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2021年11月30日 イイね！

先代で出なかったんだし今回のVBHでもMTは出ないでしょ〜

先代で出なかったんだし今回のVBHでもMTは出ないでしょ〜【動画】「ファンを裏切らない走りだね」ドリキン土屋圭市が新型「WRX S4プロトタイプ」サーキット速攻試乗

走りを存分に楽しみたいSTI Sportと上質さも兼ね備えたGT-H

　スバルを代表するモデルとなった、スポーツセダンのWRX。名機EJ20を搭載したWRX STIは、惜しまれつつも生産終了となってしまった。しかし、CVTを搭載するもうひとつのWRX S4は、待望の新型モデルが姿を表した！

ドリキン土屋圭市の評価は？

　搭載するエンジンは、2Lから2.4Lに排気量アップ。プロトタイプの開発目標値としては、最高出力275ps/5600rpm、最大トルク375N・m/2000-4800rpmというスペックが与えられていた。

　よりアグレッシブに生まれ変わったエクステリアデザインからは、気持ちのいい走りを予感させる。一体どんな走りを披露するのか？　千葉県・袖ヶ浦フォレストレースウェイにて、プロトタイプへ試乗する機会を得た！

　ステアリングを握るのは、ドリキンこと土屋圭市さん。今回は新型のSTI Sport RとノーマルのGT-H、そして旧型モデルを一気乗り。土屋さんの評価は？　動画でご覧頂きたい





新型スバル WRX S4のボディカラー全8色を写真で解説 オススメはスバル車初採用のソーラーオレンジ・パールだ！

2021年11月25日(木)に発表された新型スバルWRX S4。7年ぶりにフルモデルチェンジされ、デザイン面や新エンジンの採用など話題が尽きないが、新型WRX S4には全8色のボディカラーが用意される。北米仕様で初めて披露されたソーラーオレンジパールをはじめ、4色が新たに設定された。全8色のボディカラーを写真で紹介しよう。

スポーツカーに見られるビタミンカラーのオレンジをスバルで初採用

新型WRX S4はスバル車の象徴とも言えるヘキサゴングリルやコの字型のヘッドライトなどを装備。先代モデルのデザインを踏襲しながらも2017年の東京モーターショーで披露された「VIZIVパフォーマンスコンセプト」のデザインを取り入れた新しいフロントマスクを手に入れた。

そんな新型WRX S4のボディカラーには全8色が用意される。

まずはビタミンカラーの「ソーラーオレンジ・パール」だ。スバルで初めて採用されたカラーリングで、基本設計が共通で同時に改良モデルが発表されたレヴォーグにも採用されていない新色だ。

オレンジ系のカラーリングはホンダ NSXなどスポーツカーを中心に取り入れられている。

新型WRX S4には今回新たに最上級グレード「STIスポーツR」が設定され、4ドアスポーツセダンとしての側面を強めたことから、スポーティな印象の強いオレンジを採用した。

さらに「セラミックホワイト」も新たに追加されている。

白系のカラーはクルマ全体としても人気が高く、レヴォーグに採用されている「クリスタルホワイト・パール」よりもより際立った明るい白色だ。

有彩色ではブルーが人気！ 新型WRX S4には2つの青を用意

ほかにもスバル BRZに採用されている「サファイアブルー・パール」と「イグニッションレッド」を新たに設定。スバルの人気色であるWRブルー・パールは先代モデルより継続して用意されているが、それよりもさらに青味を強め紺色に近い落ち着いた色合いだ。

イグニッションレッドはパッと目を引く鮮やかな赤色となっている。

スポーツカーには原色系のカラーが用いられやすい

2020年に世界的な自動車塗料メーカーのBASFやアクサルタコーティングシステムズが発表したデータによれば、クルマのボディカラーで人気なのはホワイトやグレー、ブラックといった色味のない「無彩色」だが、色味のある「有彩色」での人気はブルーが高いという。

ブルーが人気である理由として「EVなどのクリーンなイメージ」があるからだというが、もともとスポーツカーでは原色系の色合いが人気であることもあり、ブルーのラインアップを増やすとともに新色の原色感の強いレッドが追加されたのだと推測できる。

シルバーよりグレー人気が高まっている！

また、無彩色のトレンドも変化してきており、かつてはシルバーが人気色の一つだったが、最近ではシックで落ち着いた雰囲気のあるグレーがシルバーに代わって人気色に入ってきているようだ。

マグネタイトグレー・メタリックもそうした理由から追加されたのだろう。

気になるボディカラーは実物でチェック！

こうしてみると、1モデルのボディカラーを見るだけでもクルマのキャラクターやトレンドが見えてくる。また、ボディカラーは場所によっても見え方が異なるため、写真で見るのと実物とでは印象が違って見えることも多々ある。気になったカラーがあれば、ぜひ店舗などで実物を見てみて欲しい。

【筆者：篠田 英里夏(MOTA編集部)】



ついに登場！新開発2.4ℓ直噴ターボDITエンジンを搭載したSUBARUのピュアスポーツセダン「WRX S4」

新型WRX S4の主な特徴

■デザイン

SUBARU共通のデザインフィロソフィー“DYNAMICxSOLID”をさらに進化させた“BOLDER”を「WRX S4」のキャラクターに適応させ、「Aggressive」というデザインコンセプトのもと、今にも走り出しそうな前傾軸、ヘキサゴングリルからはじまる塊感、内側から外側に張り出したフェンダーにより、「一目で走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスを感じられる」デザインを実現。フロントビューは、ヘキサゴングリルを起点とした立体的で彫りの深い造形やワイド&ローを強調したフロントバンパー、力強く張り出したフェンダーなど、立ち姿からアグレッシブな走りを期待させるスタイリングに仕上げた。 そしてサイドビューは、今にも走り出しそうな勢いのあるキャラクターラインやスポーツサイドガーニッシュで大胆な前傾姿勢を表現。WRXの持つアグレッシブな走りへの期待を高めてくれる。 またリヤビューは、絞り込んだキャビンと張り出したワイドなフェンダーの対比で、スポーツカーらしいワイド&ローのフォルムを強調。さらにレーシングカーを彷彿とさせる力強い形状のリヤバンパーで、「WRXならではのパフォーマンス」を視覚的に表現した。 なお、ボディカラーは、WRX S4ならではの世界観を表現する「ソーラーオレンジ・パール」、その他にも「サファイアブルー・パール」、「セラミックホワイト」、「イグニッションレッド」を新たに設定した。■走行性能

搭載する2.4Ｌ直噴ターボ“DIT”エンジンは、従来型から排気量を400cc拡大。低速域から力強いトルクを発生させるとともにリニアなトルクの立ち上がりによる力強い加速をもたらす。高回転域ではトルクの落ち込みを抑えることで、伸びやかに出力が上昇する、途切れない加速感も実現。市街地等の日常から、ワインディングロードや高速道路の非日常まで、様々な領域で走りの愉しさを提供する。 さらに、スバルパフォーマンストランスミッションは、従来のスポーツリニアトロニックからレシオカバレージを拡大し加速性能を高めるとともに、振動と騒音の低減により、動的質感を向上させた。また、新開発の変速制御を採用し、滑らかな加速と、リニアなレスポンスを実現。また、8速マニュアルモードの採用により、操る愉しさを提供する。そして、ドライブモードセレクト（STI Sport R/STI Sport R EXに搭載）は、スポーツカーの走りから、高級車のような乗り心地の走りまで、スイッチひとつで切り替え。パワーユニットだけでなく、AWDシステムや電子制御ダンパー、パワーステアリング、アイサイトの追従加速度、エアコンに至るまで、さまざまなデバイスを緻密に制御し、バルブ特性や減衰力の調整により、クルマのキャラクターを大きく変化させる。また、スバルグローバルプラットフォーム×フルインナーフレーム構造により、総合安全性能のレベルを引き上げるとともに、ドライバーの意思に忠実なハンドリングや、快適な乗り心地を提供する「スバルグローバルプラットフォーム」と「フルインナーフレーム構造」を採用。さらに、構造用接着材の採用範囲を拡大したことで、高い動的質感を実現した。これにより、思いのままに運転する愉しさとともに、クルマに乗るすべての人が快適に過ごせる上質な走りを提供する。加えて、ボディ下部のスポーツサイドガーニッシュには、空気の流れを整えるヘキサゴン空力テクスチャーを施した。表面の凹凸が大きな空気の渦の発生を防ぎ、操縦安定性を高めてくれる。■パッケージ／ユーティリティ

