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2020年08月21日 イイね！

スバルでマッキントッシュに返り咲くことはないだろうしなぁ〜

スバルでマッキントッシュに返り咲くことはないだろうしなぁ〜アルプスアルパイン、マッキントッシュグループと提携　車載用高級オーディオ開発へ

アルプスアルパインは8月18日、米国マッキントッシュグループと車載用高級オーディオ開発に向け提携を結んだと発表した。

アルプスアルパインと技術提携を結んだのは、マッキントッシュグループのオーディオブランドである米マッキントッシュ・ラボ社と伊ソナス・ファベール社。マッキントッシュ・ラボ社は70年、ソナス・ファベール社は35年以上にわたり、最高級のホームオーディオシステムを他社に先駆けて提供してきた。今回の提携では、両社の豊富かつ専門的な知識を結集し、最高峰のホームオーディオサウンドを車室内で再現することを目指していく。

アルプスアルパインは、優れた音響特性を持つマッキントッシュ・ラボ社とソナス・ファベール社の機器を用いて、自動車メーカーとのシステム開発の実装を主導するほか、両社の特許技術を取り入れたスピーカーやアンプの設計・開発を行う。また、ホームオーディオサウンドを実証するために、欧州および北米の評価施設にはレファレンスルームを設置。両社の最上級オーディオ機器を評価し、各社のエンジニアがサウンドシステムのチューニングを行うことで、各ブランドの音質を車種ごとに再現する。

なお、マッキントッシュ・ラボ社とソナス・ファベール社のサウンドシステムを初搭載した自動車は2021年に販売される予定だ。
Posted at 2020/08/21 23:21:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月21日 イイね！

今後はSTIスポーツ♯も特別仕様車として設定されるのかな？

今後はSTIスポーツ♯も特別仕様車として設定されるのかな？【試乗】ニュル仕込みの新アイテムが効果抜群！　スバルWRX S4 STI Sport#は究極の大人スポーツ

　アメリカ限定モデルで採用したパーツを投入！

　モデルライフも後半に差し掛かったと思われるスバルWRX S4に、「STIスポーツ＃」なる限定500台のモデルが登場した。音楽で“半音上げる”ことを意味する“＃”を掲げ、静的にも動的にも質感を高めたというこのクルマは、STI曰く“STIスポーツの完成形”だという。

　注目は、北米向けのS209に標準搭載となったリヤのフレキシブルドロースティフナーを装備したことだ。荷室を覗くとピンクのバーが目に留まるが、それはドロースティフナー本体を荷物からガードするためのもの。本体はその奥に取り付けられている。リヤダンパー上部には、補強のためのリーンホースが縦に入っているのだが、それをブラケットを介して左右に繋ぎ、ドロースティフナーがグッと引っ張ることでボディにテンションを与え、ボディに生じている“遊び”をなくすことを目的としている。

　STIではボディに加わる力の伝達遅れが運転を難しくするという考えのもと、フレキシブルシリーズを展開しているが、その最新アイテムをリヤまわりにも奢ったところが、STIスポーツ＃のポイントといっていい。

　もちろん、フロントにも同様の考えのドロースティフナーやフレキシブルタワーバーを標準装備。サスペンションやタイヤ＆ホイールを変更せずに、動的質感を高めたというところが興味深い。

　一方で吸排気系も改め、低圧損エアクリーナーエレメントや低背圧マフラー（中間パイプから後半）を変更。カタログ値は変わらないが、過渡域でエンジントルクは約10％の向上を果たしているという。

　エクステリアは迫力のフロントアンダースポイラーを装備。対してリヤにはバンパーにエアアウトレットを設けているところが特徴的だ。SシリーズやEJ20ファイナルエディションで使ったアイテムが展開され、特別なルックスを手に入れているところが嬉しい。

　まさにWRX S4の完成形と言える仕立てに感動

　さて、こうして仕上がったSTIスポーツ＃の走りは？　バンピーな路面で有名な群馬サイクルスポーツセンターで試乗してみた。

　走り始めてまず感じたことは、ステアリングに伝わる情報がリニアで、標準車のようにフリクションを感じないことだった。まるでボールベアリングをどこかに追加したかのように感じられるほど滑らかで、要求した通りに応答。正確性はかなり高く、直進安定性も向上している。これは爽快だ！　荒れた路面を高速で突き進んでも、恐怖感が一切ない。今回は生憎のウエットコンディションだったが、そんなシチュエーションでも安心して走ることができた。

　また吸排気系を改めたことによりスロットルのリニア感も高まっている。中回転域のツキの良さが向上しており、スロットルコントロールがしやすいことがメリット。またマフラー部分でノーマル比1.9kgの軽量化がなされたことで、旋回性も高まっているように感じる（比較試乗した標準車がサンルーフ付きで＋10kgと重かったせいもあるかもしれないが……）。

　加えて遮音材の追加もあって、静粛性向上だけでなく、心地よいエキゾーストノートだけが際立つ造りとなったことも好感触だ。ここまで走れちゃうとブレーキがちょっと足りない。そこが唯一のウイークポイントだろうか。

　このように、ルックスから走りまで洗練され大人の一台に仕上がったSTIスポーツ＃は、たしかに完成形といえる仕上がりだ。この熟成は今後のモデルに継承していくべき、お手本となる一台と言ってよいだろう。


500台“即完”!!! WRX S4 STI Sport# その極シャープな実力を味わう!!!

　本来ならば2020年7月6日に正式発表、8月20日発売という流れのなかで5月26日から予約が始まった、スバル WRX S4 STIのコンプリートカー、STI Sport#（スポーツシャープ）。しかし予想を遥かに上回る反響の中、6月11日午後にはスバルが公式ツイッター上で「500台到達」および「受付終了」を発表するに至った。

　改めてSTIコンプリートカーの人気の高さを見せつけられた形だが、買おう、買いたいと思っていた方はさぞかしガッカリされてしまったに違いない。今回はそんな方々のために試乗企画をお送りしたい。レポートしてくれるのは自らもWRX S4 STIを駆る自動車評論家 国沢光宏氏。いつかまた諸氏の前に姿を現すその日まで!! その姿を目に焼き付けていただきたい！

【画像ギャラリー】緑の中を駆け抜けるWRX S4 STI sports# その姿をギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年7月のものです
文：国沢光宏／撮影：西尾タクト
初出：『ベストカー』 2020年8月26日号

■すでに500台完売も中古車で出会えるかも??

