淀みを別の空気の流れの力で整えて、高速時の車体の安定性を確保するような工夫もなされてたりはする。

が、そうした目で見える部分もさることながら、中身の方はさらに大きく進化してるというべきかも知れない。

特に骨格。車体を構成する部材をガッチリと組み上げてから外板パネルを溶接する新しい工法(フルインナーフレーム構造)に変更して、構造用接着剤を使ってる部分も、例えば同じ新世代プラットフォーム(SGP：スバルグローバルプラットフォーム)をベースとするインプレッサと較べても、さらに４倍近くも拡大してる。そうした基礎の部分の見直しをすることで、車体の捻り剛性が44％も向上しているという。

ものすごく簡単に言っちゃうと、車体を先代に較べて1.5倍近くガッチリしたものにした、ということだ。新型レヴォーグは乗り心地のよさも運動性能も従来以上によくなってるのだけど、この車体がものすごく効いている。ガチッとした車体に取り付けられるからこそ、サスペンションは持ち前の実力をキッチリと発揮できるのだから。

最上位グレード“STIスポーツ”にはスバル初の電子制御ダンパーを採用

そのサスペンションは、フロントがストラット、リアがダブルウイッシュボーンの4輪独立懸架という型式は変わらない。けれどジオメトリー、つまり機構を構成するパーツ類の配置や動かせ方を見直し、フロントでは＋25％、リアでは＋10％ほど大きく伸び縮みするようにセットされている。最もスポーティなグレードで最上位に位置づけられる“STIスポーツ”には、スバル初の電子制御ダンパーが採用されて、４段階＋好みの設定という5種類の走行モードを状況や好みに応じて選べるようになった。

もうひとつ見逃せないのは、パワーステアリング。電動式であることに変わりはないのだが、ドライバーのステアリング操作からの入力を受けとめる軸とモーターからのパワーアシストを受けとめる軸を分離している。通常は、そのふたつをひとつの軸で担っていて、ドライバーの感覚に微妙に馴染まないところがあったり操作に対するクルマの反応に微細な遅れが出たりすることがある。それを防ごうというわけだ。

これまでのものだって決して批判されるようなものじゃなかったのに、普通は判りにくいところにずいぶんコストをかけて開発したな、と感じた。

新開発の水平対向1.8リッター直噴ターボは177ps／300Nmを発揮

新しいエンジンは、1795ccの水平対向4気筒直噴ターボ。パワーは177ps/5200-5500rpmで、これは従来の1.6リッターターボと較べると＋7psという数値。トルクは300Nm/1600-3600rpmで、こちらは同じく＋50Nm。

パワーの方は全体的に1.6ターボより一段上のレベルで同じように直線的な伸び方を見せ、4000rpmの時点で1.6ターボのピークとなる170psに達し、そこからさらに伸びて5200rpm以上でピークパワーを発し続ける。

トルクの方は走りはじめてすぐの1000rpm少々ですでに実力の3分の2ほど発揮、1600rpmでピークに達してその状態を3600rpmまでキープした後、なだらかにドロップしていく。ドロップしはじめる回転域ではすでに主役はパワーの方が担っているから、どの回転域でも力がたりないことにはならない、というわけだ。ちなみに燃費の方も、JC08モード換算で1.6ターボ搭載車と較べて0.6km/Lほど向上してるという。

CVTのリニアトロニックも、構成部品の約8割を変えた新型となった。カバーできるレシオが6.3から8.1へと拡大されているから、より鋭い発進加速、高速走行時の低回転化による燃費の向上の双方を得ることができている。

次回は、全スバリストが気になる走りの印象をお届け！

と、今回はここまで。次回は、完全に生まれ変わった新型レヴォーグ・プロトタイプへ実際に乗ってみた印象についてお届けしよう。

スバリストの皆さんが最も気になっているであろう、新開発エンジン＆プラットフォームが生み出す次世代の走りはどうだったのか。詳しく解説する！

（続く）

[筆者：嶋田 智之／撮影：小林 岳夫・SUBARU]


新型レヴォーグ受注予約で早くも好スタート！ 実車がなくても販売好調の理由とは

スバルが主力車種「レヴォーグ」10月発売に先駆け、8月20日より先行予約受付を始めた。実車展示などない中、現場はどのように対応しているのだろう。さっそく受注開始の初日にスバルの販売店を訪れてみた。すると想像以上に活況な現場の様子があった。

実車がない中で、販売店の売り方はどう変わる！？

動画や最新のVRもフル活用した万全の体制

新型レヴォーグの予約受付が始まった8月20日木曜日の夕方、首都圏のスバル販売店を訪れてみた。複数の商談テーブルが埋まっているほかサービスに訪れる客などで、平日だというのに店内は盛況だ。