車両全体のフォルムとホイールベースのバランスを最適化し伸びやかなスタイリングと居住性を両立した。また、トランクスペースは、アクティブライフや日常での使い勝手と、パフォーマンスを両立させるため、アグレッシブなデザインでありながら、ベビーカーやゴルフバッグが入る広いペースを確保。 11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステムを採用し、エンターテインメント機能、車両情報、エアコンや各種設定操作などを、ディスプレイに集約。タブレットライクで直感的な操作を実現した。 また、12.3インチフル液晶メーターでは、運転操作に必要な情報やアイサイトXの車両情報を、大きく、グラフィカルに表示。運転中も、最小限の視線移動で、瞬時に必要な情報を認識する事ができる。加えて、ブースト計の表示機能も設定した。そして、RECARO社とのコラボレーションにより人間工学を徹底追求したRECAROフロントシートをメーカーオプション設定。シート表皮には肌触りが心地良いウルトラスエードを採用。より優れたホールド性と安全性、快適性を高次元でバランスして、ドライバーのスポーツマインドを一段と刺激する。



ついに!ついに!!新型スバルWRX S4発表!!国産最後の武闘派スポーツセダンが120％進化！

　11月25日、クルマ好き注目の国産スポーツセダン、スバル新型WRX S4がついにデビューを果たした。新型は現行型レヴォーグ同様、スバルグローバルプラットフォーム（SGP）にフルインナーフレーム構造を採用して大幅に進化を果たしているという。

　さて、その気になる実際の走りはどうだったのか、デビューに先駆けて千葉の袖ケ浦フォレストレースウェイで行われたプロトタイプ試乗会でステアリングを握った国沢光宏が渾身のレポートをお届けする！

文／国沢光宏、写真／中島仁菜

[gallink]

■新型WRXの日本仕様車に先行試乗！　その実力は先代をはるかに凌駕！？

　初代を100点とすれば、新型は120点です。

　アメリカで先行発表されていた新型WRX S4の日本仕様（ただしプロトタイプ）試乗会が袖ケ浦フォレストレースウェイで開催された。武闘派のクルマとあり、一般道だと性能をフルに引き出せないということなんだと思う。初代WRX S4のオーナーである私としちゃ、当然ながら新型のパフォーマンスが大いに気になる。全開で攻めてみました！

乗ってアクセルを踏んだ瞬間から先代とすべてが違う！　それが新型WRXの特徴だ。エンジン、シャシー、ブレーキ、ダンパーなどすべての進化が融合した結果だろう　

　回りくどい前置きは後回しにして試乗といきましょう！　まず、売れ筋になりそうなザックスの電制ダンパーを採用した「STI Sport R EX」から。

　ドライビングシートに座り、プッシュボタンでエンジンスタート。当然のことながらマニュアルモードにして『S♯』を選ぶ。ピットレーンを出てご挨拶がてら軽くアクセルを踏んでみた。

　するとどうよ！　低中速回転域のトルクが太い！　いや、正確に書くとレスポンスがいい。スペックを見ると新型は375Nm／2000rpmで、従来型は400Nm／2000rpm。本来なら負けている。

　でも実際ハンドルを握ると、アクセル開けた直後のトルクが太いのだった。おそらく排気量にして20％違うため、タービン回り始めのトルク差となって出ている？

■新旧の絶対的な性能差はわずか？　しかしトータルバランスのよさが新型の特徴

　アクセルを踏んだ直後の太いトルクはすべてのコーナーの立ち上がりで感じます。試乗後、開発チームに聞いてみたら、サーキットでタイムを計測すると従来型と同じか、わずかに速いという。

　エンジンスペックだけで考えたら300psを出す従来型に軍配上がるため、立ち上がりのレスポンスとコーナリング速度で稼いでいるんだと思う。

新型WRX S4は2.4LのFA24ターボを搭載。先代に比較すると、25ps/2.6kgｍダウンと若干スペックダウンしたが、排気量UPにより低速域でのトルクの厚みが増すなど体感的な速さは先代同等以上だ　

　興味深いことにエンジン特性は従来型と驚くほど似ている。最大トルク回転数を見ると2000～4800rpm。最高出力回転数が5600rpm。全開で走ってみたけれど、体感的に新型は速い！　

　スペックじゃ少しずつ従来型より低いけれど、総合性能で優位ということ。このあたりに新世代プラットフォームのポテンシャルが出ているのかもしれない。

　気になるエンジンフィールだけれど、振動少ない水平対向ということで、これまた大差なし。いずれにしろエンジンは従来型と甲乙付けがたい。今回計測できなかった燃費も、スペックからすれば同じくらいだと考えてよかろう。

　ただ、ロムチューンとか出回り出すと、排気量の大きい新型のほうが伸び代あるかもしれません。

■レヴォーグ譲りのシャシーやブレーキは確実に走りをレベルUPさせている

　従来型より若干スペックダウンしているエンジンをカバーしてあり余るのがシャシー性能である。もはやコースインした瞬間から「おおっ！」っと感じるほど。

　新型レヴォーグにも共通することながら、プラットフォームの剛性感が大きく上がった。なかでもリアサスのスタビリティが高い！　高速コーナーでドッシリしており、安心感絶大。

サーキットで全開走行中のひとコマ。現行型レヴォーグより始まった新SGP+フルインナーフレーム構造のシャシーは、新型WRX S4の走りのレベルを飛躍的に向上。コーナーを全開で攻めても、安心感が絶大……だそうだ

　また、現行型レヴォーグから採用されている2ピニオンのステアリングがいい仕事をしているように思う。2ピニオン、ハンドル切り始めのスムーズさで既存のタイプを圧倒している。

　フロントが徐々に向きを変えていくため、リアにジンワリ「曲がるチカラ」を伝えるのだろう。このステアリングフィールを味わうと後戻りできなくなる。

ハンドリングのスムーズさに非常に寄与している2ピニオン電動パワーステアリング。よりダイレクトな操作感が体感できるこのシステムはWRXの走りの質感向上にひと役買っている

　ブレーキフィールも大幅に進化した。従来型のマスターバック、限界走行すると物足りなさを感じさせるケースもあった。踏み始めてのレスポンスが鈍くなってしまうワケ。

　新型は高価な電動ブレーキブースターを採用しているため、踏み始めの利き具合が素晴らしい。これまた新型レヴォーグから採用されたパーツです。

■スムーズな乗り心地と走行性能を両立したザックスのダンパー装着車がお薦め！

　決定的なのがザックスのダンパーだ。従来型で選べたビルシュタインと乗り比べたら、誰でも新型に軍配を上げると思う。ソフトな設定にしておけば文字どおり、「ネコのような滑らかな動き」（ネコに乗ったことがないので自信ないです）でいながら、横方向のGをかけると粘ってくれる。サスペンションの理想像のような働き。

国沢氏がサスペンションの理想像とほめるザックス製電制ダンパーを装着する足回り。今回のWRXで特徴的なオーバーフェンダーは高速走行時のタイヤ周辺の整流に抜群の効果あり！