　クルマ趣味にはいろんな考え方がある。新型車が出たらすぐ購入し、2～3年で乗り替えるのも楽しい。

　ただ、新型車っていろんな意味で完成度低いです。ということから、最も仕上がりのいい最終モデルを買ってじっくり乗るという考え方もある。

S4オーナーでもある自動車評論家 国沢氏が全開でインプレッション!!!

　そもそも販売を終了してから5年くらい経過したら、圧倒的に後者のほうが賢いと思う。例えばポルシェ911の930型なら、1989年式で探したい。

　スバル車の多くも最終モデルが最も高い完成度を持つ。世界的な人気になっている2代目インプレッサは、買うなら最終の鷹の目だと思う。

　STIのコンプリートモデルだって人気は『S204』です。長い前置きになった。現行WRX S4、おそらく年内に絶版となり、開発中とされる次世代モデルは、排気量もボディも少し大きくなるかもしれません。

　燃費を考えたらヤンチャ度も下がる？

■ドイツ車に匹敵するボディのしっかり感!!

　今回試乗したWRX S4は『STI Sports #』という500台の限定モデルであります。

　すでに売り切れているものの、今後、中古車として巡り会えるチャンスはあるだろうし、現在WRX S4に乗っている人からすれば、どんな対策したらいいか、はたまたどんなパーツを選んだらパフォーマンス改善ができるのか大いに気になるところ。とにかくクルマは走ってナンボ。試乗してみたい。

WRX S4 STI Sport#…正式発表は今年7月6日だったが、5月26日にディーラーで正式受注開始となるや否やあっという間に完売。STIの辰己英治総監督入魂となるフロント&リアのドロースティフナーやCVTオイルクーラーなどを装備

　まずシート。本革とスエード素材のレカロですね。標準のシートと比べたら、もはやこれだけでご飯一杯食べられる。嬉しいのがサイド&カーテンエアバッグも稼働すること。

　後付けシートだとサイド&カーテンエアバッグをカットしなければならないタイプも多い。純正のレカロなら安心してメリットを享受できる。内装トリムに使われているウルトラスエードの質感も高い。インテリア、上質です。

WRX S4 STI Sport…2018年9月に追加されたWRX S4のトップグレード。レヴォーグ、BRZに次ぐ3番目のSTI Sportグレードとして登場。ビルシュタイン製の倒立式ダンパー、ダンプマチックIIを採用する。現在のS4はこのグレードのみ販売

　始動すると、少し元気な排気音だ。専用マフラー付きですね。S204時代のような激しい音質こそ騒音規制で難しいが、加速しても「シュー」という空気音だけの標準だと寂しい。

　試乗コースになっている群馬のサイクルスポーツセンターのコースを、とりあえずふつうのワインディング程度のペースで流してみる。ボディのしっかり感が印象的。ウソ偽り誇張なく、ドイツ車に匹敵します。

■ラリーカーのS4にも匹敵するボディ剛性！

　STIが得意としている辰己英治さん考案の「フレキシブル補強バー」を前後3カ所に加えただけなのだけれど、国際格式の頑丈なロールケージ組んだ私のWRX S4と比べてもまったく遜色ない剛性感を出しているから驚く。

試乗会場となった群馬サイクルスポーツセンターを疾走するWRX S4 STI Sport#。もう新車で購入することができないのが非常に残念

　特にハイペース走行でハンドル切った時の反応のよさがステキ！　コーナーを速い遅いの問題じゃなく、思ったように曲がってくれるから楽しいのだった。ふつうのWRX S4にも付けたい。

　ではアクセル全開といきましょう！ 300psという絶対的な出力は必要にして十分以上！ 狭いワインディングロードと同じような群馬サイクルスポーツセンターのコースだと、持てあますほど！

STI製低圧損エアクリーナーエレメントを採用。ノーマルタイプのエアクリーナーよりも通気抵抗を低減

　今やセダンのハイパワーモデルはスカイラインの400RとWRX S4だけになってしまったが、一般道なら小柄なWRX S4の得意分野だと思う。加えて自動ブレーキを筆頭とした安全デバイスも装備される。

フロントにはSTI製フレキシブルタワーバーを採用。パーツ販売されないSTI Sport#専用アイテム

　WRX S4の数少ない課題は、連続で全開走行すると温度上昇によりCVTがセーブモードに入ってしまうこと。

　私のWRX S4はノーマルのCVTで国際格式のラリーに出場したのだけれど、気温の高いタイ国とあり、長いSSだとセーブモードに入った。

特に効力のあるのがSTIの辰己英治総監督入魂のSTI製フレキシブルドロースティフナーリア。北米専用のSTIコンプリートカー、S209にも採用され、その効果は実証ずみ

『STI Sports#』は対策としてCVTオイルクーラー&強化型ラジエターファンを加えてます。相当な腕前のドライバーじゃないかぎりイケる？

　また、エアクリーナーと排気系の改良により、走行中のトルクをSTIの実験値で10％くらい向上させているという。

精悍な印象のエアアウトレットグリル付きとなるのがSTI Sport専用リアバンパー。実はSTIコンプリートカーのS207、S208にも採用されていた密かな人気アイテムなのだ！

