• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ＋
■ナビゲーション
  1. 車・自動車SNSみんカラ
    2. >
  2. ブログ
    3. >
  3. ブログ一覧 [ウッkey]

ウッkeyのブログ一覧

2021年09月22日 イイね！

日本でのタルボの知名度ってそんなにあるかな…正直現車を見たことすらあるかどうかだよな

日本でのタルボの知名度ってそんなにあるかな…正直現車を見たことすらあるかどうかだよな【1年違いのラリーチャンプ】タルボ・サンビーム・ロータスとアウディ・クワトロ　前編

二輪駆動の時代は終わったと感じた瞬間

執筆：Ben Barry（ベン・バリー）

撮影：Olgun Kordal（オルガン・コーダル）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


タルボ・チームのワークスドライバーだったギ・フレクランは、RACラリー、現在のウェールズ・ラリーGBで、初参戦3位入賞を果たした。

彼がドライブしたのが、タルボ・サンビーム・ロータス。1981年、タルボは世界ラリー選手権のマニュファクチャラーズ・タイトルも獲得している。だが彼は、それが最後の活躍になると感じたことを、鮮明に覚えているという。

「グラベルのラリーステージのスタートライン。フランスの女性ドライバー、ミシェル・ムートンが目の前でスタートした時です。その瞬間、二輪駆動の時代は終わったと感じたんです」。1981年のラリー・アルゼンチン勝者が振り返る。

ムートンが発進させたのは、アウディ・クワトロ。強力な5気筒ターボエンジンと、サンビームが滑るような路面も意に介さない、四輪駆動を搭載していた。翌1982年、アウディがマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得した伝説のマシンだ。

今回ご紹介するホモロゲーション・マシンは、後輪駆動から四輪駆動へとラリー界が変化した狭間を生きた2台といえる。見た目や走りから、2台の活躍が1年違いだと感じ取ることは、難しいのではないだろうか。

サンビームは小さなラリーチームだからこそ可能だった、小回りの良い決断が強みの1つだった。ベース車となるサンビームの開発は、当時タルボを傘下に収めていたルーツグループの親会社、クライスラー・ヨーロッパの手で1976年に始まっている。

ロータスの協力を仰いだタルボ・サンビーム

競合メーカーが前輪駆動のハッチバックを開発し、好調に販売を伸ばすのをよそ目に、タルボが採用した基礎構造は後輪駆動のヒルマン・アベンジャー。着想から19か月という短期間で、量産へ結びつけた。

狙ったかのように、同時期にマイク・キンバリーがロータス・カーズのディレクターへ就任。サンビームは勢いづく。ロータスによる、技術的な支援が計画されたのだ。

「クライスラーUKでコンペティション部門のマネージャーだった、ウィン・ミッチェルから電話が。彼は大学時代の友人で、ラリーカーへのエンジン提供に興味がないか尋ねる内容でした」。当時をキンバリーが回想する。

クライスラー・ヨーロッパでモータースポーツ部門のディレクターを努めていたデス・オデルも加わり、ロータスとの契約が結ばれた。「オデルは2種類のエンジンを望んでいました。1つは2.0Lの157ps仕様。タイプ907と呼ばれる16バルブです」

「もう1つは、パワーとトルクを高めたラリー仕様。243psを発揮する2.2L タイプ911エンジンの開発は、6週間で終えています。オデルたちが激しくテスト走行を重ね、ホモロゲーション獲得に向けた量産が決定したんです」

70psの1.6L 4気筒を積む多くのサンビームと同じように、サンビーム・ロータスのベースもグラスゴー郊外の工場で製造。そこからロータス本社があるヘセルまで、仮のタイヤで運ばれた。

到着すると、ロータスの技術者がタイプ911エンジンとZF社製の5速MTを結合。13インチのアルミホイールに、専用サスペンションとエグゾーストが組み付けられた。

オリジナル状態の2トーン・ボディ

今回ご紹介するサンビーム・ロータスは、1979年生産された初期の50台の1台。1987年からケビン・マルコムが大切に所有している。それ以前は友人がヒルクライムを楽しんでいたが、購入時はコースアウトし破損した状態だったという。

クライスラーの星型ロゴ、ペンスターがフロントグリルに収まっている。だが1979年夏にタルボはグループPSAへ買収され、タルボ・サンビーム・ロータスとして記憶されることになる。

しばらく通勤で乗った後、1996年にオリジナル状態へ戻すべくエンバシー・ブラックで塗装。シルバーのストライプで仕上げた。以降は場面を限定して乗っているという。おかげで走行距離は12万km程度と、比較的短い。

インテリアも新鮮な状態。サンビーム・ロータス・オーナーズクラブが準備した、新しいファブリックで仕立て直してある。車内は実務的なグレーとクロのモノトーンだ。

サイドウインドウのワインダーとヒーターのスライダー、ラジオなどが簡素に付く。スポンジのように柔らかい、ベロア張りのシートに座ると着座位置が高い。ステアリングホイールは大きく、膝を開かないと当たってしまう。

視界は全方向で良好。ダッシュボードはシンプルで、フロントガラスは緩やかにカーブを描く。

傾斜して搭載された2.2Lツインカムの4気筒エンジンは、アイドリング時は少し不機嫌そう。1速が飛び出したドッグレッグ・パターンのレバーを動かし、クラッチをつなぐ。シフトレバーのストロークは長く、ギア比はショートだ。

高回転がお好みのタイプ911エンジン

ギアは常に1段上を選んでしまう。960kgしかないから、軽快に滑らかに走る。最高出力は152psだが、第一印象でエネルギッシュなクルマだと理解できる。

スピードが増すと、サスペンションの動きもスムーズになる。アシストの付かないステアリングは、低速では重い。直進状態からの切り始めは曖昧ながら、ボディは軽く扱いやすい。ステアリングでのライン修正は難しくない。

サンビーム・ロータスと少し打ち解けたところで、ペースを速める。アクセルペダルの角度へ即座に反応する。

デロルト・キャブレターが2基載り、心地良い吸気ノイズが聞こえてくる。タコメーターの針の回転に合わせて、パワーも上昇。タイプ911エンジンは高回転がお好み。最高出力が発揮される5750rpm付近でも、息苦しさはない。