営業スタッフに新型レヴォーグについて聞いてみたところ「まだ実車はないのですが、プレカタログやオプションカタログはお渡し出来ます」と、32ページの立派なカタログなどを見せてくれた。これでも“プレ”カタログで本番のものではないというから、スバルの気合の入れ様も伝わってくる。

「スバルのサイトで動画なども公開されていますからぜひ観てください」とし、実車を見なくとも自信を持っておススメ出来ると胸を張った。

さらに販売店では、最新のVRによる新アイサイト(先進安全技術)の体感も出来るというから、もはや客が断り文句を出す隙もないほどの万全な体制が敷かれていることがわかる。

コロナの影響で実車研修がリモートに変更

新型コロナウィルスの影響はあったのか尋ねると「事前に声がけをし注文する見込みだった既納客の中で、取り止めた例はある」とするものの、多くはないようだ。

ただし新型レヴォーグの事前研修にあたり、本来なら実車を前に行う予定がリモート研修に代わってしまったそう。動画による詳細な研修に加え「代表者が実車を見てきたので、細かな様子もじっくり聞いています」とこちらも影響は少ないと説明する。

初日から好調な立ち上がり！ それを支えるのは熱心なスバリストたちだった

初日で早くも2台受注済み！

この営業スタッフ、初日にして既に2台を受注しているそう。しかも、最上位のスポーティグレード「STIスポーツ EX」の注文を獲得している。いずれも既納客(スバル車保有者)で、新規の顧客はまだこれからだという。やはりスバル車は昔も今も、こうした熱心なスバリストに信頼され、強く支えられ続けるブランドだとわかる。

「店舗全体でも立ち上がりは好調で、今日だけで10台くらいはいきそうです」と表情も明るい。この勢いなら週末もかなりの来店数がありそうだと話す。

熱心なファンに支えられてきたスバルは収益率も高い！？

カーライフジャーナリストの渡辺 陽一郎さんは「実車を見せないままの商談は本来の姿ではないが、特にスバルの場合は熱心なファンに支えられている印象だ」と話す。

「スバル店は全国に約460拠点あって、トヨタの4600拠点、ホンダの2200拠点、日産の2100拠点に比べると大幅に少ない。販売が好調だとすれば、スバル店の1店舗当たりの収益率は他メーカーに対し非常に高い」と説明する。もちろんモデルラインナップ数の違いもあり一概に比較は出来ないが、効率の良い販売が出来ているのは間違いないところだ。

スバル広報部にも問い合わせたところ、まだ数値データとしては集まっていないものの、いくつかの営業店からの情報ではやはり早々の受注で好調な立ち上がりだという。

新型コロナウィルスによる世界的な景気の停滞が課題となる中、新型レヴォーグの販売はひとつの起爆剤となりそうな勢いだ。正式発売日の10月15日時点でどれくらいの受注台数が集まっているか、楽しみに待ちたい。

[筆者：トクダ トオル(MOTA編集部)]


初期モデルでも残価50％！ 初代レヴォーグは今が売りどきだ

あの時、超流行ったクルマって今一体いくらの値打ちがあるんだろう？ なんてオーナーじゃなくとも気になるモノ。この企画はテレビでよくある“あの人は今”のクルマ版的な感じで昔流行ったクルマの“今”（買取相場）をお届け。今回は、新型登場で話題沸騰中のスバル レヴォーグ。

日本のスバリストのために生まれた初代レヴォーグ

2009年に登場した5代目レガシィは、これまでのモデルから考えると大型化し、往年のファンからは「デカくなりすぎ」「もう少し小さいのが……」などの意見が。そこで、スバルが国内のファンの声に応えるべく2014年に投入したのが初代レヴォーグだ。

3サイズは全長4690×全幅1780×全高1490mmと、人気を博した4代目レガシィに近いサイズであった。のちに人気グレードとなる上級スポーツモデル「STIスポーツ」を登場させ、往年のスバルファンのみならず、他銘柄オーナーからも注目されたモデルだ。

そんなレヴォーグも本日8月20日に新型の受注予約がスタート。10月15日にはフルモデルチェンジを控えている状況だ。一体初代モデルはどれほどの値段で下取りされるのか？ オーナー必見の情報をお届け！

やっぱりSTIスポーツが人気！ エンジンはどちらも差はほぼなし

今回は、よりリアルな情報をお届けすべく、走行距離5～10万キロという条件のもと見ていく。

買取相場でも高値を維持しているのは、先にも述べた通り、STIスポーツだ。2016年式の5～6万キロを走行した個体で、2Lモデルは180～200万円程度、1.6Lモデルが170～180万円程度で取引されている。