　充分パワフルなエンジンということもあり、体感できないかもしれないが、おそらくWRX S4の速さ感を増加させているんじゃなかろうか。

　S#モードを選び、疑似クロスレシオの8速CVTをマニュアル操作しながらワインディングロード走ってると楽しいです！

スペック上は変化ないが、加速中のエンジントルクが最大約10％向上！

　前述のとおり、自分のWRX S4を『STI Sports#』のようにしたいならどうしたらいいか？

　辰己さん（STI総監督）に聞いてみたら、「走りの味はSTIの補強バーを取り付ければほとんど同じになります」。

STI Sport#の開発を担当した高津益夫STI開発副本部長が、国沢氏のラリー仕様S4を試乗！

　ボンネット内のタワーバーは専用部品のため同じパーツが入手できないものの、かぎりなく近い機能のタワーバーはふつうに購入可能。

　そのほかの2本もSTIパーツとして出ている。500台に間に合わなかった人は、ぜひ試してみたらいいと思う。

STIの辰己総監督（左）も納得の完成度！

■スバル WRX S4 STI Sport# 主要諸元 ※すでに500台完売ずみ
・全長×全幅×全高：4635×1795×1475mm
・ホイールベース：2650mm
・車重：1550kg
・エンジン：水平対向4、2L DOHCターボ
・総排気量：1998cc
・最高出力：300ps/5600rpm
・最大トルク：40.8kgm/2000～4800rpm
・ミッション：スポーツリニアトロニックCVT
・駆動方式：4WD
・WLTCモード燃費：ー
・価格：474万1000円
Posted at 2020/08/21 23:17:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年08月21日 イイね！

本当に来年日本で開催できるんだったらいいのかな？これでも

本当に来年日本で開催できるんだったらいいのかな？これでもWRC：ラリージャパンの代替戦はベルギーに。改訂版2020年カレンダー発表

　8月19日、WRC世界ラリー選手権第8戦日本『ラリージャパン』の開催断念がアナウンスされたが、これに合わせてFIA国際自動車連盟とWRCプロモーターはベルギーのイプルーで、11月19～22日に代替戦を実施することを明らかにした。

　既報のとおり今年11月に行われる予定だったWRC日本ラウンドは、新型コロナウイルスの感染拡大を防止するために、日本政府が実施している入国制限によって外国人ドライバーやスタッフの訪日に難があることから開催がキャンセルされることが決まった。

　この発表を受けてWRCは新たな2020年シーズンの改訂版スケジュールを発表。そのなかでラリージャパンに代わるイベントとしてベルギー、イプルーラリーの名が加わっている。開催日程は日本ラウンドが収まっていた11月19～22日のスロットだ。

　ベルギーはWRCシリーズが1973年にスタートして以来、34カ国目の開催国となる。世界選手権として初めて実施されることになるイプルーでのラリーは1965年に初めて開催され、ヨーロッパでもっとも厳しいラリーイベントとして知られている。
　
　過去の優勝者にはヒュンダイ・モータースポーツに所属する地元のスタードライバー、ティエリー・ヌービルをはじめ、チームメイトのクレイグ・ブリーンらが名を連ねる。

　2020年シーズンのWRC最終戦として行われることになった今季は3日間、約300kmのスペシャルステージ（SS）で争われる。ラリーのステージとなる路面はターマック（舗装路）だ。

「このラリーは競技者たちにとってユニークなテストの機会を提供するだろう」と語るのはWRCプロモーターのシニアディレクターを務めるシモン・ラーキン。

「イプルーは長年、ERCヨーロピアン・ラリー選手権の基盤となる非常に人気の高いイベントだった。WRCに昇格したこのラリーは、2020年シーズンのフィナーレを飾るにふさわしい、今年一年でもっとも厳しい試練のひとつとなるだろう」と彼は続けた。

「狭いアスファルトのコースと、大きな溝が道路に張り巡らされたトリッキーなコースで、暗闇の中でのステージもあれば、天候が不規則に変化する可能性もあり、ファンにはスリルと感動を与えてくれるはずだ」

　FIAラリー・ディレクターのイブ・マトンは「2020年のラリージャパンがCOVID-19パンデミックの影響で開催されないことを非常に残念に思っている」とコメント。
　
「特に日本の当局、JAF日本自動車連盟および大会組織チームが開催に向けて懸命に取り組んだことを考えると、彼らには感謝の念しかない」

■ラリージャパンは2021年の開催を予定

　代替開催が決まったイプルーラリーについては、「ベルギーには、ラリーに対する素晴らしい伝統と情熱がある」とマトン。

「WRCではさまざまな役割（ドライバー、メカニック、チーム代表、ジャーナリスト）をベルギー人が担っていることがそれを証明している。ルートはベルギーのモータースポーツを象徴するふたつの会場であるイプルーとスパ・フランコルシャンを結ぶことで、国内を横断するラリーのDNAを示すことになるだろう」

　また、イプルーラリーのプロモーターであるクラブ・スーパーステージのヤン・ヒューグ理事は「ベルギーでWRCを開催することは、つねにクラブの野望であった」と述べた。

「イベント主催者としてつねに最高レベルに到達したいと考えていたため、この決定は途方もない名誉である」

　ベルギーでの開催が決まり、改めて全8ラウンドの日程が明らかにされたWRCの2020年シーズン。新型コロナによる影響で中断している今季は9月4日にスタートする第4戦エストニアから再開される。

　なお、残念ながら開催中止となったラリージャパンは、2021年のWRCカレンダーで予定されている全9ラウンドの内のひとつに位置づけられていることがFIA／WRCからアナウンスされている。

■WRC世界ラリー選手権 2020年改訂版スケジュール（8月19日付）
RoundRallyDate
Rd.1モンテカルロ1月23～26日（終了）
Rd.2スウェーデン2月13～16日（終了）
Rd.3メキシコ3月12～15日（終了）
Rd.4エストニア9月4～6日
Rd.5トルコ9月18～20日
Rd.6ドイツ10月15～18日
Rd.7イタリア10月29日～11月1日
Rd.8ベルギー11月19～22日


WRC日本大会『ラリージャパン』が2020年の開催を断念。コロナ禍で関係者入国の見通し立たず

　2020年シーズンのWRC（世界ラリー選手権）最終戦として11月19日～22日に開催予定だった日本ラウンド『ラリージャパン2020』だが、開催を断念することが8月19日にラリージャパン2020実行委員会によって発表された。

　2020年は新型コロナウイルスの流行によって多くの国際モータースポーツイベントに影響が出た。日本で開催予定だった世界選手権レースも相次いで中止が発表されており、F1日本グランプリやMotoGP日本グランプリ、そして鈴鹿8時間耐久ロードレースの中止が既に決まっていた。

