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真っ直ぐ走るのは困難！　でもドリフトは簡単！　若手編集部員をビビらせた特殊すぎる「ランチア・ストラス」

　この記事をまとめると

■ランチア・ストラトスはWRCを制覇するためだけを目的に生み出された

■ディーノ246GTに搭載の190馬力2.4リッターV6DOHCをリヤミッドに搭載

■ドリフトで走れというのは簡単だけど普通に直進走行するのはそれよりずっと難しい

　全幅に対して全長が極端に短い狂気のスタイリング

「じゃあストラトスの担当はヤマザキな。集合は現地に朝9時ということで……」

　それで説明は終わりですか。不肖ヤマザキ、クルマ運びのバイトから、ちょっとだけ編集部員みたいな立場に昇格してまだ半年くらい。その現地というのもまだ良く分かっていないのですけれど。

　しかもストラトスといえば、ほぼ間違いなくランチアのストラトスなのであって、ダッジ・ストラトスがデビューするのは、まだまだ先の話ですよね。その貴重なランチアのほうのストラトスを運べというのですか、編集長。

　まぁ、中にはフェラーリに当たっちゃった人もいるわけだから、少しはラッキーだったと思うことにしましょう。

　そしてストラトスのピックアップ当日、幸運にも天気は晴れ。すでに屋外に出してあったストラトスのスタイルはとても個性的、というよりも狂っている。

　1970年に誕生したストラトス・ゼロからして、ただただ車高の低さを競ったかのようなモデルだったけれど、その後いくつかのプロトタイプを経て完成されたベルトーネ製の量産型ストラトスのスタイルも、世界ラリー選手権（WRC）を制覇することのみを目的としているだけに、まだまだ狂気のスタイル。

　ちなみにその全長×全幅×全高は3710×1750×1114mmと、全長が極端に短い設定だ。ホイールベースに至っては2180mmしかない。車重は980kg。前後のカウルをFRP製とするなど、軽量化にも積極的な取り組みを見せた結果の数字である。

　そしてこの重量を実現したもうひとつの大きな理由は、リヤミッドに搭載されるパワーユニットにもあった。ランチアは当初、フルビアで絶対的な信頼性を得ていた狭角V型4気筒エンジンを採用する計画も持ち合わせていたが、結果的に選ばれたのはディーノ246GTに搭載されていた、2.4リッターのV型6気筒DOHC。ディーノとの差別化のため、最高出力は190馬力と発表され、組み合わされるミッションは5速MT。そのギアレシオも全体的にクローズドレシオの方向に改められていた。

　ストラトスの名手をもってしても直進させるのは難しかった

「では、おクルマお借りします。現地を出るときに一度ご連絡さしあげますので」と当時の常套句ともいえる締めの挨拶を交わし、冷静を装ってストラトスに乗り込む。ドアハンドルは、当時のイタリア車が多く使っていたものだから（メーカーなど知らないけど）心配はなし。ドライバーズシートに身を沈めると、まずはヘルメットさえ収納できそうなドアポケットと、丸型のメーターが7個も並ぶメーターパネルが目に入る。

　フロントガラスは大きく湾曲し、Aピラーはロールオーバーしたら死ねと言わんばかりに細いが、その分視界は良好。逆に後方視界は無いに等しい。まあこのクルマを選んで突っ込もうなんていう輩はいないだろうと心を落ち着かせる。

　安全第一ということで、もっとも近いランプから首都高速に乗る。この頃になるとずいぶんクルマ運びのプロとしての余裕もできていたので、ちょっとだけ、そうちょっとだけだがストラトス本来の走りを試したくなる。偶然にも前方にはほかのクルマの姿は皆無だ。

「うぁ、真っ直ぐ走らないよこれ、むちゃくちゃ怖いんですけど～」。考えてみればストラトスのホイールベースは前で触れたとおり2180mm。かのパオロ・スタンツァーニの秀作のひとつに数えられるウラッコでさえ、2+2という事情はあるもののホイールベースは2450mmもある。

