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ホイールは軽いほうがイイはウソ!? バネ下重量を見直してみた

■ところで、「バネ下重量」とはなんぞや？

　クルマの操縦安定性や乗り心地に大きな影響を与えるといわれる「バネ下重量の軽減」。では具体的に、バネ下重量とは何を指しているのだろうか。

　バネ下とは、文字通り「バネの下」を指している。クルマの場合でいうと、車体をリフトで持ち上げた際、サスペンションに使われているスプリングによって吊り下げられている部分のことを指す。

　サスペンションアームや、ナックルとホイールを取り付けるハブ、ブレーキローターやキャリパーといったブレーキシステム、そしてタイヤ＆ホイールがそれにあたる。

　ではなぜ、バネ下重量を軽くすると、操安性や乗り心地に変化が起きるのだろうか。

　走行中、クルマのサスペンションは常に路面からさまざまな力を受けている。カーブを曲がるときはもちろん、真っ直ぐ走っているときも、路面のうねりによってサスペンションは上下し、荒れた路面を走っているときには、細かな振動を受け続けることになる。

　このように常に動き続けているものが軽くなれば、動きやすくなるというのはイメージできるだろう。クルマではバネ下重量を軽くすると、サスペンションが動きやすくなり、それがステアリングを切ったときのレスポンスの良さや、加減速の性能、乗り心地に影響を与えることになるのだ。

　そのため、速さを求めているレーシングカーは、バネ下重量を軽くするため、さまざまな工夫が凝らされている。サスペンションアームは、形状だけではなく、素材から軽量化が図られ、過去には鋳鉄製がほとんどだったブレーキローターは、いまやカーボン製が主流となりつつある。また、ブレーキキャリパーも、形状の工夫などによって軽量化され、ホイールも軽さを求めてさまざまな工夫がされている。

●手軽にバネ下重量を軽くするには？

　しかし、我々が街乗りで使っている市販車で、バネ下重量を軽くしようと思っても、それほど多くの手段があるわけではない。

　たとえば軽量のサスペンションアームへの交換は、強度検討書が必要となり、交換後に再度車検を取り直す必要がある。ブレーキシステムの交換は車検を取り直す必要はないが、アフターパーツとして販売されているもののほとんどは、制動力の向上を狙いとしているもので、ノーマルのブレーキシステムと比較した場合、重量が重くなっているものがほとんどだ。

　そのため、現実的にバネ下重量の軽減ができる手段として挙げられるのは、ホイールの交換となる。

　ホイールは回転するものであるため、軽くすると加速しやすくなるのはもちろん、減速もしやすくなる。そのため、同じタイヤを履いている場合、ホイールを軽くするとサスペンションの動きが良くなるのに加えて、乗り方に気を付けていれば、燃費も良くなる傾向がある。

　ただし、ホイールというのは単品で使うのではなく、かならずタイヤとセットで使用するものだ。いくらホイールを軽くしても、重たいタイヤを組んでしまったのでは、意味は半減してしまう。燃費を優先させたい場合には、タイヤの重さや転がり抵抗の小ささも重要になることを覚えておくとよいだろう。

■「バネ下重量の軽減」は、メリットばかりじゃない！ デメリットとは？

　バネ下重量の軽減は、走りを楽しむという面では有効な場合が多いが、乗り心地面では必ずしもメリットばかりではない。

　本文中で、バネ下重量の軽減は乗り心地に影響を与える、という表現をしてきたのは、そのためだ。

　バネ下重量を軽くすると、サスペンションの動きは当然良くなる。そのため、路面のうねりなどに対して追従性が良くなり、乗り心地も良くなることが多い。しかし、荒れた路面などを走行するときの細かな振動に対しては、重たいときよりも動きが敏感となり、かえって乗り心地が悪くなるケースもある。

　重たいホイールの場合には、タイヤを押しつぶす力が強いために、細かなギャップの振動などはタイヤが吸収してくれる場合が多い。しかし、軽いホイールではタイヤが振動を吸収せず、車体にまでその細かな動きが伝わってくるということもある。

　こうした場合には、振動吸収性に優れたタイヤに交換することで対処は可能だ。といっても、タイヤ選択とその相性は、各ドライバーの運転方法だったり感性によるところが大きいため、走りを楽しむためにバネ下重量の軽減をするのか、あるいは乗り心地のためにおこなうのか、タイヤを交換する前に目的に合わせたチョイスが必要となる。