　そんな中、WRCに10年ぶりの復帰を果たす予定となっていたラリー・ジャパンも、開催を断念することとなった。現在日本では新型コロナウイルスの水際対策として、外国人に対する入国制限が実施されている。その中で開催まであと3ヵ月となった現段階でも、ラリージャパンに参加する選手、関係者の入国の見通しが全く立たないということから、これ以上判断を先送りすることは各方面への影響が大きくなりすぎるとして、苦渋の決断に至ったようだ。

　なお、WRCの日本ラウンドは2021年にも開催されることが既に決定しており、運営事務局はそこに向けての準備に入っていくとしている。

　なお、2020年シーズンのWRCには最終戦としてベルギー戦が追加されることも発表され、9月のラリー・エストニア、ラリー・トルコ、10月のラリー・ドイツ、ラリー・イタリアと合わせて計5戦が今後行なわれることとなる。


WRC日本ラウンド「ラリージャパン」の2020年開催を断念と主催者が発表！

2020年8月19日、ラリージャパン2020実行委員会はWRC世界ラリー選手権の日本ラウンドとして11月に行われる予定だった『ラリージャパン』の開催を断念すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大のため、開催まで3カ月に迫った現段階でも関係者の確実な入国の見通しが立たないためとしている。

F1やWECに続きラリージャパンも開催断念
ラリージャパンはWRC世界ラリー選手権の日本ラウンドとして愛知・岐阜エリアで11月19～22日に行われる予定だったが、新型コロナウイルス感染拡大のため、3月に開催された第3戦ラリーメキシコがラリー途中で短縮となって以降、WRCの2020年シーズンは中断したままとなっており、その開催に注目が集まっていた。

それでもラリージャパン2020実行委員会は10年ぶりのWRC日本開催実現に向けて懸命に各方面の調整を試みたが、日本政府が水際対策として多くの国を対象とした入国制限の政策をとる中、開催まで3カ月に迫った現段階でも「11月に数百人規模の外国人選手や関係者を入国させらえる見通しが立たない」ことから、これ以上判断を先送りにできないと判断、2020年開催断念という苦渋の結論に至った。

今後は来年秋以降の開催がすでに内定している「2021 ラリージャパン」に向けての準備に入る。


【WRC】ラリージャパン、2020年の開催を断念…復活は来年に持ち越し

11月に愛知・岐阜で“復活初回開催”を迎える予定だった世界ラリー選手権（WRC）の日本戦「ラリージャパン」が今年の開催を断念した。8月19日、ラリージャパン2020実行委員会がその旨を発表。今後は開催が内定している2021年大会に向けての準備に入るという。

コロナ禍の影響が多方面においておさまらないなか、10年ぶりに復活（愛知・岐阜では初開催）するはずだったWRCの日本戦「ラリージャパン」が今年11月19～22日の開催を断念することになった。やはり、渡航制限措置等の影響により、WRC関係者の多くが欧州から来日する状況への充分な対応が見通せないことが開催断念の最たる理由のようだ。

もちろん調整努力が続けられてはいたが、開催の3カ月前というタイミングに至り、これ以上の判断の先延ばしは波及的影響が大きくなるとの見解から、関係各方面との協議の上、断念決定となった。実行委員会は今後、開催が内定している2021年大会（秋の予定）に向けて準備を進めるという。

WRCの日本戦は2004～08、10年に北海道で開催された。愛知・岐阜での“復活”を目指す動きは18年の年初から公のものとなり、一時は19年秋の開催が決定的と見られていたが、シリーズ全体の動きのなかで一年先送りされ、20年秋の復活初回開催が決まっていた（19年秋には“テスト大会”を実施）。しかしながらコロナ禍でさらなる復活延期を余儀なくされた格好である。三度目の正直となる21年秋の開催実現を期待したい。

2020年のWRCは3戦を終了した時点で長い中断に入っているが、9月に再開される予定。7月初旬の時点でラリージャパンを含む第4～8戦の日程が公表されていたが、その後、第5戦トルコの日程が変更され、さらにこの日、ベルギーのイプルー・ラリーが“WRC昇格”を果たし、ラリージャパンがあるはずだった日程に入ったことがWRC公式サイトで発表されている。

現時点での今季WRC残り日程は以下の通り。ただし、今後も変更等の可能性がつきまとうことは否定できないだろう。

第4戦 9月4～6日 エストニア
第5戦 9月18～20日 トルコ
第6戦 10月15～18日 ドイツ
第7戦 10月29日～11月1日 イタリア
第8戦 11月19～22日 ベルギー


WRC日本ラウンド『ラリージャパン』2020年の開催断念。10年ぶりの復活は幻に

　ラリージャパン2020実行委員会は8月19日、WRC世界ラリー選手権の日本ラウンドとして11月19～22日に行われる予定だった『ラリージャパン』の開催を新型コロナウイルス感染拡大に係る入国制限を理由に断念したと発表した。

　2020年、ラリージャパンはラリー競技の最高峰シリーズであるWRCの1戦として今シーズン最終戦に組み込まれる。その舞台は同シリーズの最高位カテゴリー、WRCクラスで世界選手権を戦うTOYOTA GAZOO Racing WRT（トヨタ）のお膝元である愛知県と、同県に隣接する岐阜県にまたがるエリアとされ、北海道で最後に行われた2010年以来、実に10年ぶりとなるWRC日本開催“ラリージャパンの復活”が決まっていた。

　しかし、新型コロナウイルスの感染が世界中で広がりをみせるなかで、日本では今年3月から感染拡大の水際対策として欧米など多数の国を対象とした外国人への入国制限を実施。この政策はいまなお継続されており、今後もしばらくは続くものと考えられている。

　前述のとおり、ラリージャパンは世界選手権の1戦であり、ドライバーやチームスタッフなど競技関係者の多くはヨーロッパ地域を拠点とする外国人が占める。そのため彼らの日本国内への入国が制限されることはラリー開催の大きな障壁となった。

　この問題を解決するため、ラリージャパン実行委員会は大会の実現に向けて、日本政府や関係省庁を含む多方面の調整に動いたものの、現段階で3カ月後の11月に数百人規模の外国人関係者を速やかに入国させられる見通しを立てることはできていない。