　新型WRXを買うのなら、ダンパーを変える予定のない人はSTI Sportを選ぶことを強く推奨しておく。驚くことにソフトな『コンフォート』モードでも「横滑り防止装置を全カットした状態」のまま袖ケ浦サーキットのコーナーを横向けて走ったってコントロール性抜群にいい！　久しぶりに「スバルの4WD最高だね！」と思った次第。

新型WRX S4注目の諸元表。2.4Lターボながら1,600 kgと比較的軽量な車重のため、WLTCモードでも10.8km/Lとまずまずの経済性も達成しているのは、今日のご時勢ゆえかもしれない

　※新型WRX S4の価格は「GT-H」400万4000円で、「GT-H EX」が438万9000円、「STI Sport R」が438万9000円、「STI Sport R EX」が477万4000円。

[gallink]



スバル新型「WRX S4」にクルマ好きザワつく 樹脂フェンダーのアグレッシブセダン

排気量アップの新エンジン搭載「WRX S4」

　スバルが2021年11月25日（木）、新型「WRX S4」日本仕様を発表、いまでは貴重なスポーツセダンの新型に、SNSではクルマ好きから様々な反応が寄せられています。

　新型は、レヴォーグやフォレスターに採用されたスバル共通の「BOLDER」デザインに基づく6角形のグリルに。エンジンは従来から排気量を400ccアップさせた新型2.4L水平対向エンジンを搭載しています。

　新型WRX S4は、「今にも走り出しそうな勢いのある」「アグレッシブな走りを期待させるスタイリング」とされています。これには、実用性も考慮したS4にしては「攻めたルックス」とする声が見られますが、今後登場するであろう「WRX STI」はどんなルックスになるのか……という期待も高まっているようです。

　ただ、エクステリアで意見が分かれているのが、フロントフェンダーからリアにかけて、SUVのように黒い樹脂パーツを採用している点。これには、空気の流れを整える空力パーツとしての役割があります。

　走りも磨かれながら、安全装備として新世代アイサイトも全車標準装備となったこともあり、税込価格は先代の登場時に約335万円 だったのが、約400万円 にアップしました。これには「高い」と見る声もあれば、この装備なら「安い」とする声も。

　なお、WRX S4と同時に、この新型エンジンを搭載したレヴォーグの改良モデルも発売しており、WRX S4を“レヴォーグセダン”と捉える声も多く見られました。



【スバル WRX S4 新型発表】新開発2.4リットル直噴ターボ搭載、価格は400万4000円より

SUBARU（スバル）は11月25日、新型『WRX S4』（日本仕様）を発表した。

新型WRX S4は、動力性能や操縦安定性、静粛性や乗り心地などのあらゆる性能を磨き上げ、卓越した走行性能と4ドアセダンの実用性を兼ね備えたスバルのAWDパフォーマンスを象徴するモデルだ。

エンジンは、圧倒的なパフォーマンスを発揮する新開発の2.4リットル直噴ターボ DITエンジンを搭載する。さらにエンジンとトランスミッションのきめ細かな協調制御を実現する「スバルパフォーマンストランスミッション」を搭載。素早い変速や操作に対する応答性の良さにより操る愉しさを深め、ドライバーの意思に忠実に応える新次元の走りを実現した。先進安全装備では、「新世代アイサイト」や高度運転支援システム「アイサイトX」を装備。スポーツ走行から日常の運転まで心から安心して愉しめる新次元のセーフティドライビングを提供する。

エクステリアは、立体的で彫りの深い造形やワイド＆ローを強調したフロントバンパー、力強く張り出したフェンダーや勢いのあるキャラクターライン、スポーツサイドガーニッシュで躍動する走りを表現。インテリアは、座った瞬間に走り出したくなる気持ちを高めるコックピット、触り心地や操作感にまでこだわった人とクルマが一体になれる空間を演出し、スポーティさと先進性をあわせ持つデザインとした。

「GT-H」「GT-H EX」「STIスポーツR」「STIスポーツR EX」の4グレード展開で、価格は400万4000円から477万4000円。

◆デザインコンセプト「アグレッシブ」
デザインコンセプトは「Aggressive（アグレッシブ）」。今にも走り出しそうな前傾軸、ヘキサゴングリルからはじまる塊感、内側から外側に張り出したフェンダーにより、「一目で走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスを感じられる」デザインを実現した。

ヘキサゴングリルを起点とした立体的で彫りの深い造形やワイド＆ローを強調したフロントバンパー、力強く張り出したフェンダーなど、立ち姿からアグレッシブな走りを期待させるスタイリングに仕上げた。サイドビューは、今にも走り出しそうな勢いのあるキャラクターラインやスポーツサイドガーニッシュで大胆な前傾姿勢を表現。リヤビューは絞り込んだキャビンと張り出したワイドなフェンダーの対比で、スポーツカーらしいワイド＆ローのフォルムを強調するとともに、力強い形状のリヤバンパーで、「WRXならではのパフォーマンス」を視覚的に表現した。

ボディカラーは、WRX S4ならではの世界観を表現する「ソーラーオレンジ・パール」をはじめ、「サファイアブルー・パール」、「イグニッションレッド」、「セラミックホワイト」を新たに設定した。

◆最高出力275ps、新開発2.4リットル直噴ターボ搭載
パワーユニットは従来型から排気量を400cc拡大した2.4リットル直噴ターボ DITエンジンを搭載。最高出力275ps/最大トルク375Nmを発生する。バルブ制御を電子化したターボシステムを導入し、低速域から力強いトルクを発生させるとともにリニアなトルクの立ち上がりによる力強い加速をもたらす。高回転域ではトルクの落ち込みを抑えることで、伸びやかに出力が上昇する、途切れない加速感も実現。市街地等の日常から、ワインディングロードや高速道路まで、様々な領域で走りの愉しさを提供する。

また、2ペダルのスポーツドライビングを極める新開発スバルパフォーマンストランスミッションを搭載した。S、S＃モード選択時には、ワイドレンジ化された変速ギヤを8速に固定するとともに、エンジンとの協調制御を最新化した「スポーツ変速制御」を採用。アクセルやブレーキペダルの操作からドライバーの意思を読み取り、トルク制御やブリッピングを駆使してシフトアップ＆ダウンを行うことで、トップクラスの変速速度とキレのある変速感覚を実現する。

STIスポーツR/STIスポーツR EXには、スポーツカーの走りから、高級車のような乗り心地の走りまで、スイッチひとつで切り替え可能なドライブモードセレクトを搭載する。パワーユニットだけでなく、AWDシステムや電子制御ダンパー、パワーステアリング、アイサイトの追従加速度、エアコンに至るまで、さまざまなデバイスを緻密に制御し、バルブ特性や減衰力の調整により、クルマのキャラクターを大きく変化させる。

新型WRX S4では走りと安全性能を飛躍的に高める「スバルグローバルプラットフォーム」のポテンシャルを活かし、パフォーマンスカーとしてより進化したボディ構造を追求。プラットフォームとアッパーボディの結合を強化してボディ全体の骨格連続性を高める「フルインナーフレーム構造」、微小な変形を抑える「構造用接着剤」などを採用し、フロントの横曲げ剛性を14％、ねじり剛性を28％高めている。この結果、クルマが曲がろうとする力をフロントからリヤへ迅速かつシームレスに伝達し、ステアリングの応答性を格段にレベルアップ。さらにリヤまわりの剛性もしっかり確保することで、コーナーにおけるボディ上部の揺れを抑えるとともに、後輪にかかる大きな荷重をしっかり受け止める。ステアリングを切った瞬間にノーズが動く鋭い回頭性、確かな接地性がもたらす安定感と質感の高い乗り心地を高度に実現している。