　ストラトスは、ランチアの狙いどおり1974年、1975年、1976年の3年間にわたってWRCを制覇するが、このときのドライバーのひとりだったサンドロ・ムナーリに、筆者は後日インタビューしたことがある。

　このとき彼はすでにリタイヤし、ランボルギーニの広報という役職にあったのだが、私の「ストラトスは真っ直ぐ走りませんよね？」という質問に対して、「そうだね、高速道路のひとつの車線をずっとドリフトで走れというのは簡単だけど、普通に直進走行するのはそれよりずっと難しい。で、そのストラトスは無事に返却することができたのかい」

　もちろん1時間近くかけて、手洗い洗車して返却いたしましたとも。当時の私はクルマ運びのプロでございましたから。あ～あ、不景気なので難しいとは思いますが、またこういう仕事、復活しないかな。


全長・全幅・全高　重量
3,710mm×1,750mm×1,114mm(ストラダーレ)　980kg　
ホイールベース 2,180mm

次はAZ-1
3,295mm×1,395mm×1,150mm　720kg
ホイールベース 2,235mm

ビート
3,295mm×1,395mm×1,175mm　760kg
ホイールベース 2,280mm

カプチーノ
3,295mm×1,395mm×1,185mm　700kg
ホイールベース 2,060mm

ホイールベースは短ければ短いほどコマのように回りやすいと言われるけど…ここまで短ければね〜

メルセデスベンツのEVトラック、量産開始へ

メルセデスベンツは10月4日、大型トラックの『アクトロス』のEV、『eアクトロス』（Mercedes-Benz eActros）の量産を、10月7日に開始すると発表した。

アクトロスのEVはeアクトロスと命名された。リアアクスルのホイールハブの近くに2個のモーターを搭載しており、2個のモーターは合計で最大出力544hpを引き出す。

バッテリーは複数が用意されるが、最大で蓄電容量420kWhの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載することができる。1回の充電での航続は、最大400kmの性能を備えている。

バッテリーの充電には、出力160kWの急速チャージャーが利用できる。この場合、バッテリーの8割の容量を充電するのに、およそ1時間で済むという。

メルセデスベンツは10月7日、eアクトロスの量産をドイツのヴェルト・アム・ライン工場において開始する予定だ。これに先駆け、ドイツとオランダの最初の顧客に量産プロトタイプ車両が引き渡され、食品輸送やシャトル便としての利用を開始した、としている。

『マツダ ヤリス』が登場!? 欧州版マツダ2の意外な姿とは…日本仕様はどうなる

欧州版『マツダ2』の次期型プロトタイプを、スクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。

バッジをカモフラージュしている以外、そのまんまトヨタ『ヤリス』だ。しかし、テールゲートの黒いテープの下にはマツダの「M」のロゴが浮いて見え、マツダ2開発車両の可能性が高い。かねてからマツダ2次期型はトヨタ ヤリスのOEMとなると噂されていたが、どうやら現実となりそうだ。

マツダとしては、欧州でますます厳しくなる排出ガス規制に対応するために、「THS」（トヨタ・ハイブリッドシステム）を流用、コスト効率性を高め、速やかに開発を進めることが可能となる。因みに、トヨタは2016年から2020年までマツダ2のバッジを換えて北米版トヨタ ヤリスとして販売していたこともある。トヨタはOEMに積極的で、スズキには『カローラ』のOEMとなる『スウェイス』、RAV4 PHVのOEMとなる『アクロス』なども供給している。

マツダバッジをつけたヤリスはフランス北部のヴァランシエンヌにあるトヨタ工場で生産される。マツダのロゴ、ステアリングホイールを除いてインテリアも共有すると思われる。

欧州版マツダ2のワールドプレミアは2022年内と予想される。

なお、日本市場向けの次期型マツダ2は2021年内の登場が期待されており、こちらはマツダ専用デザインとなる。予想される日本版のパワートレインは、1.5リットル直列3気筒ガソリンエンジン＋電気モーターのマイルドハイブリッド「SKYACTIV-X 1.5」、及び1.5リットル直列3気筒ディーゼルターボエンジン「SKYACTIV-D 1.5」のラインアップが予想されるほか、電気駆動のロータリーレンジエクステンダーの搭載も噂されている。