　こうした事情から、ラリージャパン実行委員会では「これ以上、判断を先送りすることは各方面への影響が大きくなりすぎると判断」した上で、FIA国際自動車連盟、JAF日本自動車連盟、WRCプロモーターGmbHと協議を行い、競技主催者とともに2020年のラリージャパン開催を断念する決定を下している。

　当初は2019年のWRC国内開催を目指して活動をスタートさせ、WRC日本ラウンドのプレイベントとして行われた『セントラル・ラリー愛知／岐阜2019』の開催を含む約2年半におよぶWRC日本ラウンド招致活動、ならびに開催準備活動を進めてきたラリージャパン実行委員会。同組織は今後、来秋の開催が内定している2021年大会に向けての準備に入るとアナウンスしている。
Posted at 2020/08/21 00:12:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月20日 イイね！

え？22年で終了予定って次期型は？？

え？22年で終了予定って次期型は？？デイトナ24h制した「GT40」がモチーフ　フォードGT ヘリテージ エディションが登場

　米国の自動車メーカーであるフォードが、スーパーカー「フォード GT ヘリテージ エディション」を発表しました。

　フォードGTは、ル・マン24時間レースで優勝するため、巨額の資金を投じて開発したGT40をインスパイアしたスーパーカー。2019年には、そのル・マンをモチーフにした映画「フォードvsフェラーリ」が公開され注目を集めました。

　今回のフォードGT ヘリテージ エディションは、1966年のデイトナ24時間レースで優勝したGT40のデザインをモチーフに作られました。

　ホワイトとブラック、そしてレッドで塗装しており、側面にはナンバー「98」が描かれています。

　ほかには20インチの鍛造アルミニウムホイールや、赤いブレーキキャリパーといった専用パーツも採用。インテリアは、高級素材として知られるアルカンターラを使用したシートなど、見た目だけでなく内装にもこだわっています。


進化は続く！ 名車「GT40」の栄光を称える「フォードGTヘリテージ・エディション」が登場

1966年にデイトナ24時間レースを制したフォードGT40 MkIIへのオマージュ

8月16日、フォードのレーシング部門であるフォード・パフォーマンスは、2021年モデルの「フォードGT」をベースとしたスペシャルモデル「フォードGTヘリテージ・エディション」を発表した。

ヘリテージ・エディションは、1966年にデイトナ24時間レースを制した「フォードGT40 MkII」へのオマージュを表現したもので、’66年の制覇から2021年で55年の節目を迎えることを記念して製作。

エクステリアでは、フローズンホワイトのボディにカーボンファイバー製フロントフードや前後ディフューザー、サイドスカートを採用して軽量ボディを強調。フロントやサイド、リヤウイングには左右非対称のレッドペイントが施され、独特のルックスを実現している。ホイールには、ヘリテージゴールドの20インチ鍛造アルミを装着。ブレンボ製のブレーキはキャリパーがレッドにペイントされ、ヘリテージゴールドのホイールとのコントラストも特徴的だ。

インテリアではインスツルメントパネルやヘッドライナー、ステアリングホイールにアルカンターラを張る。アルマイト仕上げのパドルシフターやシートはレッドとされ、コックピットもカラーコントラストを際立たせたレーシーな雰囲気とされている。

さらに大胆なルックスを求めるカスタマー向けとして、20インチホイールやドアパネルがカーボンファイバー製となるアップグレードパッケージをオプション設定する。



「フォードGTスタジオ・コレクション」

ヘリテージ・エディションの発表を機に、フォードGTに設定されているスタジオ・コレクションに限定シリーズが追加されたこともニュースだ。

この限定シリーズは、フォード・パフォーマンスとカナダのマルチマティック社とのコラボレーションによってデザインされたもので、フォードのGTプログラムに長きにわたって取り組んできたマルチマティック社のデザインディレクター、ガレン・ニコゴシアン氏のアイディアが採り入れられている。

2021年モデル、2022年モデルそれぞれで40台が製作される予定で、標準のボディカラーは7色設定され、好みのグラフィックスを組み合わせることが可能。さらに拡張パレットによってパーソナライズでき、ボディカラーとグラフィックスの組み合わせは無限となり、世界に1台のカラーリングを実現することもできるという。

2021年モデルのフォードGTは、2021年初頭よりカスタマーへの納車が始まる。なお、フォードGTは2022年に生産が終了する予定だ。


フォードGTに伝統のカラーをまとった限定車「ヘリテージエディション」

米フォード・モーターは8月16日、スーパーカー「フォードGT」の2021年モデルに限定車「ヘリテージエディション」（写真1-12）を設定するとともに、新たなカスタマイゼーションプログラム「スタジオ・コレクション」（写真13-18）を発表した。

カーボンファイバー製ボディに最高出力660hpの3.5L V6ツインターボユニットを搭載したフォードGTは、現行ラインナップの頂点に君臨するスーパースポーツ。その起源が1960年代に活躍した不世出のレーシングカー「GT40」であることはファンなら誰しもが知るところだろう。

ル・マン・ウィナーとして知られるGT40だが、来年2021年はその栄光への足掛かりとなったデイトナ24時間耐久レースにおける勝利から55年のアニバーサルイヤーにあたる。その記念に発表されたヘリテージエディションは、優勝車両の「GT40 マークIIレースカー」と同じくホワイトを基調にブラックとレッドのアクセントが入るボディカラーを採用。ボンネットやドアの一部はビジブルカーボンとされ、フォードGTの軽量ボディを際立たせるアクセントとなっている。また、20インチ鍛造アルミホイールはゴールドにペイントされ、レッドラッカー仕上げのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーと相まって、足回りを引き締める。さらに、ブラックとレッドのコントラストが美しいインテリアも、アルカンターラがふんだんに奢られるなど、エクスクルーシブな仕立てとなっている。このほか顧客が望めばカーボン製ホイールなど多くのオプションも装着可能とのことだ。