新車当時の価格がそれぞれ394.2万円、348.8万円ということから考えるに、残価率は約50%、約52%とSTIスポーツは1.6Lモデルに軍配があがる。

ノーマルグレードも残価率50%は堅い

ノーマルグレードを見てみると、1.6／2Lモデルともに上級グレードのGT-Sアイサイトが高値で買い取られているようだ。

具体的には2015年式の2Lモデルが160～180万円、1.6Lモデルが150～160万円で取引されている。例によって残価率を見てみると、前者が約50%、後者が約52%と、ノーマルモデルも1.6Lモデルの方が有利な結果に。

有利なのはWRブルー！ サンルーフ装着車も高値のポイント

ちなみに高値がつく条件として。STIモデルに限ってはWRブルーが、それ以外はホワイトとブラックが評価が高くなる。さらにサンルーフ装着車であれば1割程度高く買い取られるようだ。

今回ご紹介したデータは、新型が発表される前の2020年8月19日現在の取引データのため、多少の前後はあるかもしれない。だが、いずれにしても新型が発表された今、レヴォーグオーナーの方は今が1番の売り時かもしれない。

【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】


自動運転技術の進化は止まらない～スバル・アイサイトX体験記

スバルの新型「レヴォーグ」に搭載された先進運転支援システム「アイサイトX」を、ひと足先に小川フミオが体感した。その完成度はいかに？

進化し続けるアイサイト

2020年秋に登場といわれる新型スバル「レヴォーグ」。走りのよさという従来からの価値を向上させるとともに、乗り心地など快適性を上げたのが特徴だ。もうひとつ、見逃せないのは、最新世代の「アイサイト」が搭載された点だ。

【新型レヴォーグの試乗記はこちら！】

新型レヴォーグへの搭載が予定されているのは、新世代の「アイサイト」だ。ステレオカメラを使い、衝突安全および運転支援を行うスバル独自のシステムであるのは、おそらく、これを読んでいるかたは先刻ご承知だろう。

現行の「アイサイト・バージョン3」に続くのは、その名も「アイサイトX（エックス）」。ステレオカメラの性能向上とともに、前方レーダーを採用し、さらにより高精度のGPSの情報を取り込むことで、ステアリングアシスト機能などが大幅に上がっていると謳われる。

それは実際のところ、どんな具合なのだろうか。新型レヴォーグのプロトタイプで、「アイサイトＸ」の運転支援機能を体験したところ、はたして、ひとことでいって、すばらしくよく出来ているのだった。

車内のリアビューミラーのところにカメラユニットを置くのは、従来どおり。今回は、カメラのレンズが大きくなるとともに、イメージセンサーの画素数が現行の約2倍になった結果、「画角が約2倍に、さらに夜間の識別能力も上がりました」と、試乗会場にいたスバル先進安全設計部の主査は説明した。

アイサイトは、現行のレヴォーグをはじめ、インプレッサ、フォレスター、SUBARU XVに標準装備されているバージョン３でみられるように、「アイサイト・ツーリングアシスト」へと進化してきた。

アイサイトのセンシング技術を使い、全車速域で先行車追従走行と、車線中央維持を行いつつ、アクセル、ブレーキ、そして操舵支援を行う。「2030年に死亡交通事故ゼロ」なる目標を掲げるスバルにとって、必須の技術といえる。

ナチュラルな操舵支援

「アイサイトX」を体験したクローズドの試乗コースは一般道を模しており、長い直線とカーブが組み合わされている。メーカーでは「アイサイトX」のシステム実証のため、私が乗った新型レヴォーグ・プロトタイプに、もう１台の車両を並走させた。

その車両の背後につき、ステアリングホイールのボタンで、「アイサイト・ツーリングアシスト」を起動させると、追従走行を始めた。次にそのクルマが速度をゆるめ、私の車両を先行させる。

あれ、視界から消えたな、と思ったとたん、となりに座ったスバルの技術者から、「ウインカーを出してレーンチェンジしてください」と指示が出た。すぐそのとおりやってみたが、私が右に切ろうとしても、ステアリングホイールに強い反力が生まれているではないか。

死角にさきの車両がいたのだ。それをセンサーが感知して、ステアリングアシストを行った、と、説明された。いっぽう安全と判断した場合、ウインカーを出すと、車両がステアリング操作を支援して、すっととなりの車線へ移ることが出来る。

さらにカーブでも、車線を読んでいるセンサーが働くそうで、入り口手前で自動的に減速し、ステアリング・ホイールに軽く手を当てていれば、車線のほぼ中央を維持したまま、曲がっていく。

「切り増しがないように舵角制御し、適度な重さを与える舵力制御にも注力しました」と、スバルの技術者が説明する。基本的な機能は「バージョン3」にもあるとはいえ、よりナチュラルな感覚を実現したという。私は感心した。