パフォーマンスカーの走りを支える空力マネージメントも進化した。アッパーボディでは、車体表面の空気の流れをコントロールして、リフトの低減と前後の空力バランスを最適化。ボディ側面ではフロント＆リヤエアアウトレット、スポーツサイドガーニッシュなどが優れた整流効果を発揮する。さらに、アンダーボディでは、エンジンアンダーカバーに施されたヘキサゴンパターンのテクスチャーが空気の流れを整えるとともに、ビード形状による負圧がダウンフォースを発生。車体前方から床下へ導いた空気をスムーズに後方へ流す大型フロア下アンダーカバーとあわせて操縦安定性へ寄与する。

◆必要な情報をわかりやすく表示するデジタルコクピット
新型WRX S4は車両全体のフォルムとホイールベースのバランスを最適化し、伸びやかなスタイリングと居住性を両立した。トランクスペースは、アグレッシブなデザインでありながら、ベビーカーやゴルフバッグが入る広いペースを確保。アクティブライフや日常での使い勝手とパフォーマンスを両立させている。

11.6インチセンターインフォメーションディスプレイは、ナビゲーションをはじめ、車両やエアコンの設定、SUBARU STARLINK、ラジオやテレビなどさまざまな機能を内蔵。音楽はUSBまたはBluetooth接続したポータブルオーディオプレーヤーなどで再生できる。Apple CarPlay/Android Autoに対応し、スマートフォンにインストールされているアプリを大画面に表示して使用できるほか、音声認識による操作も可能。また静電容量式タッチパネルを採用しタブレット感覚で操作できる一方、オーディオボリュームやエアコンの温度調整など使用頻度の高い機能については、ディスプレイパネルに備えたハードスイッチで操作でき、多様な使い方にも配慮している。

運転に必要な情報をグラフィカルに表示し、少ない視線移動で瞬時に認識できる先進的な12.3インチフル液晶メーターを搭載する。スピードメーターとタコメーターの2眼表示をする「ノーマル画面」、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイのナビゲーション情報と連携する「地図画面」、アイサイト関連の作動状態を大きく分かりやすく表示する「アイサイト画面」の3つのモードを用意。さらにスポーティな走りを演出する、ブースト計の表示も可能だ。

また、レカロ社とのコラボレーションにより人間工学を徹底追求したレカロフロントシートをSTIスポーツR/STIスポーツR EXにメーカーオプション設定。シート表皮には肌触りが心地良いウルトラスエード4を採用。より優れたホールド性と安全性、快適性を高次元でバランスして、ドライバーのスポーツマインドを一段と刺激する。

◆新世代予防安全技術と高度運転支援システムを搭載
新型WRX S4は360度センシングを実現し、安全性を向上させた「新世代アイサイト」を全車標準装備する。大幅に広角化した新型ステレオカメラおよび画像認識ソフト、制御ソフトの性能を向上により、ブレーキアシスト性能をさらに進化させ、衝突回避をサポートする領域を拡大。さらに新機能を追加して、より幅広いシチュエーションで運転支援を実現した。

さらにGT-H EX/STIスポーツR EXには、新開発の高度運転支援システム「アイサイトX」を装備する。 GPSや準天頂衛星「みちびき」などからの情報と3D高精度地図データを組み合わせることで、自車位置を正確に把握。行く先々の複雑な道路情報まで認識し、新次元の運転支援を実現する。滑らかな車線変更アシストをはじめ、カーブ前や料金所前では適切な速度まで減速。渋滞時には、ハンズオフ走行＆発進アシストによって運転負荷を大幅に軽減する。

また、コネクティッドサービス「SUBARU STARLINK」を搭載。11.6インチセンターインフォメーションディスプレイやGPS、車載通信機（DCM）などを搭載し、24時間365日コールセンターとつながることで、交通事故やトラブルが発生した際に確かな安心でサポートする。先進事故自動通報（ヘルプネット）、スバルSOSコール、スバルiコール（安心ほっとライン）、故障診断アラート＆セキュリティアラートを5年間無料で提供する。



新型スバルWRX S4　全4グレードで登場　試乗で感じたWRX STIへの道のり

WRX　新たなるステージへ

ついに、スバル新型WRX S4（プロトタイプ）の実車に触れることができた。

しかも、サーキットでの全開走行を体験し、そこから新型WRX STIの姿が見えてきた……。

走りの話を深堀りする前に、まずはWRXという商品の現状について整理してみたい。

最新型は新型WRX（北米仕様）として、スバル北米法人であるスバル・オブ・アメリカ（SOA）とスバル本社がそれぞれ、自社ホームページの中で2021年9月10日に車両詳細を発表した。

北米市場では、WRXの2021年モデルが継続販売されており、フルモデルチェンジとなる新型車はアメリカでの2022年モデルとして発売が始まる。

一方、日本市場でWRXという名称は、WRX S4とWRX STIという2系統存在してきたが、新型への移行を踏まえて一時的にスバル本社のホームページ上のモデルラインナップから姿を消していた。

それが2021年9月30日、ティザー動画第1弾が公開された。

「WRXのDNA、新たなるステージへ」と題して、ニュル24時間耐久レースやラリー競技などモータースポーツをバックシーンとして、ワインディング路を快走する新型WRX S4の姿が映し出された。

そのクルマには、STIのロゴがチラリと見えたが、これはSTIスポーツのことだという予測がついた。

だが、今回試乗したWRX S4の実車は、WRXスポーツRという新たなるステージに進化していた。

WRXは4グレードで登場

今回試乗は千葉県袖ケ浦市にある袖ケ浦フォレストレースウェイでおこなわれた。

近年、スバルはここでメディア向けの新型試乗会をおこなう機会が増えており、筆者としても2代目レヴォーグや新型BRZをこの地で体感してきた。

さて、今回の試乗は、WRX S4 STIスポーツR EX、WRX S4 GT-H EX、レヴォーグSTIスポーツR EX、そして先代のWRX S4 STIスポーツという4台の乗り比べだ。

スバルファンやSTIファンは認識しているとは思うが、ここであらためてSTIスポーツというグレードについて説明したいと思う。

株式会社SUBARU（正式名称）の100％子会社でモータースポーツ関連事業、コンプリートカーの開発、スバルオフィシャルの用品開発を手掛ける企業がスバルテクニカインターナショナル（STI）である。

そして、STI商品開発部とスバル商品開発本部が共同開発する、スバル車のスポーツ「グレード」の1つがSTIスポーツだ。

ここに今回から、STIスポーツRというグレードが加わったことになる。

2代目レヴォーグについては、STIスポーツ（次世代アイサイト搭載）とSTIスポーツEX（アイサイトX搭載）としており、ここにSTIスポーツR（およびEX）が加わる。

一方で、新型WRX S4については、WRX S4 STIスポーツ（およびEX）の設定はなく、WRX S4 STIスポーツR（およびEX）とWRX S4 GT-H （およびEX）の4グレードとなる模様だ。

プラットフォームは第1期熟成完了

では、今回の袖ケ浦フォレストレースでの実車走行体験から、今後登場する新型WRX STIの走り味を予想してみたい。

まずは、クルマとしての資質についての感想だ。

スバルファン/WRXファンならば想像がつくように、やはりスバルグローバルプラットフォーム（SGP）の効果が絶大だった。

エンジンや変速機が進化し、タイヤを新設計したとしても、土台（車体）がしっかりしないとクルマとしての収まり（バランス）を高次元で実現することはできないのは当然のことだ。

一般的に、クルマの車体の基本設計は10年以上の長きに渡り継承されるもので、スバルにとってSGPはスバル史上でも極めて大きな転換期となった。

インプレッサ、XV、フォレスター、アウトバック（北米仕様）、そして「ほぼ日本市場向け商品」である2代目レヴォーグと、SGPはインナーフレーム構造採用などで段階的に進化し、WRX（S4）ではSGP第1期としての熟成が完了したといえる。