一方のスタジオ・コレクションは、フォードパフォーマンスとフォードGTの生産を担うマルティマティックのコラボによって生まれたプログラムで、オーナーはボディカラーや各部のグラフィックを好みによってカスタマイズできる。7つのスタンダードカラーが用意されるものの、望めばパレットから無数の色味をチョイスできるというから、事実上組み合わせは無限。設定は2021年モデルと2022年モデルの40台に限定されるが、フォードGTの生産自体が2022年で終了となるため人気沸騰は必至だろう。


アメリカンスーパーカー「フォードGT」に限定車ヘリテージエディション登場

■ゼッケン「98」 オリジナルのフォードGTが優勝して55周年

　米国フォードの高性能車部門、フォード・パフォーマンスは2020年8月16日、1966年のデイトナ24時間レース優勝車にインスパイアされた40台限定車「フォードGT ヘリテージエディション」を発表した。

　フォードGTのプログラムマネージャー、マイク・セバーソンは、「フォード・パフォーマンスチームは、フォードGTの歴史をより深く掘り下げ、最終的にはル・マンでの成功につながるデイトナでの勝利から55周年を記念した限定モデルを製作しました」とコメントする。

　1966年、ドライバーのロイド・ルビーとコドライバーのケン・マイルズは、オリジナルの「フォードGT40 MK II」を駆りデイトナ24時間耐久レースで優勝。同時に1位、2位、3位、5位とフォードが表彰台を独占し、さらにセブリング12時間耐久レースとル・マン24時間耐久レースでも1位、2位、3位を獲得した。今回のヘリテージエディションは当時のカラーリングをベースにした初のモデルとなる。

「マイルズとルビーは24時間レースのほぼ全ラップをリードし、30マイルもの差をつけてライバルを上回りました」とセバーソンは語る。「この勝利は、スポーツカーレースにおけるフェラーリの優位性を脅かした初めての人物であり、フォードGTレースプログラムの転換点となりました」とコメントした。この時期の闘いは、2019年に「フォードvsフェラーリ」として映画化もされている。

　1966年に優勝したフォードGT40 MK IIの大胆な白／黒／赤のエクステリアにインスパイアされた新しい2021年モデルのフォードGTヘリテージエディションは、フローズンホワイトのエクステリアに、露出したカーボンファイバー製のボンネットを組み合わせたコントラストが特徴。

　フロントフェイスとルーフエッジ、運転席側ドア、リアウイング下の非対称なレースレッドのアクセントが個性的なビジュアルを加え、露出したカーボンファイバーがスーパーカーの軽量ボディを表現している。またリアクォーターパネルの下部には、フォード独自のグラフィックが施され、ヘリテージゴールドの20インチ鍛造アルミホイールとレッドラッカー仕上げのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーが組み合わされ、この新しいエクステリアを完成させている。

　インテリアでは、ブラックアルカンターラをインパネやヘッドライナー、ステアリングホイールリムに採用。レッドアルカンターラのパフォーマンスシートがコントラストを与える。

　さらにオプションの「ヘリテージアップグレードパッケージ」も用意される。このパッケージにはグロスレッド塗装のインナーアクセントを備えた20インチのカーボンホイールが含まれる。インテリアではカーボンファイバー製ドアパネルにゴースト加工された98ラウンドテールが刻まれる。

※　※　※

　フォードGTは、660psを発生する3.5リッターV型6気筒「エコブースト」ツインターボエンジンを搭載するモデルで、カーボンファイバー製ボディを持つ超軽量＋ハイパワー2座スーパーカー。2021年型フォードGTは2021年初旬から2022年まで生産される。車両価格はまだ発表されていない。
Posted at 2020/08/20 23:36:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月20日 イイね！

シリーズ通してみても売れているのはツーリングワゴンとかでしょうからね…

シリーズ通してみても売れているのはツーリングワゴンとかでしょうからね…輝いていた頃の歴代レガシィセダンを振り返る！ シブさが光る高性能レガシィ5選

■30年超の歴史に幕を閉じる「レガシィ セダン／B4」を振り返る

　日本がバブル景気に沸いていた1989年、スバルはすべてが新しいセダン／ステーションワゴンの初代「レガシィ」を発売。

　トップグレードには新開発の「EJ20型」水平対向4気筒ターボエンジンを搭載。最高出力200馬力を誇り、駆動方式はフルタイム4WDを採用することで、道を選ばないオールラウンダーとして高い人気を獲得します。

　その後も基本的なコンセプトは初代から変わらず代を重ねていきましたが、2014年に「ツーリングワゴン」の国内販売を終えました。2020年6月にはセダンの「レガシィB4」も国内向けの生産を終了し、現在は在庫車を販売していますが、もうすぐ販売が終了され、「レガシィ アウトバック」のみとなります。

　30年以上も続いたレガシィ／レガシィ ツーリングワゴンの歴史はついえてしまいますが、数々の記憶に残るモデルが存在。

　そこで、歴代レガシィ セダン／B4のなかから、代表的な高性能モデルを5車種ピックアップして紹介します。

●初代「RS type RA」

　初代レガシィは「レオーネ」シリーズの後継車として登場。発売直前にFIA公認10万km世界速度新記録を樹立し、その高性能さを世界中に知らしめました。

　また、開発時点からラリーをはじめモータースポーツへの参戦を想定しており、レースベース車の「レガシィ RS type RA」をラインナップ。

　エンジンは「STI（スバルテクニカインターナショナル）」がチューニングした最高出力220馬力を発揮する2リッター水平対向4気筒DOHCターボを搭載。エンジン内部にも手が入れられた高バランスエンジンとなっており、後のSTIコンプリートカーを先取りしていました。