ハンズオフ機能も初搭載

センサーと加減速の組合せとしては、高速道路の料金所を検知する機能もある。料金所があらわれると、アラートが出たあと、車両は減速してゆく。これもコース上に特設された簡易建造物で、実際の効果を体験することが出来た。

ほかにも、渋滞時にはステアリングホイールを操作しなくても、車両がアシストしてくれ、加減速、さらに停止と再発進までおこなうという、スバル初の機能も盛り込まれている。

現行の「バージョン3」にも「全車速追従機能付クルーズコントロール」や「アクティブレーンキープ」は備わっていたものの、上記のように、ステアリングアシスト機能がさらに強化されたのだ。

スバルは、カメラやレーダーを使う認識システムを、まるごと外部から購入して自車に搭載するのではなく、ソフトウェアは社内で開発している。その強みは、性能を限界まで引き出せる点にあるという。

【新型レヴォーグの試乗記はこちら！】

「外から買ってきたものをオプティマイズ（最適化）しているだけでは、本当に欲しいものは出来ないし、他社に圧倒的な差はつけられません」

さきの車両安全設計部の主査はそう語る。

安全技術は廉価で、かつ、万人に提供されなくてはいけない、と、海外のメーカーのなかには以前からそう唱えるところもある。それを実直ともいえる姿勢で実行してくれているのがスバルであるとあらためて思った。

文・小川フミオ　写真・安井宏充（Weekend.）、SUBARU


スバル新型「レヴォーグ」手放し運転可能に！ 6年ぶり全面刷新で次世代支援システム「アイサイトX」搭載

■「アイサイトX」がスゴすぎる！

　スバル「レヴォーグ」がフルモデルチェンジし、2代目となる新型モデルが登場します。新型レヴォーグは、プラットフォームやエンジン、内外装のデザインなどが一新されますが、先進安全性能が一段と進化します。

　新型レヴォーグの安全機能として全車標準装備される最新版の「アイサイト」は、広角化した新ステレオカメラに加え、前側方レーダーや電動ブレーキブースターを新たに採用。後側方レーダーやリアソナーも搭載することで、高度な予防安全性能を実現しました。

　新たに自車右折時の対車両（自車速1km／hから約20km／h）、自車右左折時対歩行者（自車速約10km／hから約20km／h以下）、対横断自転車（自車速約20km／hから約60km／h以下）といった場面で衝突を回避する「プリクラッシュブレーキ」の作動領域を拡大しています。

　さらに、ブレーキ制御だけでは衝突回避が困難な場合にシステムが操舵制御をおこない、衝突回避をサポートする「プリクラッシュステアリングアシスト」（約80km／h以下）と前側方レーダーで接近車両と検知し、警報とブレーキ制御で衝突回避をサポートする「前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシスト」をスバル初搭載しました。

　また、車線変更・逸脱時に、隣接する車線の接近車両を検知し、警報とともにステアリングを制御して逸脱を抑制する「エマージェンシーレーンキープアシスト」をスバル国内初搭載しています。

　これらのアイサイトの新機能に加え、各グレードに＋35万円で装備できる先進運転支援システムとして「アイサイトX（エックス）」が登場しました。

　アイサイトXとは、準天頂衛星「みちびき」やGPSからの情報と3D高精度地図データを利用した自動車専用道路専用の先進運転支援システムで、より安全で正確な高度運転支援システムとして実現したものです。

　アイサイトXには、3D高精度地図ユニットやクルマの制御状態を表示する「12.3インチフル液晶メーター」、ドライバーを見守る「ドライバーモニタリングシステム」、ハンドルを保持していることを検知する「ステアリングタッチセンサー」といったデバイスも搭載されます。

　高速度域では、前走車がいない状態でもカーブの手前で減速する「カーブ前速度制御」や高速道路の料金所前で減速制御して安全に通過する「料金所前速度制御」（約20km／h前後）とともに、ウインカーを出すだけで車両が車線変更をおこなってくれる「アクティブレーンチェンジアシスト」（約70km／hから約120km／h以下）もスバルとして初めて実現しました。

　渋滞時は、ステアリングを自動操作することで手放し運転が可能になる「渋滞時ハンズオフアシスト」（約50km／h以下）や、停止と発進を繰り返す渋滞においてスイッチ操作なしで前走車についていく「渋滞時発進アシスト」を実装しています。

　さらにスバル初となる「ドライバー異常時対応システム」は、急病などでドライバーが運転できなくなった場合の事故リスクを下げるため、車線内で減速・停車までおこなう機能です。

　ツーリングアシスト中や渋滞時ハンズオフアシスト中、ハンドルを握るように要求があってもドライバーが反応しない場合に作動。ハザードランプの点滅やホーンを鳴らすことで、周囲の車両に異常を知らせる機能も備わります。