　おおまかにいうと、高級といわれるほど、クルマのバネ下重量はさほど軽くない傾向にある。これは細かな振動を乗員に伝えないために、あえて重くしているといっていいだろう。ファミリーカーなどに純正装着されているホイールが、結構重たいのも同様の意味合いがある。

　自動車メーカーは、狙ったカスタマーに合わせて、パーツを選んでクルマ作りをおこなっている。当然、なにかしらのカスタマイズをおこなうと、オーナーにとってのメリットを得ることはできるが、反面、デメリットも出てくることを覚えておきたい。

●チタンボルトは高いだけなのか？

　例えば、軽量化を求めて輸入車ではハブボルトを、国産車ではホイールナットをチタン素材のものに交換することがよくある。

　たしかに重量は軽く、その点では有効なアイテムではあるのだが、チタンは鉄などと比べると硬く、伸びにくいという特性がある。そのため、締めつけトルクが強いと、破断する恐れがある。

　チタンボルトやナットを使う場合には、必ずトルクレンチを使って、締めすぎないよう注意が必要だ。適正の締めつけトルクは、普通車の場合、90－110Nm程度。また、ホイールボルトやナットは、熱が加わることによって緩みが生じるので、定期的に締めつけトルクを確認しておくことも大事なポイントとなる。


チタンだからどうとかじゃなくて締め付けトルクが指定されているんだから指定トルクで締め付けないとダメに決まっているでしょう…何を言っているのやら
重いタイヤがどうとか言っているけど、そんな事言うなら15インチ位のサイズより大きいタイヤなんか履かなければ良いじゃない
横幅も195とか205くらいまでなら片手で2本くらい持てる重量で仕上がるでしょう？

「思わずキットぉお！と叫びたくなる完成度」ナイト2000の完コピ仕様に感涙！

大人も欲しくなる近未来のドリームカーがここに

ボイスモジュールまで完全トレース！

1982年に全米で放送が開始されて以来、瞬く間に火がついたTVドラマ“ナイトライダー”。K.I.T.T.(キット)と呼ばれる人工知能を搭載するスーパーカー『ナイト2000』が、主人公マイケルとともに悪と戦うという爽快なカーアクション大作である。

日本では1987年から地上波でレギュラー放送されたが、おそらく40代のクルマ好きにとってナイトライダーは、エアーウルフとともに青春の輝かしい1ページとして記憶の隅に残っているはずだ。

広大な砂漠を、画面に向かって疾走してくる漆黒のスーパーカー。グリル部に赤いスキャナーを光らせ、ダッシュボードには色とりどりの制御スイッチ＆デジタルメーターなどが整然と並ぶ。ボディはダイヤモンドよりも硬く、ジャンプ機能も搭載。人間と同じ知能を持つキットは会話できるだけでなく、自らの意思でナイト2000を動かし、レーザー光線や火炎放射という特殊武器で敵をブッ潰すこともある。

…と、思わず幼少期の記憶を手繰り寄せてしまったが、この見事なナイト2000レプリカを前にして興奮しないクルマ好きなどいるわけがない。ベースは1991年式のポンティアック・ファイヤーバード・トランザム。オーナーの情熱が創出した文字通りの超大作だ。

ナイト2000の代名詞でもあるスキャナーは、残光の雰囲気を重視したハロゲン球で再現。フロントノーズもカスタムし、憧れのスタイリングを作り上げている。スムースなリアバンパーやスモークレンズで覆われるテールランプなども全てナイト2000仕様だ。

ホイールは今では激レアなターボフィンリム(純正)。人気が高すぎて本国でも入手困難な状況にあるそうで、社外のレプリカも存在する。

インテリアもナイト2000仕様の見どころ。ダッシュカバーで全体を造形、メーター類も全て機能する。多数のスイッチやランプが配置されるのも近未来SFストーリーならでは。ステアリングはアメリカから輸入したシーズン3タイプとなる。

ちなみに劇中車の設定は、最高時速が480km/h、ゼロヨンは4.286秒というモンスタースペック。取材車両は5002ccの305cu inスモールブロック仕様が搭載され、扱いやすくリフレッシュされている。