またパワートレインついても、FA24での2.4L化という視点だけではなく、WRX S4、およびレヴォーグのプロジェクトゼネラルマネージャーである五島賢（ごしまさとし）氏がいう「CVT（リニアトロニック）の逆襲」によって、新型WRX STIに向けたハイパフォーマンス化の幅が大きく広がったと感じる。

新型WRX STI登場はいつ？

WRX STI（日本仕様）の歴史はEJ20の進化と同義である。

一方、2000年代中盤以降に北米上陸したWRX STIは、フリーウエイでの高速巡航や日常生活での使い勝手などから、日本に比べてエンジン排気量の大型化が必然となった。

直近では、STIコンプリートカー「S209」でEJ25を採用している。

現時点では新型WRX STIが搭載するパワートレインの詳細についてスバルは明らかにしていないが、今回試乗したWRX S4 STIスポーツR搭載のFA24＋リニアトロニックには、新型WRX STI用ユニットに向けた「余力」が十分にあると感じた。

ドライブモードS#で変速時に演出されている音や振動についても、新型WRX STIとの差別化を踏まえて「抑え気味ではないか？」とも感じた。

S#での走り全体として「そこまでの思い切ったセッティングにするのかという議論があった」（五島PGM）というほど、日本ではS4と呼ぶWRXのベースモデルのハイスペック仕様（STIスポーツR）の「落としどころ」に苦心したといえるだろう。

裏を返せば、S#によって「さらに上（＝WRX STI）を目指したくなる」という気持ちになる人が多いのかもしれない。

ユーザーに対する「心の導火線に火をつける」（五島PGMの常套句）という商品戦略が見て取れる。

残念ながら今回、新型WRX STI発売時期を聞き出すことはできなかったため、スバルからの正式発表を待ちたい。



新型スバルWRX S4に試乗　上がったのは数値、ではなく体感性能

黒いフェンダーよりMTの運命

4代目となるスバルWRXがデビューした。

4代目という表現はインプレッサWRXから数えての話。先代からインプレッサの名が外れ、独立したポジションを与えられている。

新型のトピックは3つ。

SUV風にブラックアウトされたフェンダーアーチ等の見た目と、2Lから2.4Lにスープアップされたエンジン。

そしてSGP（スバルグローバルプラットフォーム）＋フルインナーフレームというスバル最新のシャシー技術によって引き上げられたボディ剛性ということになる。

1つ気になった点はギアボックスだ。今回もCVT（今回からスバルパフォーマンストランスミッション、SPTを名乗る）と6段MTが存在していることは先に発表された北米のラインナップからも判明している。

ところが日本市場はCVTモデルの発売からスタートし、MTモデルの発売は未定だという。

関係者に聞いても皆「それは聞かないで」とった感じで口を濁していた。

技術説明ではMTから関心を逸らすため（？）、ではないだろうが「CVTの逆襲！」と銘打って、SPTの進化を声高に主張していた。

かつてはCVT劣勢を頑なに否定していたスバルだが、変速時間が大幅に短縮（アップ時30％、ダウン時50％）された今回は、以前の劣勢を暗に認めたかたちとなる。

ともあれ徹底的に精度を高めてきた感じの「パフォーマンス・スバル代表」の刷新に期待せずにはいられない。

試乗してみよう。

CVTの逆襲は成功したのか？

新型WRX S4は4グレードで展開される。

今回はGT-H EXと最強モデルのSTIスポーツR EX以外に、比較用として先代のWRX S4 STIスポーツに試乗することができた。

走りはじめてすぐ「車体が軽い！」と感じた。車重は先代と比べ40-50kgほど増えているが、シャシーの引き締まった感じと、パワーの繋がりによりアスリート感が高まっている。

FA24型エンジンの275psという最高出力はWRX S4の全グレードで共通。先代と比べると最高出力で25ps、最大トルクも2.5kg-mのダウンとなる。

時代が求める環境性能により失った動力性能を補うのはパワートレインの作り込みだ。

電制ターボと排気量アップのおかげで、スロットルを踏んだ瞬間のパワーデリバリーが明らかに改善されている。

「CVTの逆襲」もしっかり体感できた。CVTらしく変速が滑らかなので、STIスポーツR EXで選べるスポーツ＋モード時のシフトアップ時でもDCT的な乾いた感じはしない。

けれど今回はトルクカット等エンジン側との統合制御によりパワーの繋がりがはっきりと感じられる。

シフトダウンはさらに印象的で「これはATには無理だろう」と思われるような高回転からでも（レブリミットが許す限り）盛大なブリッピンとともに完遂してくれる。

エンジンのソリッドな感触や気持ちよさといった体感性能は、熟成され尽くした先代に敵わない。けれど「名を捨てて実を取った」結果として、WRXの重要な要素である「速さ」は確実に先代を凌いでいるようだ。

剛性アップで走りはどう変わったか？

「WRXらしい速さ」のもう1つのファクターは、ねじり剛性が28％向上したボディだ。

SGPやフルインナーフレーム、さらに構造用接着剤などを総動員して刷新を図っている。

SGPのキモは後輪のすぐ上あたりのボディパネル裏側に仕込まれた補強フレームをしっかりと溶接できている点にあるという。

だがセミウェットの袖ケ浦を走らせてみて印象的だったのはフロントの方だった。

先代はブレーキングを残してターンインする瞬間、ストラット周りが定まらず前輪の感触が曖昧になるのだが、新型にはそれがない。

スリップアングルをよりリニアに感じられるので、「もっと丁寧に、もっと正確にドライブしなければ！」という気にさせられる。

GT-H EXとSTIスポーツR EXの最大の違いは電子制御ダンパーの有無と、それに関連したドライブモードの設定にある。

前後のトルク分配にも差があり、STIのほうがスロットルオンで積極的に曲がっていける。

VDCをオフにするとタイトコーナーでテールを流しつつ小回りするような芸当も可能になるが、思ったより前輪が食わないので、（オーバーステアになりにくい、安定感が高いとも言える）、BRZ/GR86のように手軽にテールスライドを楽しめる感じではなかった。

新型WRX S4の完成度は間違いなく高いといえる。だがMTモデルとはセンターデフの機構も異なっているので、今回の試乗だけでこのクルマの真価を計ることは難しい。

MTモデルの動向を見守りたい。



新型スバル WRX S4の純正アクセサリーパーツに注目！ STIが力を入れるパーツはデザインだけでなく機能面にも優れていた

2021年11月25日(木)に登場した新型スバル WRX S4は、先代モデルと比べてエクステリアデザイン、エンジン、新グレードの設定など大きな変更がなされた。だが、変化はそれだけではない。新型WRX S4にはドレスアップアイテムが多数用意されている。スポーツセダンとしての個性や性能をさらに高める目的で設定されるSTIならではのこだわりのパーツを紹介しよう。

WRX S4はデザイン面でも大きな進化を遂げている

新型WRX S4は、2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VIZIV」のデザインの市販化を目指し、今にも走り出しそうな大胆な前傾軸やスバル特有のグリルデザイン「ヘキサゴングリル」から始まる塊感、内圧で張り出したフェンダーなど、「一目で走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスを感じられるデザイン」となっている。また、走りへのイメージをさらに高める新グレード「STIスポーツR」が設定された。

そんなWRX S4にはさらに印象を変化させるアクセサリーパーツも多く用意されている。パッケージとしては2種類を設定。ひとつは大胆でアグレッシブな新型WRX S4のスタイリングを繊細にまとめあげるドレスアップアイテム類「TRAD CUSTOM」、もうひとつは進化したSTIエアロパッケージとして提供する「STI PERFORMANCE」だ。