【マツダ2の後継か】マツダ版「ヤリス・ハイブリッド」　プロトタイプ発見　欧州

エンブレムを隠したプロトタイプ

執筆：James Attwood（ジェームズ・アトウッド）

翻訳：Takuya Hayashi（林 汰久也）

マツダは、トヨタ・ヤリス・ハイブリッドのOEM車を2022年に欧州で発売する計画を進めている。現行のマツダ2の後継となる可能性がある。

2020年の決算発表に合わせて行われたプレゼンテーションで、マツダは、他のメーカーとのパートナーシップを利用してラインナップを強化・拡大することを目指していると説明。その中には、2022年末までに欧州で「ヤリスTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）をベースにしたOEM供給モデル」を発売する計画も含まれている。

欧州のマツダ関連施設では、エンブレムを隠したヤリスのプロトタイプが目撃されており、公式発表が近いと予想される。

このモデルは、トヨタがマツダ向けに製造する可能性が高く、おそらくフランス北部の工場でヤリスと一緒に製造されることになるだろう。ハイブリッドエンジンを搭載したハッチバックがあれば、マツダはEU（欧州連合）のCO2排出量目標を達成することができる。また、トヨタとはメーカープールを形成しており、両社で排出量目標を共有しているため、トヨタにとってもメリットがある。

ヤリスをベースにしたマツダの新モデルは、2014年から欧州で販売されている現行モデルのマツダ2（非ハイブリッド）の後継となる可能性がある。だが、トヨタが製造するモデルであるため、マツダの圧縮着火式ガソリンエンジンが搭載される可能性は低い。

両社にメリットのあるOEM供給

マツダの欧州部門は2020年、AUTOCARに対し次のように述べている。

「当社は、各国・地域のパワーミックス、独自性、顧客ニーズに合わせて適切なソリューションを提供するマルチソリューション・アプローチを継続しています」

「マルチソリューション施策の1つとして、THSが各地域のニーズや要求に応える最適なソリューションであるとの結論に至りました」

「今回の協業は、お互いのブランドや経営の独立性を尊重しつつ、両社の経営資源を効率的に活用するというトヨタ・マツダの提携方針に基づいて協議を重ねた結果です」

同様の提携はトヨタとスズキの間でも行われており、スズキはカローラのOEM車であるスウェイスと、RAV4 PHEVのOEM車であるアクロスを欧州で展開している。

また、マツダ2は米国で販売されているトヨタ・ヤリスのベースとなっているが、昨年、販売不振のために両モデルとも米国での販売を終了している。

【スズキ製660ccが復活】ケータハム・セブン170 Rへ試乗　ブランド最軽量の440kg　前編

英国で買える量産車として最軽量

執筆：Matt Prior（マット・プライヤー）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


実際にケータハムを購入することは、簡単な決断ではないと思う。でも、コンフィギュレーターであれこれ妄想することは、クルマ好きにとって楽しみの1つだろう。

価格表を見ながらモデルを選び、希望するオプションのチェックボックスをクリックすれば、概算の見積もりがわかる。実りある時間ではないかもしれないが、インターネットのおかげで昔よりずっと妄想しやすい。

近年は、ケータハムも選択肢が複雑になっている。見た目は似ていても、幅広いスペックがラインナップされている。関心が薄れないように、比較的頻繁にアップデートも繰り返されている。

ケータハム・セブンは、スポーツカーの初代ランドローバー・ディフェンダーともいえるかもしれない。最終的には似たような体験が得られるとはいえ、バリエーションは多く、興味をそそられるセブンが複数台ある。

何台か乗り継いだ後に、最終的に理想的な1台に絞られるかもしれない。筆者も、そんな1台を所有していたことがある。

今回試乗したのは、車重440kgの新しい170シリーズ。現在の英国で買える量産車として、最軽量なモデルだとケータハムは主張する。間違いなく、過去最も軽いケータハムだといえる。注目すべき1台だ。