「ボイスモジュールは子供達に大ウケですよ」とほくそ笑むオーナー。この完成度の高さには、ナイト財団もきっと喜んでいることだろう。



今更になって気がつく…アメリカでの放送開始時生まれてすらいなかったんだｗｗｗ

スーパー追跡モード、正式名：スーパーパシュートモードを3Dプリンタとかを駆使して再現している人もいるみたいだしまだまだ根強い人気の作品であり、マシンだよね

存在自体が「奇跡」の生きた「化石」！　レトロすぎる「新車」５＋１選

コロコロ変わっちゃいけないのです

　かつては4年サイクルが主流と言われた国産車のモデルチェンジサイクルだが、最近は伸びつつあり5年や6年というのも一般的だ。しかし、それはあくまで日本の常識。世界にはもっと長くモデルチェンジせず、生きた化石のように生産されているモデルもあり、クラシカルなデザインはある意味魅力的。今回は、そんなクルマを紹介しよう。

1）ラーダ・ニーヴァ

　ロシアの自動車メーカーである「アフトワズ」が「ラーダ」ブランドで販売している全長3.7m～4.5mのコンパクトSUV。1977年と40年以上前に生産が始まり、フルモデルチェンジすることなく作り続けられている。

　そんな長寿命とクラシカルなスタイルからは意外だが、車体構造はフレーム式ではなくモノコックと今どきのSUVのトレンドを先取りしているのが面白い。駆動方式はフルタイム4WDだがセンターデフロック付きで、意外に悪路走破性も高い。

　日本への正規輸入はないが、こんなクルマが今でも新車で買えるなんて奇跡と言っていいだろう。ちなみにメーカーの「アフトワズ」はロシア最大の自動車メーカーであり、2014年にはルノー・日産がその経営権を取得している。

2）ワズ・バン

　同じくロシアの自動車メーカー「ワズ」が製造販売している「バン」のデビューはなんと、ニーヴァよりも前の1958年。なんと60年以上の歴史を誇るシーラカンスのようなモデルだ。

　車体は全長4.3m×全幅1.9m。現在、新車並行輸入として日本で販売されているモデルの多くは2.7Lのガソリンエンジンを搭載している。駆動方式はパートタイム4WDで、軍用車両をルーツとするだけあり頑丈さと悪路走破性の高さが自慢。パワーステアリングやクーラーも設定されているのは、クラシックで無骨な見た目からはどう考えても意外だ。

3）ワズ・ハンター

　メルセデス・ベンツ「Gクラス」やランドローバー「ディスカバリー」がついにモデルチェンジして今どきのクルマとなってしまったいま、注目したいのが「ワズ・バン」と同じワズ社が生産しているSUVの「ハンター」。

　ルーツは軍用車両として1972年に発売された「UAZ469」で「ハンター」その民生用改良版だ。つまりGクラスやディスカバリーと同じ背景で生まれたモデルある。それゆえに悪路走行性能の本格派だ。

　並行輸入車として日本でも手に入れることができる。

4）マヒンドラ＆マヒンドラ ロクサー

　単にクラシカルというだけでなく、ジープにそっくりなことでも驚く「ロクサー」。インドの自動車メーカーである「マヒンドラ＆マヒンドラ社」のクルマで、いまでも現役。2019年にはアメリカ・デトロイトで開催されたモーターショーにもブースを出展したが、「衝突基準を満たさないのでナンバープレート取得は不可。私地などでバギーとして乗り回すクルマ」という扱いだった。

　実は、ジープに似ているのは単なる偶然ではない。1940年代に（ジープの商標を持っていた）ウィリス社からライセンスを取得した、正規のソックリさんなのだ（かつての三菱ジープと同じ扱い）。だから丈夫さや悪路走破性は本物。マニアにとってはたまらない1台である。

　しかしながら、アメリカへ輸出しようと動いたことをきっかけに、状況は思わぬ方向へ。今現在ジープの商標を持つ「FCA」からはアメリカへの輸入差し止めを求められたのだ。米国連邦裁判所はその訴えを認めている。

5）……そして我らがランクル70

　実は、日本車にも35年以上作り続けられている現役のモデルがある。トヨタ「ランドクルーザー70」だ。

　デビューは1984年11月。2004年に日本での販売をいったん終了したが、海外向けには生産を継続。2014年から15年にかけては日本でも販売が復活し、想定を超える車両が販売された。