英国人にとっては、エスコートRSに載るBDAユニットと同じくらい特別なエンジンだ。開発者のキンバリーは試験データを今も保管しているが、サンビーム・ロータスは0-97km/h加速を6.6秒でこなしたという。エスコートより2秒近く速い。

交差点からの加速では、2速でも小ぶりの13インチ・タイヤは滑りたがる。低速や中速コーナーでの喜びはひとしお。フロントタイヤのグリップを追求しつつ、短いホイールベースを活かし、アクセルペダルを戻すとリアタイヤが外へ流れる。

ワークスドライバーを努めたフレクランですら、サンビーム・ロータスには驚かされたという。「かなり運転しやすく感じました。機敏で、エンジンも素晴らしい。シャシーが追い付いていませんでしたね」

交代するように登場したアウディ・クワトロ

「トラクションが明らかに不足していましたよ」。実際、サンビーム・ロータスは世界ラリー選手権のラウンドで2度しか優勝していない。ヘンリ・トイヴォネンによる1980年のラリーGBと、フレクランによる1981年のアルゼンチンだ。

それでも1981年には入賞を重ね、タルボはマニュファクチャラーズ・タイトルを掴んだ。だが翌1982年、親会社のグループPSAはサンビームの引退を決定。グループBの、プジョー205 ターボ16に注力する。

市販のタルボ・サンビーム・ロータスも、1982年に生産が終了。述べ2308台で幕を閉じた。

交代するように姿を表したのが、Urクワトロだ。アウディの技術力を世界中に誇示するべく、技術者のフェルディナント・ピエヒが、ポルシェ917やブガッティ・ベイロンなどに準じるプロジェクトとして推し進めたものだった。

その起源は、ドイツ政府軍からの依頼によるオフローダー、イルティス。アウディの技術者を務めた、ローランド・グンペルトへ以前インタビューした内容を振り返ってみよう。

「スカンジナビアでのテスト走行に、前輪駆動のアウディを30台ほど持ち込んでいました。わたしは屋根のないオフローダーに乗っていましたが、直線では遅いものの、カーブの連続する区間では簡単に追い回せたんです」

「上司のイェルク・ベンシンガーへ、四輪駆動の量産車を作るべきだと提案しました。その間にイルティスの開発が完了し、わたしは量産に向けた準備へ。以降はウォルター・トレーサーがクワトロの開発を引き継いでいます」

この続きは後編にて。


【1年違いのラリーチャンプ】タルボ・サンビーム・ロータスとアウディ・クワトロ　後編

四輪駆動による世界初の高性能モデル

執筆：Ben Barry（ベン・バリー）

撮影：Olgun Kordal（オルガン・コーダル）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


アウディUrクワトロのプロトタイプは、1977年11月にテストが行われた。フォルクスワーゲンの理事会員は、1978年にオーストリアのアルプス、トゥルラッハー・ヘーエ峠へ挑むクワトロを視察。すぐに開発プロジェクトへゴーサインが出た。

クワトロは当時のサルーン、アウディ80から派生したクーペをベースとしていたが、中身は別物。新設計の独立懸架式サスペンションを前後に備え、5気筒ターボエンジンを搭載。そして、キモの四輪駆動システムが組まれた。

デザイナーのマーティン・スミスは、クワトロと改名されたアウディ・クーペを目にすると、四輪駆動による世界初の高性能モデルとして手を加える。予算をかけずに選ばれた手段が、ブリスターフェンダーだった。

筋肉質に膨らんだホイールアーチで、全幅を41mm拡張。新デザインのバンパーも装着され、全長は55mm伸びている。

今回、サンビーム・ロータスと並んだUrクワトロは、英国アウディのヘリテイジ部門が保管する1981年式。スコットランドで売られたクルマだが、左ハンドルだ。右ハンドル車が登場したのは、1982年10月だった。

サンビームのインテリアは緊縮的な1970年代の英国を映すものだが、Urクワトロには1980年代の華やかさがある。ドアを開くと豪華でモダン。実用性も忘れていない。

当初の英国価格は1万4500ポンド。サンビーム・ロータスの倍だ。シートやドアパネルは、こちらもベロア張り。運転姿勢はサンビームより遥かに快適でスポーティ。座面は低く少し後ろに傾き、サイドサポートは高い。

即時的な身軽さと興奮が薄いクワトロ

ドライバーの前方では、先進的なメカニズムが搭載されている事実を隠さない。レザー巻きのステアリングホイールの中央には、ターボと誇らしげに刻印される。

シフトレバーの前方には、センターデフとリアデフのロック状態を示すインジケーターが付く。ハンドブレーキの下のノブを引っ張ると機能する。

パワーウインドウにカセットラジオ、ヒートシーターも装備。全長はサンビームより約600mm長く、空間も広々だ。

発進すると、より重くサスペンションはしなやか。リラックして運転したいと思える。ステアリングのレシオもゆったりしていて、シフトレバーの動きも重い。

しかし、サンビームと比べると強みも歴然。パワーをより確実に路面へ伝えてくれる。滑りやすい路面でアクセルペダルを踏み込んでも、乱れることはない。乗り心地は落ち着きがあり、ブレーキも強力だ。

アクセルレスポンスは、ターボが介在し少し鈍い。5気筒らしい、ゴロゴロとしたノイズが響く。3000rpmまで回すとブースト圧が上昇し、加速力が一段高まる。高回転域での感触は粒が荒い。

お借りした初期のUrクワトロの排気量は2144ccで、最高出力200psを発揮する。サンビーム・ロータスの152psと比べると高出力だが、1290kgもありる車重で勢いは中和されている。

アウディには即時的な身軽さと、興奮が薄い。四輪駆動に加えて、エンジンはフロントアクスルより前方に載る。サンビーム・ロータスの俊敏なコーナリングの後では、アンダーステア傾向のニュートラルな挙動が印象付けられる。

後輪駆動より30分早くフィニッシュ

とはいえ、5気筒ターボエンジンが縦置きされていることを考えれば、偉業ともいえる。フロントタイヤに、60％の荷重が掛かる。

1983年の世界ラリー選手権チャンピオン、ハンヌ・ミッコラはラリーカーの開発に関わった。1979年にクワトロへ初試乗した感想を、次のように残している。「プロトタイプは、ネガティブな印象でした」