※　※　※

　新型レヴォーグでは、コネクティッドサービスもスバル国内初導入されます。

　事故発生時にオペレータへ自動通報して救援を要請する「先進事故自動通報（ヘルプネット）」や身体的に救援が必要な場合にボタン操作で発信してオペレータ経由で緊急機関と連携する「SUBARU SOSコール」、車両の救援を要する場合にオペレータ経由でロードサービスを手配する「SUBARU iコール（安心ほっとライン）」といったサービスを提供。

さらに、盗難警報装置作動時にアプリなどにアラートを通知する「セキュリティアラート」や警告灯点灯時にアプリなどにアラートを通知する「故障診断アラート」、リコールお知らせ機能やソフトウエアの更新といったさまざまな機能を備え、より安心・安全なクルマを実現しました。


【スバル レヴォーグ 新型】2代目登場、先進安全・スポーティ・ワゴン価値を追求［詳細画像］

スバルは新型『レヴォーグ』の予約注文を8月20日から開始する。『レガシィ』から続くスバルのツーリングワゴンを継承するレヴォーグは、現行モデル（VM型）の1.6リットルターボ搭載モデルで累計約11万台に達するなどスバルの中核を担う存在へと成長した。新型レヴォーグでは、伝統を継承しつつも先進安全装備とワゴンとしての価値、スポーティさに磨きをかけたという。

ボディサイズは、全長4755×全幅1795×全高1500mm。ホイールベースは2670mmとなっている。従来比で全長が65mm、全幅が15mm延長されている。

◆50Nmのトルク向上で日常域が快適に

新型に搭載されるパワーユニットは、最高出力177ps最大トルク300Nmを生み出す新開発の1.8リットル水平対向4気筒直噴ターボエンジンに新型リニアトロニックを組み合わせる。従来比で出力は7ps、トルクは50Nmの向上を果たし、低速域でのトルクフルな走りが期待できる。パワー性能と共に燃費性能も向上を果たし、17インチタイヤ装着モデルはで13.7km/h（WLTCモード燃費）、18インチタイヤ装着モデルで13.6km/h（WLTCモード燃費）となっている。

5代目『インプレッサ』から採用が始まった次世代型プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」を新型レヴォーグでも導入。合わせて外板パネルを最後に接合するフルインナーフレーム構造や構造用接着剤拡大、樹脂リンフォースを採用することで、ボディー剛性が大きく向上。ねじり剛性は従来比で44％向上したという。その他にも、ステアリングの応答性を高める2ピニオン電動パワーステアリングや高速安定性を向上させるエアアウトレットなど空力パーツを導入した。

◆プロトタイプから大きな変化は見られないエクステリア

新たなデザインコンセプトに「BOLDER」と据えるスバルは、新型レヴォーグに「Performance×Advanced」というデザインテーマを掲げた。東京モーターショー2019で公開されていたプロトタイプと同様に、全体的にメリハリのある角の立ったエクステリアデザインへと変化したことが見て取れる。フロントのヘキサゴングリルからサイドを通り、せり出したリアフェンダーへと流れるデザインが特徴的だ。

また、導光ライトガイドを採用したCシェイプヘッドランプや新形状のドアミラーをスバルとして初めて導入し、専用の新デザインアルミホイールを履く。ボディカラーは画像のアイスシルバーなど全8色で、WRブルー・パールは「STI Sport」と「STI Sport EX」にのみ設定されている。

◆SUVに引けを取らないユーティリティを目指した

インテリアでは、センターパネルを中心に「安定・安心・愉しさ」の3つを支軸にデザインが構成されている。まず目を引くのはEXグレードに標準装備されている11.6インチのセンターインフォメーションディスプレイだろう。タブレットサイズのこのディスプレイでは、エアコン等の各種操作のほか、Apple CarPlayやAndroidAutoといったコネクティビティも充実している。

Dシェイプステアリングの奥にある12.3インチフル液晶メーターでは、2眼メーターデザインと地図、アイサイトと3つの画面を好みによって切り替えることが可能だという。また、フロントスポーツシートは座面や背もたれの形状、バネの強度を最適化することで日常生活やロングドライブでの快適性や疲れにくさ、スポーツ走行時の高いホールド性を両立させた。

SUVに負けない荷室ユーティリティと謳う新型レヴォーグの総荷室容量は561リットルで、従来モデルと比較して39リットル増となった。容量拡大に寄与しているのが床下（サブトランク）空間の拡大であり、従来比で29リットル増となっている。容量だけでなく、開口幅と開口高さを拡大することで使い勝手を向上している。