より走りへのイメージを高めるドレスアップアイテムを設定！

まずは「TRAD CUSTOM」の中身から紹介しよう。

フロントから見ていこう。グリルは精緻な正六角形のハニカムメッシュをクリスタルブラックで塗装され、遠目からはブラックアウトされているように見える絶妙なデザインを施している。

さらにフロント左右下部にはワイドな横長のハニカムメッシュに6連LEDライトを配置したLEDアクセサリーライナーも用意。フロントフェイスのドレスアップ効果だけでなく、空力テクスチャーの効果に影響がない範囲でのクリスタルブラック塗装も施し、フロント全体の統一感も高めている。

ボディ下部のパーツは空力性能も考えた新デザイン

ほかにもフロントバンパースカート、サイドストレーキ、エアロスプラッシュといったボディ下部に設定される機能パーツも用意した。フロントとリヤにはホイール前後のショートな空力テクスチャーのエアロで挟んだ新デザインとし、タイヤトレッドを覆うことで泥除け効果も高めている。

ダックテール風のトランクスポイラーが特徴的！

さらには特徴的なトランクスポイラーも設定。ハイマウントストップランプの視認性を考慮し、中央部を凹ませたダックテール風トランクスポイラーだ。

車両全体とのボリュームバランスを図り、他にはないデザインに仕上がっている。周辺部品や他のアクセサリーパーツとコーディネートしたクリスタルブラック塗装を施した。

リヤバンパースポイラーはバンパー下部にデュフューザー形状を追加したドレスアップアイテムで、他の用品とのコーディネートを図ったクリスタルブラック塗装とマフラー周りを引き締めるマットシルバー塗装の2色を展開する。

アルミホイールは純正とは全く異なる専用デザインで個性を主張

アルミホイールはWRX S4専用デザインの切削光輝ホイールとし、標準ホイールとの変化を持たせ、鮮烈で直線的な造形だ。

車内にはサイドシルプレートを用意。ステンレス製のプレートでフロントドアの開閉に連動してロゴがLED点灯するおしゃれなアイテムとなっている。

レース参戦経験をもとに開発された機能的に優れたパーツも用意！

もう一つ設定されているのが「STIエアロパッケージ」だ。

フロント、サイド、リヤサイド、リヤの4箇所にアンダースポイラーを装備。フロントアンダースポイラーは積極的に床下に風を導入する形状で、床下に流れる空気を整える効果がある。また、車両上下の空気の流れをコントロールし、ダウンフォースを最適化。前輪にかかる空気抵抗を低減する。

サイドアンダースポイラーはフロントとリヤとのつながりを持たせるデザインだ。後輪と車両後方で発生する乱流を抑制し、コーナリング中のふらつき感の低減、走行時の操縦安定性を向上させる。

リヤ周りのパーツもコーナリングのふらつきを抑制し、安定感のある走りに貢献

リヤサイドアンダースポイラーはパーツ自体は小さいものだが、リヤバンパー側面後方の乱流を抑制。走行中のクルマの動きを不安定にする渦を車両から遠ざけ、サイドアンダースポイラーと同様コーナリング中のふらつき感、走行時の操縦安定性を高める。

リヤアンダーデュフューザーはニュルブルクリンク24時間耐久レース(NBR)車両のディフューザー形状とコンセプトをフィードバックしたものだ。床下後方の空気の流れを整えるだけでなく、ステアリングを切り始めた時の車両のレスポンスも向上している。

さらに、STIからはステンレス製のエキゾーストフィニッシャーも用意。パッケージとは別売りだが、高性能を表現するリヤバンパーのドレスアップアイテムとして設定する。

これらのパーツはSTIのコーポレートカラーのチェリーレッドとクリスタルブラックシリカの2色を設定しており、インパクトのあるスタイルに仕上げることができる。

機能性の高さはもちろん、自己表現や愛車のイメージを高めるのにも効果的だ

WRX らしいアグレッシブな走りをイメージをさらに高めるアクセサリーパーツ。

クルマが自己表現のひとつとして大きな役割を果たす中で、機能面はもちろんのこと「自分らしさ」や「走りへのイメージ」をさらに強調する装備として、こうしたパーツは大きな効果を発揮するに違いない。

【筆者：篠田 英里夏(MOTA編集部)】



伝統の水平対向４気筒を搭載した待望の新型登場！　スバルWRX S4の日本仕様を発表

　この記事をまとめると

■新型スバルWRX S4の日本仕様が発表された

■アグレッシブなエクステリアに2.4リッター直噴ターボ“DIT”エンジンを搭載

■4グレードを設定し、価格は400万4000～477万4000円

　アグレッシブなスタイルに走りの気分が盛り上がる

　北米仕様の発表から遅れること2ヶ月。ついにスバルのスポーツセダンWRX S4がフルモデルチェンジし、日本仕様の姿が公開された。

　エクステリアは、デザインフィロソフィ「DYNAMIC x SOLID」をさらに進化させた「BOLDER」をWRX S4のキャラクターに適応させたもの。ヘキサゴングリルを起点に、ワイド＆ローを強調したフロントバンパーや力強く張り出したフェンダーなどがアグレッシブな走りを期待させるフロントビュー、大胆な前傾姿勢を表現したサイドビュー、レーシングカーを彷彿とさせる力強い形状のリヤバンパーによって「WRXならではのパフォーマンス」を視覚的に表現したリヤビューにより、「走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでのパフォーマンスを感じられる」デザインを実現したという。

　ボディカラーには、WRX S4ならではの世界観を表現する「ソーラーオレンジ・パール」や「サファイアブルー・パール」、「イグニッションレッド」、「セラミックホワイト」などが新たに設定されている。

　従来型から排気量を400cc拡大した2.4リッター直噴ターボ“DIT”エンジンは、275馬力。低速域から力強いトルクを発生させるとともにリニアなトルクの立ち上がりによる力強い加速をもたらし、市街地等の日常から、ワインディングロードや高速道路の非日常まで、あらゆるシーンで走りの愉しさを提供してくれる。

　このエンジンにはスバルパフォーマンストランスミッションが組み合わされる。従来のスポーツリニアトロニックからレシオカバレージを拡大して加速性能を高め、振動と騒音の低減により、動的質感の向上させ流とともに、新開発の変速制御を採用し、滑らかな加速と、リニアなレスポンスを実現。また、8速マニュアルモードが採用されていることもクルマ好きにはうれしいポイントだ。

　また、「スバルグローバルプラットフォーム」と「フルインナーフレーム構造」の採用により、ドライバーの意思に忠実なハンドリングと快適な乗り心地が提供されることもトピックで、思いのままに運転する愉しさとともに、クルマに乗るすべての人が快適に過ごせる上質な走りが実現している。

　インテリアも走りを期待させる雰囲気を演出

　インテリアでは、エンターテインメント機能、車両情報、エアコンや各種設定操作などが集約された11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステムを採用し、直感的な操作を実現。

　また、運転操作に必要な情報やアイサイトXの車両情報をグラフィカルに表示する12.3インチフル液晶メーターや、RECARO社とのコラボレーションにより人間工学を徹底追求したRECAROフロントシート（オプション設定）などが、ドライバーのスポーツマインドを刺激してくれる。

　安全性能面では、360度センシングを実現した「新世代アイサイト」を全車に標準装備。さらに、GT-H EX/STI Sport R EXには、新世代アイサイトに高度運転支援システムを組み合わせた「アイサイトX」を装備し、ストレスなく、安心・快適にドライブできるのも見逃せない。