「クワトロはエスコートより大きく、エンジンは4000rpm以下で活気がなく、酷いものでした。コーナーを正確にターンするようになるまで、半年はかかっています」

「フロントにLSDを組むと、ナーバス過ぎました。そこでファーガソン社のオープンデフをトライ。これは滑らかで良く機能しました。そこからは急展開。開発に関わったピエヒは、すぐにアウディ・スポーツから回答が得られると自信を持っていました」

クワトロがラリーシーンを一変させる予兆は、ミッコラが1980年のポルトガル・ラリーにゲスト参戦した時。後輪駆動のマシンに対し、30分も早くフィニッシュしたのだ。

クワトロのチームは、ラリーの専門家ではなくアウディの従業員等で構成され、1981年はトラブルが続出。機械的な不具合も重なった。だが1982年にはマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得。1984年にも掴んでいる。

その過程で、ラリーカーはロング・ホイールベースのグループ4マシンから、ショート・ホイールベースのグループBマシンへ進化。ワイルドなフロントスカートとリアウイングを身につけた、モンスターになった。

後輪駆動マシンを葬り去った四輪駆動

公道用のアウディUrクワトロも進化を重ね、後期型では1981年式よりシャープな体験を楽しめるようになっていた。1988年式のステアリングはより正確で、機敏な操縦性を得ていたと記憶している。

エンジンも途中で排気量が増やされ、2226ccに。小径のターボが組まれ、ブースト圧の立ち上がりも速くなっていた。

四輪駆動システムは、マニュアルで操作するセンターデフ・ロックに変わり、トルセン式のデフを獲得。75％のトルクをリアタイヤへ分配することも可能としていた。

筆者は冬のバイエルン地方で、後期型のUrクワトロを2日間運転した経験がある。日常的に乗れるクラシックとして、究極の1台だと感じたのを覚えている。

グリップ力に長け、動的性能も不足ない。見た目も特徴的でサウンドも素晴らしかった。実用性も高く、現代的な装備も付く。1989年から生産終了まで搭載された、20バルブ・ユニットなら完璧だ。

アウディUrクワトロは改良を続けながら、1991年まで製造が続いた。約1万1500台を世界中で販売している。

四輪駆動で一躍ラリー界のスターとなったアウディだが、1986年のグループBの終焉とともにクワトロの活動も終了。続いて華形となったグループAでは、ランチア・デルタ・インテグラーレやトヨタ・セリカGT-FOURなどが台頭した。

フォード・エスコートRS コスワースも含めて、四輪駆動とターボチャージャーの時代の始まりだった。サンビーム・ロータスを含む後輪駆動マシンを、アウディ・クワトロが葬り去ったのが分水嶺。まさに節目の2台といえるだろう。

タルボ・サンビームとアウディUrクワトロ　2台のスペック

タルボ・サンビーム・ロータス（1979～1981年／英国仕様）のスペック

英国価格：7130ポンド（新車時）／2万5000ポンド（375万円）以下（現在）
生産台数：2308台
全長：3830mm
全幅：1603mm
全高：1405mm
最高速度：196km/h
0-97km/h加速：6.6秒
燃費：10.7km/L
CO2排出量：−
車両重量：960kg
パワートレイン：直列4気筒2174cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：152ps/5750rpm
最大トルク：20.7kg-m/4500rpm
ギアボックス：5速マニュアル

アウディUrクワトロ（1980～1991年／英国仕様）のスペック

英国価格：2万4204ポンド（新車時）／5万ポンド（750万円）以下（現在）
生産台数：1万1452台
全長：4404mm
全幅：1780mm
全高：1346mm
最高速度：222km/h
0-97km/h加速：6.5秒
燃費：7.0km/L
CO2排出量：−
車両重量：1290kg
パワートレイン：直列5気筒2144ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：200ps/5500rpm
最大トルク：28.9kg-m/3500rpm
ギアボックス：5速マニュアル
Posted at 2021/09/22 10:50:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月22日 イイね！

究極の空冷ポルシェかぁ〜

究極の空冷ポルシェかぁ〜空冷ポルシェで1台2億円!? マニア垂涎『シンガー911 DLS』とは

米カリフォルニアを拠点とする「シンガー・ビークル・デザイン」社は、8月の「グッドウッドフェスティバル・オブ・スピード」にて、空冷ポルシェ『911』をベースとした2台の『シンガー911 DLS』を発表。そのプロトタイプが市販へ向け最終ロードテストを開始した。

シンガー社は2009年から空冷エンジン搭載のポルシェに最新の技術を投入し、レストア。DLSは「Dynamic and Lightweighting Study」の略で、ベースとなっているのは1989年「964」世代の911だ。ウィリアムズが調整したシャーシとカスタムカーボンファイバーボディパネルを備えた「究極の軽量空冷911」となるべく設計されている。

その心臓部には、ウィリアムズと共同開発された4.0リットル水平対向6気筒自然吸気エンジンを搭載、最高出力は500ps/9000rpmを発揮する。カーボンファイバーを使用し、不要な重量を排除しながら、空力性能をアップグレートしている。ウィリアムズは新しいアンダーボディを開発することにも協力。チタンや磁気などの高度な材料を使用することにより、さらに車両総量を削減している。軽量サスペンションなどによるハンドリングの向上も果たしているという。

シンガー社はウィリアムズ以外にも、ブレンボ、ミシュラン、BBSモータースポーツ、ボッシュなど様々な企業と提携、75台のDLSモデルを生産することを予定している。販売価格は180万ドル（約2億円）と予想され、ポルシェマニア垂涎の1台と言えるだろう。
Posted at 2021/09/22 10:46:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月21日 イイね！

雲が多いな…

雲が多いな…ちょっと散歩と思いプラプラして帰ったらこんな時間に
明日明後日は休みだからゆっくりしますわ
Posted at 2021/09/21 23:19:21 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2021年09月20日 イイね！