◆スタンダードグレードから予防安全性能を充実させた

新型レヴォーグではベースグレードから広角化した新型ステレオカメラや前側方レーダー、電動ブレーキブースターを標準装備している。ブレーキ制御に加え操舵制御によって衝突回避を支援するプリクラッシュステアリングアシストや、前側方からの接近車両を検知し出会い頭の衝突回避を支援する前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストをスバルとして初めて導入する。

EXグレードに設定されている新たな高度運転支援システム「アイサイトX」では、準天頂衛星みちびきからの高精度GPS情報と3D高精度地図データを活用し、渋滞時ハンズオフ・発進アシストやウィンカー操作に応じて車線変更可能なアクティブレーンチェンジアシスト、高速域でのコーナリング前や料金所前での速度制御を実装する。また、急病等のドライバーの異変を検知し車線内で減速・停車させるドライバー異常時滞納システムを搭載した。

グレードは、ベースの「GT」からミドルグレードの「GT-H」、そしてトップグレードの「STI Sort」が設定されている。全グレードにプラス35万円のアイサイトX搭載モデルが用意され、それぞれ「GT EX」、「GT-H EX」、「STI Sort EX」となっている。


【スバル レヴォーグ 新型】初採用のテクノロジー満載、最新アイサイトを試す…意地を感じる進化

日本車の運転支援システムの代表格として浸透してきた「アイサイト（EyeSight）」。新型『レヴォーグ』はこれの進化形を搭載することになった。その名は「アイサイトX」。スバル各車が継承してきたグランドツーリング思想を一歩引き上げるために、アイサイトのレベルアップは不可欠と考えたようだ。

◆車載3D高精度地図データを利用し、運転支援をレベルアップ

メカニズムでは、広角化したステレオカメラ、フロントバンパー左右の前側方レーダー、電動式のブレーキブースターを、いずれもスバルで初めて装備した。これにより、1～20km/hで右折時の対向車、10～20km/hで右左折時の横断歩行者、20～60km/hで横断自転車との衝突回避を新たにサポートするようになった。

さらに約80km/h以下ではブレーキ制御に加えて操舵制御も行い衝突回避をサポートするプリクラッシュステアリングアシスト、前側方からの接近車両を検知して60km/h以下で警報を発し20km/h以下ではブレーキ制御を行う前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストも、スバル初搭載になる。

また国内向けのスバル車では初めて、60～120km/hでの車線変更・逸脱時に隣の車線の車両を検知し警告や操舵アシストを行う、エマージェンシーレーンキープアシストも採用している。

特筆すべきは、準天頂衛星みちびきなどからの情報と車載3D高精度地図データを利用した、高速道路や自動車専用道路での運転支援のレベルアップだ。3D高精度地図データの車載は、国内向けの車種としては日産『スカイライン』の「プロパイロット2.0」に続く事例になる。これにより、高速域ではコーナー前での速度制御や料金所前での速度制御、70～120km/hでのアクティブレーンチェンジアシストを実現。渋滞時には約50km/h以下でのハンズオフアシストと渋滞時発進アシスト、そしてドライバー異常時対応システムを、いずれもスバルとして初採用している。

アイサイトX装備車はメーターが12.3インチフル液晶になり、ダイヤルモード、アイサイトモード、マップモードの3つが選択できる。アイサイトモードを選ぶと速度などの情報が左右に寄せられ、中央に道路を走るレヴォーグのイラストが浮かび上がる。

◆クローズドコースで試乗、最新の技術を体感

高速周回路ではまず、アクティブレーンチェンジアシストを試した。予想以上にスピーディに車線変更を完了。地図データの貢献を実感した。もちろん隣の車線に他車が近づいている状況では作動はしない。この状況で意図的にレーンチェンジしようとすると、警告音で注意を受けるとともにステアリングを戻された。

続いて料金所に見立てたパイロンに差し掛かる。ステアリングには手を添えているだけで、ペダルは踏んでいない。しかし20km/hぐらいまで徐々に速度を落としてゲートを通過し、今度は速度を上げていく。お見事という言葉が口から出そうになった。

まもなく前方にゆっくり進む先行車が現れる。渋滞を想定したシーンで、速度が落ちていき、50km/hを下回る。するとメーター内の車線がブルーで染められ、ハンズオフ可能であることを伝える。こちらはスカイラインで体験済みであるが、まったく不安なく前車に追従し、停止からの発進もスムーズだった。

最後はドライバーが急病になったことを想定して、高速コーナーでわざと目線を外して走行を始める。まもなく異常と察知して、ハザードランプを点滅させ、クラクションを鳴らしながら、カーブをトレースしつつ速度を少しずつ落としていく。こちらについては似た体験をしたことがある。いすゞ自動車と日野自動車が共同開発し、すでにバスに搭載して販売しているドライバー異常時対応システムを、日野の技術説明会でバスの乗客として体験しているのだ。その点をエンジニアに打ち明けると、国土交通省の取り決めがあるので手法は共通しているとのことだった。