　また、足まわりの強化に加え、ギア比が変化するバリアブルクリック・パワーステアリングを装備するなど、戦うマシンとして仕立てられています。

　1990年に世界ラリー選手権（WRC）に参戦を果たすと1993年にはスバル初の優勝を勝ち取り、後の「インプレッサWRX」開発への道を開拓します。

●2代目「RS」

　1993年に2代目レガシィが登場。初代に比べて全長が70mm-85mm、全幅で5mm大きくなったことで居住性が高められました。

　また、ドアビーム、エアバックなどの安全装備の充実や、ターボモデルでは、低回転ではシングル、高回転ではツインターボとなる「2ステージツインターボ」を採用。

　トップグレードには初代から引き続きEJ20型ターボが搭載され、水冷式から空冷式にあらためられたインタークーラーを装着し、最高出力は250馬力まで向上しました。

　さらに1996年のマイナーチェンジでは、セダンの「RS」グレード5速MT車が、2リッターエンジンで初となる280馬力に到達。

　ほかにもビルシュタイン製倒立式ダンパー、17インチタイヤなどが装着されるなど、280馬力を受け止めるにふさわしいシャシ性能にアップデートされています。

●3代目「B4 RSK Sエディション」

　1998年に発売された3代目レガシィは、引き続き5ナンバーサイズのスリムなボディで登場。初代、2代目の薄型ヘッドライトから上下2灯式の大型ヘッドライトとしたことで、フロントフェイスのイメージが一新されています。

　全車4WDとなると同時に、セダンはこの3代目から車名が「レガシィB4」に変更され、さらにグレード構成をツーリングワゴンとは異なり、自然吸気エンジンの「RS」とターボエンジンの「RSK」と、ともにスポーティモデルのみとされました。

　RSKには2代目から継承された2ステージツインターボのEJ20型で、最高出力は280馬力のままとなっています。

　1999年には、RSKをベースに「ポルシェデザイン」が開発したエアロパーツなどが装着された「ブリッツェン」が登場。2002年にはSTIが開発したコンプリートカーで、293馬力を発揮するエンジンに6速MTが組み合わされた「S401 STiバージョン」が400台限定で発売されました。

　これらの高性能モデルとは異なるアプローチだったのが、2002年に発売された特別仕様車「B4 RSK Sエディション」です。

　エンジンはRSKのままで、赤く塗装されたフロント対向4ポットブレーキキャリパー、クイックステアリングギヤレシオ、フロント・ヘリカルLSD（5速MT車）を採用し、走行性能を強化。

　さらに内装にはアルミパッド付スポーツペダル、チタン調パネル、チタン調リングのMOMO製ステアリングホイールなどを装備し、スポーティに演出されています。

「通好み」なチューニングが施された「B4 RSK Sエディション」は、わずか半年間しか販売されず、いまでは希少な存在です。

■伝統のEJ型エンジンを搭載した、最後の高性能レガシィとは!?

●4代目「B4 3.0R」

　2003年に登場した4代目レガシィは、ボディサイズが拡大され、シリーズ初の3ナンバーサイズ化されたことや、等長エキゾーストマニホールドの採用により、スバルの水平対向エンジン独特の「ボクサーサウンド」が消えた新世代のレガシィとして話題となりました。

　4代目では先代から引き続きターボ車がメインでしたが、エンジンの改良により上質さは大きく進化。その上質さをさらに高めたのが、2003年に追加ラインナップされた「3.0R」です。

　最高出力250馬力を発揮する3リッター水平対向6気筒エンジンを搭載し、2リッターターボ車とは異なる6気筒ならではのエレガントかつパワフルなフィーリングが特徴。

　さらに2004年には、専用チューニングのビルシュタイン製ダンパーや、専用の外装パーツ、18インチホイールを装備する「3.0R Spec B」が登場しました。

　トランスミッションは当初、走りを重視したことで6速MTのみとなっていましたが、後に5速ATを追加し、大排気量の自然吸気エンジンのフィーリングを幅広いユーザー層にアピール。

　なお、国内のレガシィB4ではこの3リッターが最大排気量ですが、北米仕様には3.6リッターエンジンを搭載した「3.6R」が設定されていました。

●5代目「B4 2.5GT Sパッケージ」

　2009年に登場した5代目レガシィでは、北米市場を意識して全長4730mm×全幅1780mm×全高1505mm（B4）と大型化したことで、スポーティさよりも高級感のあるモデルへと変化。

　しかし、レガシィの伝統である高性能グレードは忘れられておらず、「レガシィB4 2.5GT Sパッケージ」がラインナップされました。

　搭載されたエンジンは最高出力285馬力を発揮する「EJ25型」2.5リッター水平対向4気筒ターボで、トランスミッションは6速MTと5速ATが設定され、上質なハイパフォーマンスセダンに仕立てられています。

　駆動方式はAWDで、ドライビングスタイルに応じて走行モードが選択可能な「SI-DRIVE」を標準装備。2代目から継続して採用されているビルシュタイン製ダンパーと相まって、さまざまな路面状況でも安定した走りを実現。

　なお、2014年に発売された6代目では、全車2.5リッター自然吸気エンジンを搭載し、よりコンフォートな仕様となったため、初代から続いた伝統の「EJ型」エンジンを搭載した高性能なレガシィは、この5代目が最後のモデルです。

※　※　※

　初代レガシィの登場によってスバルのブランドイメージが一気に高まり、現在も続く「シンメトリカルAWD」を広く浸透させたといえます。

　また、スバルが1980年代から研究開発を続けてきた先進安全技術「アイサイト」の元祖は、1999年に「レガシィ ランカスター」に搭載された「ADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）」です。

　このようにスバル車のなかでもエポックメイキングなモデルだったレガシィは、近年のセダン、ステーションワゴン人気の低迷によって消えてしまいますが、記録にも記憶にも残る1台として後世に語り継がれることでしょう。


スバルが誇る和製スポーツセダン!!! レガシィB4の栄光と凋落【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はスバル レガシイB4（1989-2020）をご紹介します。

【画像ギャラリー】1つの時代の終焉。歴代レガシィB4全モデルをギャラリーでチェック!!!