軽い理由は、660ccのスズキ製3気筒ターボエンジンが、ケータハムへ復活したから。過去にK6A型からR06A型まで数年間搭載されていたが、一度姿を消していた。

軽自動車用660ccから85psと11.8kg-m

新しいエンジンは、日本ではスズキの軽自動車にも搭載されている。リジッドアスクルを含むコンポーネントが、ケータハムのシャシーに都合よく載るのだという。さらにこの170 Rは、日本の軽自動車規格にも合致している。

かつて、日本の輸入代理店を担っていたVTホールディングス社は、軽自動車規格に収まる160を要求した。そんな彼らがケータハムのオーナーとなり、新しい170シリーズを生み出したのだ。

ケータハムは、古典的なブリティッシュ・スポーツカーを好む日本でも比較的好調に売れている。日本市場で売れるセブンのうち、約8割が170シリーズになるだろうと予想されている。

日本市場単独でも、170シリーズは成り立つのかもしれない。でも最軽量のケータハムなら、世界各国で販売する価値がある。

多くのセブンと同様に、170シリーズには2種類が用意される。よりレーシーな「R」と、少し穏やかで公道向きの「S」だ。今回は両方を運転させてもらったが、長時間ステアリングホイールを握ったのはオレンジ色の170 Rだった。

RでもSでも、最高出力は85ps/6500rpm、最大トルクは11.8kg-m/4000-4500rpmを発揮する。パワーカーブは、5250rpm前後からフラットな線を描いている。

カタログ燃費は20.7km/Lで、CO2の排出量も109g/kmに留まり、ケータハムの中で最も環境負荷の小さいモデルでもある。0-100km/h加速は6.9秒と予想され、軽量化と正面面積の小ささが、いかに効果的なのかを示している。

RならクワイフLSDに4点ハーネス

トランスミッションは、5速MT。170 RにはクワイフATB社製のリミテッドスリップ・デフが、スズキ由来のリアアスクルに組まれる。車高調整の可能なスポーツサスペンションも装備される。

カーボンファイバー製ダッシュボードや、コンポジット素材のスポーツシート、4点ハーネスなどもRなら得られる。穏やかな170 Sには備わらない。

英国での価格は、Sで2万2990ポンド（349万円）から。Rでは2万3990ポンド（369万円）から。もしガレージや工具があるなら、英国では自身で組み立てることも可能だ。ケータハムは、2395ポンド（36万円）で仕上げてくれるが。

セブンだから、オプションでスペックアップするのも悪くない。オレンジ色の170 Rには、サーキット走行に耐えられるロールバーや、カーボン製ボディパネルとフロントフェンダーなどで武装。一層の軽量化を実現していた。

この状態でも、英国なら3万ポンド（456万円）に収まる。内容を考えれば、お手頃なケータハムといえるだろう。

英国編集部では、以前のセブン160の運転を心から楽しんだ。ベストのケータハムというわけではなく、既存のセブン・オーナーが160へ乗り換えるほどではなかったとはいえ、入り口を広げてくれる魅力的なモデルだったことは間違いない。

新しい170の「R」では、スズキ製3気筒エンジンの魅力に、アグレッシブさも追加されている。

この続きは後編にて。



【スズキ製660ccが復活】ケータハム・セブン170 Rへ試乗　ブランド最軽量の440kg　後編

ロータスの軽量化の精神に通じる

執筆：Matt Prior（マット・プライヤー）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


筆者は、ナローボディのケータハム・セブンが好きだ。ロータスの、軽量化の精神に通じていると感じるから。

試乗車にはオプションのローワード・フロアが装備され、ドライビングポジションは標準より低い。さらにコンポジット・シートで下げられている。4点ハーネスも、エンジンのパワーやタイヤ以上にシリアスな雰囲気を高めている。