衝突被害軽減ブレーキの普及に大きな役割を果たしたアイサイトだったが、その後他メーカーも追随し、現在は競合状態になっている。その中で新型レヴォーグに搭載した数々のテクノロジーは、世界レベルで見ても先進的な内容であり、スバルの意地が伝わってきた。


【試乗】新型レヴォーグ・プロトは4WSばりのカミソリハンドリング！　「手放し」まで手に入れた「アイサイトX」にも驚き

　切り出した瞬間にノーズが動く「鋭い刃物」のようなハンドリング

　新型SUBARUレヴォーグ・プロトタイプに触れて、驚かされたことは数限りない。基本的にはキープコンセプトであり、スバルの歴史上のひとつのモデルに過ぎない。だが、その中身に触れると、熱く煮えたぎるようなスバル開発陣の思いが込められていることを知ったのだ。新生スバルの、これからの隆盛への狼煙のように感じたのである。

　クルマを前にして感じたのは、「かっこいい」という単純な感想である。前後に長く、安定感のあるフォルムを形成している。だが、フロントマスクは鋭く前方を見据えるような力強さが感じられたし、リアエンドの造形にも存在感がある。それでいて安心感があるのは、これまで長い年月を重ねる中でスバルが育ててきたツーリングワゴンならではの公式に則って筆を振るったからであろう。

　にもかかわらず、走りは劇的に変化した。先代モデルから乗り換えた瞬間に、これがレヴォーグであることをにわかに疑いたくなるほどに、変身していたのだ。

　エンジンは水平対向4気筒1.8リッター直噴ターボを搭載する。前後に短く、クラッシャブルゾーンを確保するための細工が行き届いている。だが、先代の1.6リッターと比較して最高出力に劇的な変化はない。わずか7馬力のアップでしかない177馬力である。だが最大トルクは250N･mから300N･mに向上している。とはいうものの、加速感には驚くほどの変化はない。必要にして十分なパワーが得られたに過ぎない。

　劇的に変化したのは操縦性である。走り始めた瞬間に襲ってきた、鋭い刃物のような切れ味には驚かされた。ステアリングのほんの数ミリの入力でさえ、ノーズが大胆に反応した。同時に強烈な旋回Gが立ち上がる。身構える僕の予測を大幅に超えていたのだ。ちょっと頭がクラクラっとした。

　電動パワーステアリングはフリクション感がほとんどなく、なおかつステアリングギア比を切り詰めたことでシャープな反応を示す。

　スバル初の電子制御ダンパーは、初期から鋭く減衰力が立ち上がる。ボディ剛性も際立っている。鉄板と鉄板の接着エリアを増やしたことなどが効いて、強固なボディに成長したのだ。それらの相乗効果で、ステアリングレスポンスがドキドキするほど高まったのだ。

　切り込んじだ瞬間、4WSなのかと我が感覚を疑った。後輪が逆位相に転じたのかと信じて疑わなかったほどの切れ味なのだ。

　それでいて、コーナリング中のスタビリティは高い。サスペンションストロークが増えたことで、簡単にはグリップを身離すことはない。フロントの切れ味は鋭くても、テールハッピーではないのだ。これには驚かされた。

　ダンパーの減衰力が鋭く立ち上がるから、その分乗り心地の悪化も感じた。路面の微細な凹凸にも反応してしまう。試乗車はプロトタイプであり、走行距離も進んでいなかった。距離を重ねればあるいはなじみが得られるかもしれない。

　50km/h以下の渋滞時は手放しも可能！

　新型レヴォーグのドライブを終えて強く印象に残っているのはその刺激的な操縦性のことである。改めて思う。これはスバルの積み重ねてきたツーリングワゴンの復権の狼煙ではないのかと思う。

　スペース・ユーティリティ・ヴィークルの座をSUVが奪って久しい。各メーカーがこぞってSUVを開発し、そしてそのモデルはとても売れる。たが、そもそもユーティリティ豊かなモデルはツーリングワゴンの特権ではなかったのか。スバルワゴンからレガシィへと受け継ぎ、レヴォーグがその座を牽引している。ツーリングワゴンの老舗スバルが、ユーティリティ・ヴィークルの座をSUVから奪い返すために、レヴォーグにあれほどの走り味を盛り込んだのではないかと想像するのだ。背の高いSUVじゃ、ここまでの走りはできまいと……。

　ちなみに、新型レヴォーグには、さらに運転支援性能を高めた「アイサイトX」が搭載されている。来たる自動運転時代に備えているのは明らかな性能なのだ。

　アイサイトXには、3D高精度地図が組み込まれた。高精度GPSとの連携によって、これまでカメラやレーダーでは認識できなかった「先の先」までの把握することが可能になった。