日常業務とかでは使うこと少ないけどあると便利だろうな

日常業務とかでは使うこと少ないけどあると便利だろうな総合工具ブランドのミルウォーキーツールが新型コードレス・ヒートガンを発売

立ち上がりの速さが自慢の最新ヒートガン

1924年に創業したアメリカの老舗総合工具ブランド「Milwaukee（ミルウォーキー）」を日本で展開するミルウォーキーツール・ジャパンは、この9月より18Vリチウムイオン電池の電動工具「M18シリーズ」の新ラインアップ「M18ヒートガン」の国内発売をスタートした。

このM18ヒートガンは、高性能のモーターとバッテリーを半導体で連携・連動させることにより約7 秒で作業温度に到達する立ち上がりの速さを実現。ヘッド長163mmのコンパクト設計かつコードレスタイプの本製品は狭いスペースでの作業にも最適。バッテリーやノズル着用時にも自立するデザインに、脚立などに掛けられるラダーフック付きなので、収納性、携帯性も抜群。さまざまな作業を効率的に進めることができる。連続使用時間は、約18～20 分（5.0Ahバッテリー）、約28 分（8.0Ahバッテリー）、約38 分（12.0Ahバッテリー）となっている。

M18™ヒートガン
価格：￥17,600(税込)
■モデル番号＝M18 BHG-0 APJ/最大温度＝470℃/風量＝170L/min/重量＝1.5kg（5.0Ahバッテリー装着時）/全長＝163mm/平ノズル、フック型、先細ノズルを付属

【ミルウォーキー製品の特長】

ミルウォーキーツール・ジャパン https://www.milwaukeetool.co.jp/
Posted at 2021/09/20 22:36:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月20日 イイね！

意外と樹脂フェンダーモールの貼替えとかが可能なんじゃないか？って提案というか話をしてみたらそれならそれはそれでカッコいいかも〜って夢が広がるので良いのかな

意外と樹脂フェンダーモールの貼替えとかが可能なんじゃないか？って提案というか話をしてみたらそれならそれはそれでカッコいいかも〜って夢が広がるので良いのかな2.4ℓ水平対向4気筒ターボエンジンの圧倒的なパフォーマンス！SUBARUが新型「WRX」を公開

SUBARUは、新型「WRX」（米国仕様車）を、2021年9月10日（現地時間）に米国で世界初公開した。

「WRX」は、高出力パワーユニットを核とするシンメトリカルAWDシステムを搭載した、SUBARUのAWDスポーツパフォーマンスを象徴するモデル。1992年の初代モデル誕生（*1）以来、実用性を備えつつも、圧倒的なスポーツ性能を持つ個性的なパフォーマンスカーとして、多くのファンから支持を得てきた。

公開された新型「WRX」は、初代以来、4世代に渡って受け継いできたWRXらしさを継承しつつ、さらなる高みを目指し、パフォーマンスカーとしての価値、そして実用的なセダンとしての価値を革新的に進化させた、新世代のSUBARU AWDパフォーマンスカー。

パワーユニットは、ドライバーの意思に瞬時に応える応答性と加速性能が特徴の2.4L水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造で高剛性化したボディとシャシーを採用することで、走りと動的質感を飛躍的に進化させた。

また、新制御ソフトウェアで変速レスポンスを革新的に高めたSubaru Performance Transmissionや、好みに応じてクルマのキャラクターを大きく変えられるドライブモードセレクト、さらなる安心を提供する新世代アイサイトなども新たに採用。

非日常を感じられる運転の愉しさだけではなく、安心してドライビングを愉しめる安全性と、日常的な使い勝手の良さを兼ね備えたパフォーマンスカーとして、アクティブなライフスタイルをサポートする。この新型「WRX」（米国仕様車）は、2022年に米国で販売を開始する予定。

*1: 初代モデルはインプレッサWRXとして1992年に日本で発売。米国へのWRX導入は2001年。

圧倒的なパフォーマンスを自在に操る走りの愉しさ

新型「WRX」は、ターボエンジンの力強い加速と、シンメトリカルAWDが生み出す意のままの走りをさらに進化させた。

＜パフォーマンスカーにふさわしい、非日常を感じさせる刺激的な動力性能＞

電子制御技術により、ドライバーのアクセル操作に瞬時に応答し、低回転から力強いトルクを発揮する2.4L水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。スポーツ走行時の優れた加速性能はもちろんのこと、日常的な使用においても気持ちのよい加速フィーリングを実現し、さまざまなシチュエーションで走りの愉しさをもたらす。

また、Subaru Performance Transmission搭載車には、走りの愉しさをさらに際立たせるスポーツ変速制御を採用。Dレンジでの走行中も、ドライバーの加減速操作に応じて変速をレスポンス良く行なう。

加えて、Subaru Performance Transmission搭載車のAWDシステムは、AWDならではの安定性と、スポーティな回頭性を両立するVTD（Variable Torque Distribution）を採用。さらに、ドライブモードセレクト機能を備えたグレードでは、LSDトルクを制御することでさらに回頭性を高めるAWDスポーツモードも設定した。

＜WRXの価値を根幹から支える、圧倒的な動的質感の進化＞

WRXとして初めてスバルグローバルプラットフォームを採用し、フルインナーフレーム構造や構造用接着剤を組み合わせることで、ボディやシャシーをさらに高剛性化。ステアリング操作への応答性を高めるとともに、不快な振動や揺れを低減し、上質な走りを実現した。

また、ボディ剛性の高さを活かして、路面からの入力に対する足回りのしなやかな動きを実現するため、サスペンションジオメトリを最適化。従来型に対し実用ストロークを伸ばし、接地性や安定感を向上した。走りの愉しさに加え、快適な乗り心地にも寄与する。

さらに、モーターアシスト軸と、ドライバーのステアリング操作軸を別軸とした2ピニオン方式の電動パワーステアリングを採用。滑らかで応答遅れのないスポーティなステアリングフィールを実現した。

＜走る愉しさを最大限に高める特別な装備＞

パワーユニットだけでなく、ステアリングやダンパー、エアコンに至るまで、さまざまなユニットの制御を細かく調整可能にするドライブモードセレクトを一部グレードに採用。ドライバーの好みやシーンに応じて、スイッチ操作一つでスポーツカーの走りから上質な乗り心地まで、クルマのキャラクターを大きく変化させることができる。