　驚くことに、そんなランクル70は現在でも海外向けに生産が続けられていて、一部地域では手に入れることができる。悪路走破性の高さに加えて電子制御を最小限としたシンプルで頑丈、そして壊れても修理しやすい車両として一定のニーズがあり、ランクル70に代わる車両がないというのが長寿の理由である。法適合の兼ね合いもあるのだが、本国であり生産拠点にもなっている日本で手に入らないのはなんとも残念だ。

番外編　マツダ・ボンゴ

　マツダにも20年にわたり生産が続いた車種が存在。それが商用ワンボックス＆トラックの「ボンゴ」だ。

　つい先日まで作り続けられていた4代目ボンゴのデビューは1990年。しかし、実質的な中身は1983年に登場した3代目モデルの大幅アップデート版ともいえるので、考え方によってはランクル70よりも登場が古かったともいえる。

　そんな長寿モデルも、残念なことにこの夏前に生産を終了。現在のボンゴはダイハツからOEM供給を受け、トヨタ「ライトエース」「タウンエース」との兄弟車になっている。ちなみに上級モデルの「ボンゴブローニィ」は「ハイエース」のOEMだ。


あの「走る化石」ラーダ・ニーヴァに2020年モデル登場！内外装はほぼ一緒、しかし「フェイスリフト」扱い、そして名称は「4×4」に変更
ってか、ニーヴァの名前を捨ててしまったんですよ…残念(汗)

やっぱりあったアルピナ 8シリーズ！「B8グランクーペ」スタイリッシュな外観が露出

ドイツのチューニングメーカー「アルピナ」は、BMW『8シリーズグランクーペ』をベースとするの高性能モデル『アルピナ B8グランクーペ』を開発している。その市販型プロトタイプをスクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。

これまでテストミュールの車両が目撃されていたが、市販型ボディの露出は初めてだ。最新のプロトタイプでは、フロントとリアバンパーが微調整され、「M850iグランクーペ」よりアグレッシブなデュフューザーが確認できる。

またコーナーエアインテークにはエアスプリッターが装着され、専用のクワッドエキゾーストシステムをインストール。足回りにはマルチスポークのアルミホイールが見てとれる。

そのほか、BMWのロゴはアルピナへ変更され、「xDrive」と「M850i」のエンブレムは外されることになる。

ルックスの変更に加え、ユニークなサスペンションセットアップとアップグレードされたブレーキシステム、そしてすべてのアルピナモデルと同様に専用のインテリア・トリムが用意されるのは間違いないだろう。

M850iグランクーペは、4.4リットルV型8気筒ガソリンターボエンジンから最高出力530hp、最大トルク750Nmを発揮するが、B8グランクーペではアップグレードされ、最高出力は621hp以上、最大トルク800Nmともはやスーパーカーの領域へと突入する。

B8グランクーペの導入は2021年前半と予想されている。

レイズ「本物より高いかも」 編集部「は！？」 ボルクレーシングのキャンペーン景品用ミニチュアTE37が変態的すぎた

ボルクレーシングの拘りはミニチュアにも及んでいた事実

簡単応募で超精巧な1/4スケールTE37SAGAが当たるキャンペーンを開催中

モータースポーツ直系の先進技術を惜しみなく注ぎ込み、スポーツホイールへ要求される性能を具現化するボルクレーシングが、とんでもないアイテムを作り上げた。それが1/4スケールのTE37SAGA(サーガ)である。

実物同様にロゴ部分はレイズの特許技術「A.M.T.」によるマシニング彫刻を採用し、スポーク裏の肉抜き加工も忠実に再現。そのクオリティはもはや異常…というより変態的ですらある。ちなみに素材＆工法はアルミの削り出しだ。

カラーに関しても、TE37SAGAのラインナップに存在するブロンズとダイヤモンドダークガンメタを用意。関係者によると、製作費は実物のホイールを上回るとかなんとか…。恐ろしい話である。

実のところ、この超レアな1/4スケールのTE37SAGAは、レイズがインスタグラムとフェイスブックで現在展開しているキャンペーン(9月1日～11月30日)のために作られた、限定20個の景品だったりする。

ボルクレーシングのホイールを装着した愛車の画像に「#VOLK買ったぞ」のハッシュタグを付けてSNSに投稿すれば応募完了となり、厳選な審査を経て選ばれた20名のユーザーだけがこの景品を手にすることができるのだ。ボルクレーシング愛好家は、このビッグウェーブを絶対に逃すな！

●問い合わせ：レイズ TEL：06-6787-0019

もう1セット仕入れる予定があるのでｗｗｗ