155/65のタイヤで包まれる、14インチ・ホイールは細身。ディスク面はセンター部分が高く、ホイールキャップに見えなくもない。

筆者としては、従来の160が履いていたスチールホイールの方がカッコイイと思う。アルミホイールの方が軽いのかもしれないけれど。85psと11.8kg-mという数字を考えれば、タイヤ幅は充分に足りているようだ。

ちなみに、スタットボルトのPCD値はスズキ車に準じるため、通常のセブン用ホイールは履けないという。

小さな軽自動車用3気筒エンジンは、アイドリング時からとても静か。そのことを好ましく感じるドライバーも多いだろう。今回の取材では観光客の多い自然の中で撮影を行ったが、何度も止まったり往復しても、不快そうに目線を向けてくる人はいなかった。

コンペティション・エグゾーストの典型的なケータハムなら、排気音は大きく迫力もある。でも、案外直ぐに聞き疲れてしまうものだ。

660ccでも大多数のモデルより運転が楽しい

確かに静かなエンジンだが、ドライバーとの距離が遠いわけではない。音響体験は他のセブンとは異なるが、3気筒ターボらしいオフビートを伴い、アフターファイヤーで弾けるノイズが楽しめる。

アクセルペダルのレスポンスも、170シリーズ以外のセブンとは違う。充分魅力的といえるものの、ダイレクト感が弱い。慣れるまで、少し不自然さを感じる人もいるだろう。

乗り心地は良好。170 Sの方がさらに良い。軽量なボディのおかげで、大きな隆起などを超えるとボディが弾かれる。それでも姿勢制御は素晴らしく、しっかり路面へ追従し落ち着きもある。

グリップの限界は他のセブンと比べれば低いものの、郊外での積極的な走りを充分に受け止められる水準にはある。LSDを装備していても、テールを流すには挑発的な操作が必要なほど。今回は天候に恵まれたが、濡れた路面なら、より自由度が高まるはず。

もしドリフトでの爽快なコーナリングを楽しみたいなら、シャシーバランスへ手を加える以上に、直線的なアクセルレスポンスと太いトルクが必要になりそうだ。しかし170 Rの最大の魅力は、その身近さにあると思う。

スーパーセブン1600に備わるスロットルボディと、排気量の余裕が生むリニアなレスポンス、13インチのミニライト・ホイールが、筆者を誘惑することは確か。しかし、大多数のスポーツカーより、小さなセブンも運転が楽しいことは間違いない。

まるで真新しい状態のクラシックカー

日本のドライバーの多くが、170シリーズの「R」を方を好むことは想像できる。同時に、170 Sが漂わせる、よりリラックスした雰囲気も筆者は好ましく感じた。標準サスペンションにクッションの効いたレザーシートが備わり、乗り心地はだいぶ良い。

キャスター角を調整することで、より軽快でレスポンシブな操舵感を得ることも可能だろう。Rより着座位置がやや高めなこともあって、Sの方が変速もしやすい。

フロントガラスに通常のシートベルトを装備した170 Sは、まるで真新しい状態のクラシックカーのようにすら感じられた。これにスチールホイールを履いたなら、一層見栄えするに違いない。

筆者ならLSDを組みたいところ。エントリーグレードのセブン170 Sでも、コレぞという仕様で仕立てられるはず。コンフィギュレーターへアクセスし、じっくり時間をかけて悩んでみてはいかがだろうか。

ケータハム・セブン170 R（英国仕様）のスペック

英国価格：2万3990ポンド（369万円）
全長：3100mm
全幅：1470mm
全高：1090mm
最高速度：168km/h
0-100km/h加速：6.9秒（予想）
燃費：20.7km/L
CO2排出量：109g/km
車両重量：440kg
パワートレイン：直列3気筒660ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：85ps/6500rpm
最大トルク：11.8kg-m/4000-4500rpm
ギアボックス：5速マニュアル

だって記録付けてなかったんだもん

総走行距離105807km
走行距離427.1km
油量46.13L
燃費9.25861695209km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ10.1km/L
460km(走行可能)

AVG.B12.5km/L