また、ドライブモードセレクト機能を備えたグレードでは、スポーティさと上質さを両立する電子制御ダンパーを採用。路面や車両の状況に合わせてリアルタイムにダンパー減衰力を可変制御し、揺れの少ないフラットな乗り心地を実現する。

走りの愉しさを予感させるアグレッシブでスポーティなデザイン

新型「WRX」は、パフォーマンスカーにふさわしい大胆でアグレッシブなスタイリングで、走りの愉しさを表現した。

＜走りへの期待を駆り立てる、アグレッシブなエクステリア＞

ヘキサゴングリルを起点とした立体的で彫りの深い造形、ワイド＆ローを強調するフロントバンパーのデザインや力強く張り出したフェンダーで、止まっていながら今にも走り出しそうな躍動感を表現。走りへの期待感を高めてくれる。



そして、フロント・リヤフェンダーのスポーツサイドガーニッシュやサイドシルスポイラーなどに、空気の流れを整えるヘキサゴンパターンの空力テクスチャーを採用。フロントフェンダー後部、リヤバンパー後部にはエアアウトレットを設け、パフォーマンスカーならではのデザインとコーナリング時や高速走行時の操縦安定性を両立させた。

＜スポーティさと先進感を併せ持つインテリアデザイン＞

黒を基調とし、レッドステッチを配したインテリアで、新型WRXのアグレッシブでスポーティなパフォーマンスを表現した。また、移動の時間を愉しく豊かなものにするようインストルメントパネル中央に、さまざまな機能を集約した大型で高精細のセンターインフォメーションディスプレイを配置。



さらに、一部グレードには新設計・新デザインのRECAROシートを採用。RECARO社との共同開発により、従来型よりさらに体格保持性能を高め、スポーツドライビング時のドライバーの姿勢をしっかり保持する。

安心で愉しいドライブを可能にする進化した先進安全性能

新型「WRX」は、パフォーマンスセダンならではの走りを最大限に愉しめるよう、安心・安全にも磨きをかけた。

＜進化した運転支援システム＞

画角を拡大した新世代アイサイトをSubaru Performance Transmission搭載車に標準装備。電動ブレーキブースターを組み合わせることで、プリクラッシュブレーキの作動領域をさらに拡大し、交差点での衝突回避をサポートする。

また、ステレオカメラの広角化によって、認識範囲を拡大。従来型では先行車を捕捉できなかった急なカーブでも追従走行を継続する他、割り込み車両もより早いタイミングで認識する。

アクティブなライフスタイルに応える実用性とパッケージ

新型「WRX」は、スポーティなデザインと、乗る人すべてが快適に過ごせる室内空間、実用的な荷室空間を両立させた。

＜ゆとりを感じられる室内空間＞

前後席それぞれのショルダールームを拡大し、ゆとりある室内空間を実現。また、従来型に対して拡大したホイールベースに合わせて後席空間を大幅に拡張。座面長、レッグルームの拡大によって、後席乗員にもくつろげる空間を提供する。さらに、SUBARUがこだわり続けてきた視界の良さは、新型WRXでも継承。ドライバーの直接視界をしっかり確保。

＜アクティブライフを支える荷室空間＞

トランクは、従来型と同様にベビーカーやゴルフバッグが入る容量を確保。4ドアセダンとして、日常的なシーンでの使い勝手も重視した。

■新型WRX（米国仕様車）（18インチアルミホイール装着車）の主な諸元（開発目標値）

関連情報：https://www.subaru.co.jp/

構成／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）



8年ぶり刷新で登場！ スバル新型「WRX」は新CVT採用でどう進化？ 2.4Lターボ搭載で米で発表

■2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載

　スバルの米国法人は、2021年9月10日に新型「WRX」の米国仕様車を世界初公開しました。米国では8年ぶりの全面刷新となる新型WRXは、どんなモデルなのでしょうか。

　WRXは、1992年に日本で発売された「インプレッサWRX」をルーツに持つモデルです。

　インプレッサWRXは「インプレッサ」をベースに世界ラリー選手権（以下、WRC）での勝利を目的に開発され、従来WRCに参戦していた「レガシィ」より小型軽量なボディに水平対向エンジン＋フルタイム4WDを搭載して登場。

　スバルのWRCでの活躍を支え、同社のイメージアップに大きく貢献しました。

　その後、スバルは2008年をもってWRCのトップカテゴリーから撤退しましたが、インプレッサWRXはラインナップを継続。いまではインプレッサから独立した「WRX」となっています。

　日本市場においては、直近で2019年12月にWRXの最上級車種「WRX STI」が生産終了したほか、CVTを搭載した「WRX S4」も2021年1月に生産終了していて、次期モデルに注目が集まる状況でした。

　そんななか、米国で全面刷新を受けて登場した新型WRXは、2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。最高出力約274馬力・最大トルク約350Nmを発揮するほか、スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造の採用により、ボディの高剛性化も実現しているといいます。

　トランスミッションには、新制御ソフトウェアで変速レスポンスが向上したCVT「スバルパフォーマンストランスミッション」と、6速MTのいずれかが組み合わされます。

　CVT仕様車には、スバルの予防安全システム「新世代アイサイト」も搭載されるということです。

　米国では2022年に販売が開始される予定ですが、新型WRXが日本市場でも発売されるのか、今後の発表が注目されます。

　それではここでクイズです。

　前述のとおり、スバルのWRC活動がルーツとなっているWRXですが、1993年に日本メーカーとしてはじめてWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得したメーカー、そしてその参戦車種は次のうちどれでしょうか。

【1】日産「フェアレディ300ZX」

【2】三菱「スタリオンVR」

【3】トヨタ「セリカGT-FOUR」

【4】スバル「インプレッサWRX」

※ ※ ※

　正解は【3】のトヨタ「セリカGT-FOUR」です。

　トヨタは1993年に日本メーカーとして初めてWRCでマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、翌1994年も制して2連覇を達成しました。

　ちなみに、スバルは1995年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得。その後1996年、1997年も制したことでマニュファクチャラーズタイトル3連覇を達成しています。