　これにより、ウインカー操作だけで車線変更が可能な「アクティブレーンチェンジ」や、渋滞路に先行車を追尾する「渋滞時発進アシスト」だけでなく、「渋滞時のハンズオフ」も可能になった。

　料金所では自動減速してくれるし、ゲートを潜り終えればまた元の速度まで自動で復帰してくれる。曲率の強いカープが迫れば、適切な速度まで減速してくれる。もちろん復帰もする。

　トライバーを常に監視し続けてくれており、脇見運転には警告を発するし、意識を失った場合には安全を確保した上で完全停止もしてくれるのだ。運転支援技術は飛躍的に高まった。しかも、レーンキープや追尾が、人間の感覚に自然に制御するのだ。多くのテストを重ねて完成にたどり着いたことが想像できた。

　新型レヴォーグは、ツーリングワゴンの復権を願うとともに、安全性を高めて登場する。しばらく話題の中心になる予感がする。
Posted at 2020/08/23 23:53:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年08月23日 イイね！

間違ってはいないんでない？信号とか渋滞とかの状況はクルマは判断してくれないんだから減速する時とかは任意でエンブレかけながら減速したほうがいいでしょ

間違ってはいないんでない？信号とか渋滞とかの状況はクルマは判断してくれないんだから減速する時とかは任意でエンブレかけながら減速したほうがいいでしょ常に「D」は不経済！　AT車でも積極的に「ギヤチェンジ」すべき理由とは

　イマドキのAT車の大半がMT操作可能

　AT車はDレンジに入れればクラッチ操作とシフト操作なしでイージーにドライブできるのが大きな魅力だ。そこで気になるのが「燃費を向上させる際にもDレンジ任せでいいのか？」ということかもしれない。

　近年のCVTを含めたAT車はシフトプログラム（シフトアップ&ダウンのタイミングなど）もよく考えられているため、Dレンジ任せでも燃費は十分いいのだが、「状況によってはドライバーによるシフト操作もしたほうが燃費は向上する」というのが結論だ。

　AT車でドライバーによるシフト操作も加えた方がいい具体的な走行シーンを挙げよう。

　１）高速巡航でもトップギヤに入っていない場合

　そういったケースは輸入車のほうが多いのだが、シフトアップのタイミングが日本の速度域では遅い場合。このケースは街乗りだけでなく、とくに7速以上の多段ATの輸入車だと高速道路のペースでもトップギアに入らないということも少なくない。燃費を稼ぎたいならパドルやMTモードでシフトアップするといい。

　だが、ディーゼル車はエンジン回転が極端に低い＝負荷が小さいと黒煙の原因となる煤がDPF（煤を集めるディーゼル・パティキュレート・フィルター）に溜まりやすくなる。DPFに煤が溜まると熱くなったDPFに燃料を吹いて除去する再生が行われるのだが、DPFの再生は軽油を吹くだけに燃費は低下する。

　その折り合いを考えると、ディーゼル車はドンドンシフトアップして極端に低いエンジン回転で走るのと燃費がいいとも言えないので、注意が必要だ。

　回転を上げることで燃料を完全カット

　２）長い下り坂を走行する場合

　下り坂や後続車がおらず長い距離で減速できるといった場合には、ATでもシフトダウンしてエンジン回転を1500回転程度以上に上げアクセル全閉にすれば、燃料を使わないで進める燃料カット状態となり燃費が稼げる上に、エンジンブレーキが効くのでブレーキの負担も減り安全と一石二鳥だ。

　またホンダや三菱自動車のハイブリッドカーに着くパドルシフトは、パドルでエンジンブレーキ（というよりはアクセル全閉での回生制動）を空走状態からバッテリーへの電気の戻りが大きい強い状態まで調整できるので、こちらもうまく使うとペダル操作なしで楽に燃費を稼げることもある。

　空走状態といえば、輸入車ではエコモードにするとアクセル全閉時には空走状態にとなって燃費を稼ぐ（ブレーキ操作やシフトダウンすれば空走状態は即解除される）というモデルもあるので、こういった機能も使うとAT車の燃費はより向上するだろう。
Posted at 2020/08/23 22:40:39 | コメント(3) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月23日 イイね！

いや〜日焼けしたな〜

いや〜日焼けしたな〜身体が怠い〜
さっさと寝よう…
Posted at 2020/08/23 20:10:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
 
 

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「[整備] #インプレッサG4 エンジンオイル＆オイルフィルター交換 https://minkara.carview.co.jp/userid/238718/car/1269566/8269853/note.aspx」
何シテル？   06/19 19:12
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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