　グレードと価格は以下の通り。

　GT-H：400万4000円 GT-H EX：438万9000円 STI Sport R：438万9000円 STI Sport R EX：477万4000円

　卓越した走行性能と4ドアセダンの実用性を兼ね備えるスバルWRX S4。スバルのAWDパフォーマンスを象徴するモデルとなっていることは間違いなさそうだ。



スバル新型「WRX S4」2.4Lターボ＆新CVTで走りが激変!? スペックよりも本質重視の高性能セダンへ進化した！

■新型「WRX S4」は継承と革新をより極めたパフォーマンスセダンに進化！

　1989年に登場した「レガシィ」でスバルのイメージが大きく変わりましたが、その勢いをより高めたのが1992年に登場した「インプレッサ」でしょう。

　そのなかでも「WRX」はWRC（世界ラリー選手権）のベース車両として開発され、レガシィ譲りの水平対向4気筒2リッターターボ（EJ20）をひと回りコンパクトなボディに搭載。まさに戦うために生まれたモデルといって良いでしょう。

　その後、2000年に2代目、2007年に3代目、2014年に4代目が登場していますが、世代を重ねる毎に「モータースポーツのベース車両」から「スバルの走りのフラッグシップ」としての色が強くなっていったのも事実です。

　それがより明確になったのは先代となる4代目で、速さを追求した「WRX STI」に加えて、「WRX S4」が新たにWRXファミリーに加わりました。

　WRX S4は歴代モデルが築き上げてきた運動性能をキープしながら、これまでWRXが苦手としていた環境性能や燃費性能、さらには快適性能、内外装の質感にもこだわり、「ハイスペックなのに乗りやすい」を体現した「新時代のスポーツセダン」を表現。

　導入当初は「2ペダルのWRXって……」とマニアを中心に賛否があったものの、蓋を開けると「WRXに興味があるけど、自分には関係ないクルマ」と敬遠していたユーザーや輸入車からの乗り換え層にも高く支持され、累計で約2万台を発売したのです。

　同時期に発売されたステーションワゴンの「レヴォーグ」と合わせて、国内販売ではスバルの重要な柱のひとつとなっています。

　そんなWRXが2021年11月25日に5代目へとフルモデルチェンジされました。

　2022年にWRXは生誕30周年を迎えますが、開発陣は「次の世代に向けてWRXはどうあるべきか」を思案し、開発コンセプトを「継承と革新をより“極める”」と定めました。

　その本質は「歴代WRXの価値」と「スバル新世代のファンtoドライブ」を高次元での両立。その実現のために数多くの新たな武器が投入されています。

　ただ、正確にいうと今回発表されたのはWRX S4のみ。噂されているWRX STIの後継となるモデルに関してのアナウンスはありません。

　今回、筆者（山本シンヤ）はひと足先に、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで新型WRX S4を見て・触って・乗ってきました。

　新型WRX S4はどのような進化を遂げたのでしょうか。まずは走行性能からチェックしてみます。

　まずはエンジンですが、伝統の水平対向4気筒ターボは変わりませんが、排気量が2リッターから2.4リッターへと拡大されています。気になるスペックは先代（2リッターターボ）の300馬力／400Nmから新型の2.4リッターターボは275馬力／375NmへとWRX初のスペックダウン。

「えっ、何で？」と思う人も多いと思いますが、いまの時代、WRXも燃費性能を無視するわけにはいきません。

　JC08モード燃費は、先代の11.8km／Lに対して新型は12.7km／Lへと向上。とくにCAFE（企業別平均燃費）が他社よりも厳しいスバルにとっては、本来ならWRX続投も危ぶまれる状況ですが、「スバルにとってWRXは大事な存在」であり、次の世代に繋げるためにこのような英断をおこなったのです。

　トランスミッションは先代と同じく高トルク対応の2ペダルCVTですが、大幅アップデートに合わせて「リニアトロニック」から「スバル・パフォーマンス・トランスミッション（SPT）」へと名称を変更。

　開発テーマは「CVTの逆襲」で、レスポンス／ダイレクト感を極限まで向上、加えてDCTと並ぶシフトアップ／シフトダウン（ブリッピング機能付）制御や、横G検知によるシフトホールド機能の採用も相まって、CVTのネガティブな部分はほぼ払しょくされています。

■こんなに滑らかな水平対向ターボは初めて!?

　実際に走らせるとどうでしょうか。新型WRX S4の走りは、「体感上はパフォーマンスアップ」「クルマはスペックでは語れない」ということを実感しました。

　具体的には2リッターターボのウィークポイントだったアクセルを踏んだ際の応答性や過給の段付きが解消されており、ドライバーの操作に対して忠実かつ俊敏な加速をしてくれます。

　これほど滑らかな水平対向ターボは初めてかもしれません。これは＋400ccを活かした実用トルクの太さに加えて、ターボ制御の進化（電子制御エアバイパスバルブ／電子制御ウエストゲートバルブ）が大きいでしょう。

　高回転域においては乗り比べると2リッターターボのほうがパンチやパワー感はありますが、数値ほどの差は感じられません。

　一瞬のタイムラグの後にドーンと加速をおこなう2リッターターボのほうが体感的な力強さはありますが、2.4リッターターボのシームレスな加速は、加減速が多いリアルワールドでは強い武器となるはずです。

　エンジンに加えてSPTがホントに良い仕事をしています。従来のリニアトロニックは“CVTとしては”良くできていましたが、SPTは「CVTだから」という枕詞が不要なくらいの仕上がりです。

　具体的にはCVTがもっとも苦手な「直結感」や「小気味良さ」を備えています。とくにドライブモード「スポーツ／スポーツ＋」は8段の疑似変速とスポーツ変速制御が盛り込まれ、シフト制御は／ダウン時は「お前はDCTか？」と思うくらいのキレのあるフィーリング。正直CVTであることを忘れてしまったくらいです。

　シフト制御も巧みで、Dレンジのままでもコーナー進入時にシフトダウン（それもブリッピングしながら）、コーナー途中はギア段をキープ、そしてコーナー脱出後は素早いシフトと、すべてクルマ任せでOK。今回のサーキット試乗では、1度もパドルに触れることがありませんでした。

　ただ、サーキットでの連続走行では油温上昇が少々気になります。CVTオイルクーラーが欲しい所ですが、燃費性能との兼ね合いで標準装備化は難しいとのこと。個人的には用品設定を希望します。

　フットワークはどうでしょうか。プラットフォームは3代目、4代目に使われたSIシャシーに別れを告げ、WRX初となる「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」を採用。それもフルインナーフレーム構造や構造用接着剤などを用いた新世代スペックです。

　すでにレヴォーグで先行投入されていますが、開口部の大きいワゴンボディのレヴォーグよりも剛性面で有利なセダンボディであることや、さらに絶対的な走りの限界が高いWRXに合わせた最適化により、車体ねじり剛性は＋28％、フロント車体横曲げ剛性は＋14％アップ。

　もちろん単なる剛性アップに留まらず、剛性バランスや力の連続性にこだわった「強靭でしなやか」な車体に仕上げられています。

　体幹を鍛えた車体にジオメトリー最適化（マスオフセット低減）＆ロングストローク化された（フロント：＋5％、リア：＋20％）したサスペンション（フロント：ストラット／リア：ダブルウィッシュボーン）を組み合わせです。

「GT-H」グレードはKYB製のコンベンショナルダンパー、スポーツ性能を高めた「STIスポーツR」グレードはZF製電子制御ダンパー（CDC）が奢られます。

　さらに電動パワーステアリングはステアリング入力とモーターアシストを分離させた２ピニオン方式、タイヤは245／40R18サイズのダンロップ、AWDシステムは高出力モデルに採用されるVTD-AWDですが、スポーツモード（LSD効果を下げ差動制限を抑制）が追加された進化版となっています。