※クイズの出典元：くるまマイスター検定



【まるで別物？】新型スバルWRX　サイズ/走りの進化　先代と比較

まるで別物？　でもスバルらしい

執筆：Kenji Momota（桃田健史）

編集：Taro Ueno（上野太朗）

日本のスバルファンが待ちに待った新型WRXが登場した。

といっても、皆さんご承知のとおり、ワールドプレミアはアメリカであるため基本スペックは北米仕様としての公表だ。

そのうえであえて先代日本仕様と比較して、何がどう違うのかを見てみたい。

まずは、見た目の印象だが、「別物」と言い切れるほど大きな変化だ。

先代は、ドッシリかつガッシリとした風貌で、前に前に押し出すような強靭さを感じた。

一方、新型は単なる筋肉質というのではなく、幾何学的な雰囲気で研ぎ澄まされたというイメージだ。

それもそもはず、ボディ全体、またボディ各所にスバルデザインの真骨頂である六連星をベースとしたヘキサゴン（六角形）を大胆に取り入れているのだから。

フロントグリルはもちろんのこと、スポーツサイドガーニッシュとサイドシルスポイラーまでもヘキサゴン化し、見た目と空力性能を高次元で両立させた。

彫りの深さはボディ側面も、ホイールアーチを含め思い切って表現した。

リアビューでも先代を踏襲した小さめなリアコンビライトながら、リアバンパーのエアアウトレットの視覚的効果は大きい。

全体として、新型レヴォーグ、ビックマイチェンしたフォレスター、そして今秋に日本発売のレガシィ・アウトバックとのファミリー感がしっかり描かれている。

新型のサイズ　また大きくなった

次世代スバルデザインを象徴するような、新型WRX。

これだけ大胆かつアグレッシブなデザインが実現できた背景には、ボディの大型化がある。

あくまでも北米仕様値なので、現地のインチ表示をミリ表示換算して四捨五入すると、全長4669mm×全幅1826mm×全高1468mm、そしてホイールベースが2672mmとなる。

これに対して、日本仕様である先代モデルのWRX S4 STIスポーツの場合、全長4595mm×全幅1795mm×全高1475mm、ホイールベースが2650mmだ。

比較すると、新型は先代モデルより全長で74mmも長く、全幅でも31mmワイドになり、全高は7mm低くなり、そしてホイールベースは22mmのびている。

写真や動画で見る限り、ボディ全体のヘキサゴン化によるアグレッシブさに目を奪われてしまい、大きさ感がつかみにくい。

そのため、日本仕様も北米仕様とほぼ同じサイズだとすると、実物はやはり、かなり大きく感じるのではないだろうか。

歴代WRXを振り返ってみれば、インプレッサ時代を経て、WRXでさらに大きくなって。それが新型では数字上はかなり大きくなった。

だが、そこにはスバル新世代デザインとボディ構造によって、まったく別物化したといえるほどの進化を外観から感じることができる。

プラットフォーム刷新　走りの進化

先代モデルでは、いわゆるドライバーコックピット側の意匠で、走りを意識したメカニカルとデジタルが絶妙に融合していた。

センターコンソールにはカーナビなどドライバーが直接操作するHMI（ヒューマンマシンインターフェイス）と、各種表示される専用ディスプレイの二段構えとした。

一方、新型ではレヴォーグでも採用されている縦型11.6インチのタッチスクリーンを採用しつつも、コックピット感を十分に味わえる室内空間となっている。

基本は、シンプルかつスパルタン、スポーティな走りをクルマと共有することを最優先したデザイン思想を感じる。

そのうえで、走りの進化も大きい。

ついに、スバルグローバルプラットフォーム（SGP）を採用した。

インプレッサ、XV、フォレスター、アウトバック（北米仕様：日本でのレガシィ・アウトバック）、レヴォーグとするモデルチェンジのタイミングでSGPを採用し、その都度、SGPの最適化が進んできた。

そのため、新型WRXではフルインナーフレーム構造や構造用接着材の適合技術でさらなる磨きがかかるのは当然だといえる。

ジオメトリーを再検討し、サスの実用ストロークを先代比でのばした走り。

直近でいえば、レヴォーグでの新旧モデル比較での感覚を、新旧WRXでも感じることになるだろう。

パワートレイン　日本仕様も2.4Lに？

走りの刷新は、スポーツモードの採用でも大きく変わる。

新型レヴォーグで実感したように、電子制御ダンパーにより、リアルタイムでダンパー減衰力を制御し、また2ピニオン方式電動パワステやエンジンコントロールユニットとも複合的に連動するドライブモードの効果により、先代WRXとの走りの違いが明確になる。

スバルによれば、一部グレードでドライブモードセレクト機能を持つ。

そして、新旧WRXで最も大きな違いはエンジンだ。

北米仕様では、2.4Lターボ（最大出力271ps）としている。先代モデルではS4 STIスポーツが2.0LのFA20（300ps）を搭載。

そして名機EJ20搭載のWRX STI EJ20ファイナルエディション（308ps）が存在した。

筆者が以前、STIの平岡泰雄社長に単独インタビューした際、EJに対する思いを含めて「新しいFAやFBでもロングストローク化や燃費対応で開発に自信がある」とエンジン開発者としての気持ちを素直に表現してくれた。

となるとWRX日本仕様も北米同様の2.4L搭載に期待がかかる。

スバルパフォーマンストランスミッションと連動したAWDスポーツモードの走りも早く試したいところだ。

新型WRX、北米発売は2022年初頭。日本仕様発売については、スバルからの正式発表を静かに待ちたい。



スバル新型「WRX」がSUV風に!?「黒い樹脂パーツが…」見慣れぬスタイルに賛否の声も？

■北米で世界初公開されたスバル新型「WRX」

　スバルのスポーツセダン「WRX」の新型モデル（北米仕様）が2021年9月10日にアメリカで世界初公開されました。

　新型WRXは、2代目「レヴォーグ」から取り入れられたデザインコンセプト「BOLDER」を基本とし、これまで以上にアグレッシブでスポーティなデザインに進化しています。