文：伊達軍曹／写真：SUBARU

■長きに渡りスバルを牽引した旗艦セダン

　ジャパニーズ・スポーツセダンの最右翼として長年にわたり支持されてきたものの、「日本市場自体の重要度低下」と「セダン人気の凋落」「企業平均燃費規制の強化」というトリプルパンチにはさすがに勝てず、日本市場からは消えることとなった名作セダン。それが、スバル レガシイB4です。

　1989年に登場した初代レガシィ セダンは、当時の他メーカーの一般的なセダンとは一線を画す本格派の4WDスポーツセダンとして人気に。

初代レガシィセダン

　そして1993年登場の2代目は、同時期の他社製セダンがこぞって3ナンバー化と大排気量化をしていくなか、かたくなに「5ナンバーサイズと2L以下のエンジン」という姿勢を守り、そして2ステージ・ツインターボを採用した水平対向4気筒DOHCターボエンジンの魅力、さらにはデザイン自体の良さも相まって、スマッシュヒットを記録しました。

2代目レガシィセダン

　続いて1998年12月に発売された3代目から、レガシィセダンは「レガシィB4」と車名を改め、スポーティグレードであるRSKとRSのみという強気な姿勢で攻勢を開始。

3代目レガシィB4

　そしてこれまた、2ステージ・ツインターボの魅力やマルチリンク化されたリアサスペンション等々により大人気となり、「日本におけるスポーツセダンといえばレガシィB4」という図式を確固たるものとしました。

　2003年から2009年まで販売された4代目は衝突安全性向上のため全幅を35mm拡大したことで3ナンバーサイズとなり、2ステージ・ツインターボに代わってシングルタービンのツインスクロールターボとなりましたが、基本的には好評を維持。

4代目レガシィB4

　しかし、排気干渉を防ぐと同時に燃焼効率の向上を目指して「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用し、それによっていわゆるボクサーサウンドが失われた点については、コアなスバルファンは不満に思ったようです。

　続いて2009年に発売された5代目では、北米市場を意識したやや大柄なサイズとなり、2Lエンジンは廃止。ターボチャージャー付きのエンジンは2.5Lのみとなりました。

5代目レガシィB4

　そして2014年登場の6代目ではさらに大柄な「完全アメリカンサイズ（全長4795mm×全幅1840mm×全高1500m）」となり、ターボエンジンも全廃。

6代目レガシィB4。2020年6月、30年余にわたる国内での系譜に終止符が打たれた（海外での販売は継続）

　5代目前期型の一部には残されていたマニュアルトランスミッションも廃され、変速機はすべてCVTに。

　このあたりからレガシィB4は、初期の「硬派なスポーツセダン」とは完全に異なるポジショニングの車になったと言えるでしょう。

　2019年2月にはシカゴ・オートショーで7代目レガシィが発表されました。しかし製造はすべて米国スバルのインディアナ工場で行われ、日本への輸入と販売について正式にアナウンスされないまま、日本市場では6代目がそのまま継続販売されていました。

　そして2020年6月22日、スバルはついに31年以上の長きにわたって販売されてきた「レガシィ B4」の国内受注受付を終了すると発表したのです。

■なぜ「変わってしまった」のか？ B4の顛末にみる「スバルの未来」

　硬派なスポーツセダンとしては確固たる存在であったはずのスバル レガシィB4がなぜ、北米寄りのおっさんくさい（？）CVTセダンに変貌し、そして結局は日本市場から消えていくことになったのか？

　その理由は本稿の冒頭で申し上げたとおり、「日本市場自体の重要度低下」と「セダン人気の凋落」「企業平均燃費規制の強化」というトリプルパンチにほかなりません。

「強力なターボエンジンを搭載したMTのスポーツセダン」というのは日本（の一部）ではウケますが、北米市場ではまったくウケません。彼の国の多くのドライバーにとっては、MTなどというめんどくさい変速機はもってのほかですから。

　そしてスバルは今や、日本の、そのなかでも一部の「ディープなカーマニア」だけを相手に車作りをすることなど許されない構造になっています。

「スバルは今や、売上の多くを北米市場に依存している」というフレーズ自体は多くの人がご存じでしょうが、実際の国別販売台数まで把握している人は少ないかもしれません。

　2019年3月期の「SUBARUアニュアルレポート」によれば、スバルの全世界連結販売台数は100万台で、そのうち日本での販売台数は13万5000台。日本市場は、わずか13.5％でしかないのです。

　そして突出して多いのはアメリカ合衆国で、その数は66万台。スバル車の販売台数の実に7割近くが、今やアメリカでのものなのです。

　この数字は文字で書かれたものを見るより、円グラフで見るほうがインパクトがデカいというか、一目瞭然かもしれませんね。

スバルの地域別販売台数の割合グラフ（2019年3月期）

　そしてそういう状況になれば、シェアわずか13.5％でしかない国の、そのなかでもさらに少数のマニアの意見を取り入れて「MTでターボのスポーツセダン」なんてものを作っても、採算が合わないのは火を見るより明らかです。

　そもそもセダンというカテゴリー自体の人気が凋落しているなか、そんな冒険（？）をしてしまっては、下手をすれば会社がつぶれかねません。であるならば、「北米で売れそうな感じのセダン」を作るしか、会社としては手がないのです。

「とはいえ、スバルのような中規模メーカーは、トヨタのようにすべてのジャンルに手を広げるのではなく、“独自の個性”を追求するほうが得策なはず。ならば、あえて濃い口の本格スポーツセダンを作り、それをイメージリーダーにしても良いのではないか？」

　そんな意見もあるでしょうし、筆者も、できることならそんなスバル製スポーツセダンを見たいと思っています。

　しかしCAFE規制（企業平均燃費規制）の締め付けがどんどん厳しくなっている昨今、独自の純ハイブリッドシステムやEVを持たないスバルは、強力な2Lや2.5Lガソリンターボエンジンをガンガン燃焼させるというわけにも、なかなかいかないのです。

　このような理由で、レガシィセダンから始まったB4の歴史は、ここ日本では終わることになりました。しかし将来、復活の目がまったくないわけでもないでしょう。

「スバル製本格スポーツセダン」の復活を、あまり期待はしないまま、心静かに待ちたいと思います。

■スバル レガシイB4（3代目※B4としては初代）主要諸元
・全長×全幅×全高：4605mm×1695mm×1410mm
・ホイールベース：2650mm
・車重：1440kg
・エンジン：水平対向４気筒DOHCターボ、1994cc
・最高出力：280ps/6500rpm
・最大トルク：35.0kgm/5000rpm
・燃費：10.8km/L（10・15モード）
・価格：258万8000円（1998年式 RSK 5MT）
Posted at 2020/08/20 23:16:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

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