　そんな新型WRXについて、日本のユーザーはどんな感想を抱いたのでしょうか。SNSでアンケートを実施してみました。

「新型WRXのデザインについてどう思いますか？」という質問では、「とてもカッコ良い」が17.8％、「まあまあカッコ良い」が37.8％、「あまりカッコ良いと思わない」が35.6％、「まったくカッコ良いと思わない」が8.9％と、賛否が分かれる結果となりました。

　好印象だった人の意見では、「アグレッシブかつ都会的で良いと思う」「未来感が強い印象だが、そのなかにはWRXの面影もあり良い」「セダンにSUVらしさを加え、セダンの可能性や新しい形が見えて好感が持てる」といったコメントが寄せられています。

　反対に、「ブランドで統一したデザインにするのは分かるが、新鮮味が無さすぎる」「レヴォーグから予想できた」「XVかそのセダンか思った。フェンダー周りのスポーティさが先代より欠ける点が残念だと感じた」など、共通のデザインコンセプトを取り入れたこともあり、ほかのスバル車と似ているという意見がありました。

　さらに多くの回答者が指摘したのが、フェンダーに設けられた樹脂パーツです。

「前輪、後輪のフェンダーの黒い部分はSUVみたいでちょっと違う」「樹脂製のフェンダーモールはボディ同色が良い」「フェンダーアーチが黒いので、タイヤとの隙間が広く見えて高級感がない」といった意見のほか、「SUVみたいになって見慣れない」や「クロスオーバーセダン」といった声が挙がっています。

　今回、世界初公開されたのは北米仕様であり、日本仕様が登場する際にこの部分がどのようになるのか注目されます。

「新型WRXについてどのようなことを期待しますか？」（複数回答）という質問では、もっとも多かったのが「アグレッシブな外観デザイン」（51.1％）でした。

　ついで、「新プラットフォームとフルインナーフレーム構造による剛性・走行性能の向上」（48.9%）、「安定性とスポーティな回頭性を両立するAWDシステム」（42.2％）、「スポーティな走りを実現するスバルパフォーマンストランスミッション（CVT）」（31.1％）となり、パフォーマンスセダンのWRXだけに走行性能に期待する人が多いようです。

　ほかには、「2.4リッターターボというのが中途半端。2リッターターボじゃダメなの？」「時代に逆行して排気量アップしているが、環境性能や燃費性能が向上しているか気になる」「（先代）WRXとアウディS3と迷ってS3にした。やはりスポーツ車にCVTでは……」といったコメントもありました。

　新たに2.4リッター水平対向4気筒ターボエンジンを搭載する新型WRXですが、最高出力271hp（約274馬力）／最大トルク258lb.-ft（約350Nm）と、2リッターターボ（FA20）を搭載した先代モデルの300馬力／400Nmと比較すると、やや控えめなパワーといえるかもしれません。

　しかし、スバルグローバルプラットフォームにフルインナーフレーム構造を取り入れた新たなボディの初搭載や、これまでのリニアトロニックCVTに代わる「スバルパフォーマンストランスミッション」という新開発のCVT採用などにより、新次元の走りが楽しめることが予想されます。

※　※　※

　歴代WRXとのエピソードについて、「インプレッサ最後のWRXが一番迫力があった」「とにかく速かった。ラリーでの活躍も忘れられません」「友達が初代GC8（STi ver3 リミテッド）に乗っていたので思い入れがある」などのコメントが寄せられました。

　初代モデルは「インプレッサWRX」として1992年に日本で発売。それ以来、実用性を備えつつ、圧倒的なスポーツ性能を持つ個性的なパフォーマンスカーとして、WRXは多くのファンから支持を得てきました。

　新型WRXは北米で2022年に発売される予定ですが、日本仕様の詳細については明らかになっていません。どのようなスタイル・スペックで登場するのか楽しみに待ちましょう。




スバル新型「WRX」登場でセダンに熱い視線か？ 最新4WDスポーツセダン3選

■新型「WRX」の登場で最新4WDスポーツセダンを振り返る

　スバルは日本時間の2021年9月10日午後10時、新型「WRX」の北米仕様を世界初公開しました。従来モデルからのスポーティ4WDセダンというコンセプトを継承しながらも、シャシ、内外装、エンジンとすべてを一新。

　現在、世界的にもシェアが低下しているセダン市場ながら、高性能な最新モデルが加わったことは大いに話題となっています。

　近年はSUV人気が好調なためセダンのラインナップは減少傾向にあります。しかし、欧米を中心に高性能かつスポーティなセダンは一定のニーズがあるため、いまも数多く生き残っており、さらにWRXだけでなく新型モデルが登場。

　そこで、新型WRXも含め最新の4WDスポーツセダンを3車種紹介します。

●BMW「M3 コンペティション xDrive」

　BMWの高性能モデルといえば「M」シリーズで、とくにMの後にひと桁の数字が付与されるモデルは「Mハイパフォーマンスモデル」と呼称され、なかでも代表的な存在が長い歴史のある「M3」です。

　このM3に2021年9月3日、シリーズ初の4WDモデルとなる「M3 コンペティション xDrive」が加わりました。外観はスタンダードなM3と同等で、大きな開口部の「キドニーグリル」が特徴です。

　搭載されるエンジンは最高出力510馬力を発揮する3リッター直列6気筒ツンターボで、M専用4輪駆動システム「M xDrive（M xドライブ」を搭載。

　M xドライブは、インテリジェント4輪駆動システムであるBMW xドライブとアクティブMディファレンシャルをベースとして、Mモデル専用に開発された制御システム「ドライビング・ダイナミクス・コントロール」によって制御されています。

　さらにさまざまなシーンで安定した走行をサポートする「DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）」が装備されており、日常の走行からサーキットでのアクティブな走行までをカバー。

　基本設定は「DSCオン・4WDモード」で、Mモデル特有の俊敏性を十分に発揮し、Mダイナミックモードでは、リアアクスルへの駆動トルク配分が増加。リアホイールのスリップ許容量が大きくなることで、FRの挙動に近いハンドリングを楽しむことが可能です。

　また、極限のサーキットでの走行を可能とする「トラック・パッケージモデル」を用意。運動性能をより高めるため、先進安全機能を装備しないことで約25kgの軽量化を実現している一方、Mドライバー・パッケージ、Mカーボンセラミックブレーキ、Mカーボンバケットシートを標準装備とすることで、よりサーキット走行を意識したモデルとなっています。

　M3 コンペティション xDriveの価格（消費税込、以下同様）は1354万円、M3 コンペティション xDrive トラック・パッケージが1466万円で、日本でのデリバリーは2021年9月末からの予定です。

●アウディ「RS3 セダン」

　独アウディは2021年7月19日に、2代目となる新型「RS3セダン」を世界初公開しました。

　新型アウディRS3に搭載されるエンジンは最高出力400馬力を誇る2.5リッター直列5気筒ターボで、組み合わされるトランスミッションは7速Sトロニック（7速DCT）のみ。駆動方式は4WDのクワトロです。

　これにより、0-100km／h加速はわずか3.8秒という加速力で、最高速度は250km／hに制限されていますが、オプションで280km／hまで引き上げることも可能。さらにオプションのRSダイナミックパッケージとセラミックブレーキを装着すると、最高速度は290km／hに引き上げられます。

　また、アウディモデルとして初めてトルクスプリッターを標準装備しています。トルクスプリッターは、より大きな負荷がかかる外側リアホイールの駆動トルクを増加させ、アンダーステアの傾向を大幅に軽減。左コーナーでは右リアに駆動トルクを配分し、右コーナーでは左リアに配分し、直進時には左右のホイールにトルクを均等に配分します。

　このテクノロジーにより、サーキットでは車両を完全にコントロールした状態でドリフト走行することが可能になりました。アウディではドリフト専用の「RSトルク リア」と呼ばれるモードを開発し、このドリフトモードではトルクスプリッターのトルク配分曲線が専用のセットアップに切り替わります。

　さらに、アウディ史上初の試みとして、ピレリP Zero“Trofeo R”パフォーマンス セミスリックタイヤをオプション設定しています。強大なグリップを誇り、まさにサーキット走行に対応したかたちです。

　外観ではフロントにはワイドなRSバンパーが装着され、デザインが変更されたシングルフレームには印象的なハニカムグリルが組み合わされ、大型エアインテークが豊かな表情を演出。

　フロントホイールアーチ後方には、新しいデザインエレメントとしてエアアウトレットを設定。大きく張り出したホイールアーチとともに新型RS3の力強いエクステリアに貢献しています。

　インテリアにも数多くのRS3専用アイテムを装着し、スポーツ性を強調。12.3インチのディスプレイを備えたアウディバーチャルコクピット・プラスが標準装備されます。このディスプレイは、エンジン回転数をバーグラフで表示するだけでなく、出力とトルクをパーセンテージで表示すること可能です。

　新型RS3 セダンは欧州では2021年秋に発売予定で、ドイツでのベース車両の価格は日本円で約800万円です。

●スバル「WRX」

　スバル新型WRXは、前述のとおりコンセプトはキープしながらもすべてが変わっています。

　エクステリアではヘキサゴングリルとコの字型の意匠が特徴的なヘッドライトは、「レヴォーグ」などとイメージは共通ながらよりシャープな印象へと変貌。

　さらに、前後バンパー下部とホイールアーチにはブラックの樹脂パーツを装着することで、SUV的なイメージをもたせながら、外観を引き締めるアクセントにもなっています。

　ボディサイズ（インチから換算）は全長約4668mm×全幅1826mm×全高1468mmと、先代からひとまわり拡大し、アグレッシブなフォルムは空力性能も考慮されています。

　インテリアではインストルメントパネル中央に、さまざまな機能を集約した大型で高精細のセンターインフォメーションディスプレイを配置。一部グレードには新設計・新デザインのRECARO製シート採用し、黒を基調としてレッドステッチを配するなど、スポーティな装いです。

　搭載されたエンジンは、開発目標で最高出力275馬力（271hp）を発揮する2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボ。組み合わせられるトランスミッションは、6速MTまたは新開発のCVT「スバル・パフォーマンス・トランスミッション」です。

　駆動方式はMT車がビスカスLSD付きセンターデファレンシャル式、CVT車が不等＆可変トルク配分電子制御AWDの「VTD-AWD」を採用。また、CVT車には安全運転支援システムの新世代アイサイトを標準装備しています。

　新型WRXは2022年にアメリカで発売予定、現地での価格や日本仕様については今のところ未定です。

※　※　※

　高性能セダンは世界的にも一定のニーズがあるとはいうものの、次々と登場している新型SUVと比べるとやはり少数派といわざるを得ません。

　そんななか日欧のメーカーから登場したのが、今回の3モデルです。

　セダンはドライビングプレジャーに優れ、使い勝手も良好ですが、より広い室内でオンロードでの走りも普通にこなすSUVの方が、まさにオールマイティなモデルといえるでしょう。

　そのためセダン人気の復活は、今後も難しいといわざるを得ません。
Posted at 2021/09/20 22:34:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

プロフィール

初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

ハイタッチ！drive

みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

掲示板

ウッkeyの掲示板

<< 2021/9 >>

日 月 火 水 木 金 土
    1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30  

ブログカテゴリー

リンク・クリップ

FrogDrive S660用リアダクトフレーム取り付けその1 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2021/11/29 15:26:19
ポケモンGO攻略まとめ  
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2018/08/12 02:23:37 		 
マギレコ攻略Wiki 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2018/08/12 02:22:57 		 
[ 他のクリップをチェック ]

愛車一覧

スバル インプレッサ G4 スバル インプレッサ G4
初の新車に代替をいたしました～ ターボからNAになりましたが、インプレッサはインプレッサ ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
GC6を自らの事故で失った後、次の愛機を探している所コイツが浮上しました。 車重は10 ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
初のマイカーです。NAという事とコズミックブルーマイカって色なのであまり回りにいない車な ...
スバル BRZ スバル BRZ
兄貴の増車なんですが、いじる許可を貰っているので気ままに弄り回します。
[ 愛車一覧 ]

過去のブログ

2025年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2024年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2023年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2022年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2021年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2020年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2019年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2018年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2017年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2014年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2013年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2012年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2011年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2010年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2009年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2008年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2007年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2006年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
ヘルプ｜ 利用規約｜ サイトマップ
© LY Corporation