　その印象はパワートレイン以上の驚きで、あれだけレベルが高いと思っていた先代が色褪せてしまうくらいの激変っぷりです。開発陣のレヴォーグの超・革新を超える「極・革新」という言葉にウソ偽りはありません。

　具体的には車体は硬さだけでなくしなやかさを持っていること、フロントからリアへの力の伝達に遅れがない（＝応答性の高さ）だけでなく伝わり方が非常に滑らかなこと（＝力の連続性がある）、ロールを上手に活かす／綺麗に動かすセットアップだが無駄な動きを出さないこと、ステアリングのレスポンス／直結感が非常に高いことなどです。

　これらは新型レヴォーグで感じたこととよく似ていますが、そのなかでもWRXがとくに突出しているのは、これらの要素がバランス良くハーモナイズされたことで、「一体感」と「コントロール性の高さ」がずば抜けて高められているのです。

　先代は綺麗に上手に走らせるのは意外に難しかったのですが、新型はノーズの入りが格段に良くなっているうえに、リアもピターっと安定するなど、これまでの悩みが解消。

　元々WRXは決して前後重要バランスのいいクルマではないのですが、まるで重量配分が適正化されたかのように4つのタイヤがコントロールできているのです。

　STIスポーツRはこれに加えて「やっぱりWRXだよね」と「本当にWRX？」という二面性が楽しめます。

　それはパワーユニット、ダンパー、EPS、AWD、エアコン、アイサイトの特性が変更可能な「ドライブモードセレクト」が大きく寄与していますが、各モードの変化の度合いはレヴォーグ以上の「キャラ変」を見せてくれます。

　コンフォートにするとスポーツセダンとは思えない穏やかで優しい乗り味、逆にスポーツ＋はスバルのFRスポーツ「BRZ」並みの軽快でキビキビとした乗り味となります。

　ちなみにスポーツ＋ではVTD-AWDが旋回性重視の「スポーツモード」になりますが、ドライバーの意志（フットブレーキやアクセルの加減）で弱アンダーから弱オーバーまで姿勢変化を楽しめるなど、単に安定して曲がるだけでなく自在性が増しているのがニクイところ。この辺りはスバル「安心と愉しさ」をより体現しています。

　このように絶対的な運動性能のレベルアップはいうに及ばず、その高性能を誰でも引き出せる懐の深さ、そしてWRXが苦手としていた快適性の引き上げなどにより、個人的にはWRX史上最良のシャシーバランスを実現していると思いました。

■賛否両論ある黒いガーニッシュは機能部品として必要不可欠だった

　続いて、新型WRX S4のデザインを見ていきましょう。2021年9月に北米仕様が世界初公開されたとき、エクステリアに賛否が飛び交いました。

　先代は「インプレッサではない独立したモデル」といいつつもインプレッサの匂いが拭えず、「スポーツセダンの割には地味」「レヴォーグのセダン版？」といった印象がありましたが、新型は好き嫌いが明確に分かれるものの、一目でWRXとわかる強烈な“個性”を身に纏いました。

　このデザインは、2017年の東京モーターショーでお披露目されたコンセプトカー「ヴィジブ・パフォーマンスコンセプト」のイメージが色濃く反映。

　筆者は「スバルはコンセプトカーはカッコいいけど、量産になると…」と常に歯がゆい想いを抱いており、その点を考慮すると高く評価すべきだと思っています。

　ちなみにボディ下部とフェンダーを覆うガーニッシュは「SUVみたい」という声もありますが、実はれっきとした機能部品になります。ガーニッシュの表面には空力シボが施されており、これにより空気の流れを整えて操縦安定性に寄与するといいます。

　仮にこのシボを取ったり、もしくはうえから塗装などをおこなうと、確実に操縦安定性が落ちるとそうです。

　インテリアは縦型の大型ディスプレイ採用のインパネからわかるようにレヴォーグと共通デザインですが、ブラック×レッドのコーディネイトや新形状のレカロシートの採用（STIスポーツRにオプション設定）でWRX独自の世界観を強調しています。

　ひとつ残念だったのは、フル液晶メーターにブーストメーターが追加されているものの、デザインはレヴォーグと同じというところです。

　個人的には、ニュル24時間を戦うレーシングカーと共通イメージの専用表示が欲しかったと思います。

　また、これまでWRXではあまり注力されることのなかった居住性ですが、新型はプラットフォーム刷新に合わせて大きくレベルアップし、前席のショルダールーム（＋30mm）／カップルディスタンス（＋20mm）ともに拡大しました。

　STIスポーツRはシートバック／クッション構造を刷新したレカロシートの採用で、ホールド性はもちろん、フィット感や掛け心地も大きくレベルアップ。後席も抜かりなしでロングホイールベース化により足元スペース向上（＋25mm）やシートの改善により快適性も向上しました。

　さらにデザインで犠牲になったように見えるトランクスペースですが、先代同等の実用性もシッカリ確保されています。

　当然、先進安全デバイスも抜かりなしです。広角化されたステレオカメラや電動ブレーキブースターを組み合わせた新世代「アイサイト」に加えて、3D高精度地図データとGPS情報を利用する先進運転機能「アイサイトＸ」を標準装備（GT-H EXおよびSTIスポーツR EX）。

　今回はサーキット試乗ということで試していませんが、レヴォーグと同スペックであることを考えると長距離ドライブの大きな武器になってくれるでしょう。

※　※　※

　新型WRX S4はスペックよりも本質を目指した一台で、総合力の高さが魅力です。例えるならば、「一瞬しか使えない300馬力／400Nm」よりも「使い切れる275馬力／375Nm」というモデルへと進化しました。

　そして、昨今電動化やCAFE規制、さらには騒音規制などスポーツ系モデルへの風当たりが厳しい時代ですが、伝統をシッカリと継承してくれたスバルに対して素直に感謝したいと思います。
Posted at 2021/11/30 22:00:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年11月30日 イイね！

1.6トンは重いよなぁ…安定性は向上してるんだろうけどさ

1.6トンは重いよなぁ…安定性は向上してるんだろうけどさキター！　SUBARU、新型「WRX S4」発表　275馬力の2.4リッター直噴ターボ、“気持ちが高ぶる”楽しさ演出

　SUBARUは11月25日、高性能スポーツセダンの新型「WRX S4」を発表しました。

　WRX S4は、高い走行性能と走る楽しさ、4ドアセダンの実用性を兼ね備えた4WDのスポーツセダン。1990年代に世界ラリー選手権（WRC）を制するために作られたインプレッサWRXを起源とする、「SUBARUのAWD」を象徴する車種です。2021年9月、米国で一足先に初公開され、日本市場向けモデルの登場が待ち望まれていました。

　新型の目玉は新開発のパワートレイン。275馬力を発生する2.4リッターボクサー直噴ターボ（DIT：Direct Injection Turbo）エンジンと、高速変速や操作の応答性を高めた8速トランスミッション「スバルパフォーマンストランスミッション」を備え、ドライバーが感じる走る楽しさ、操る楽しさの演出を深めました。

　エクステリアやインテリアデザインも「アグレッシブ」をテーマに大きく刷新。立体的で彫りの深い造形でワイド&ローを強調したフロントバンパー、力強く張り出したフェンダーなどで躍動する走りを表現し、コックピットも「座った瞬間に走り出したくなる、気持ちを高める」演出を前面に押し出します。

　設定グレードは「GT-H（標準）」「GT-H EX」と、STIチューンを施した上位「STI Sport R」「STI Sport R EX」の4グレードで、全車に360度センシングを実現する運転支援システム「新世代アイサイト」を搭載します。

　“EX”は、新世代アイサイトに高精度マップによる高速道路での運転支援領域を拡張した「アイサイト X」を装備。STI Sport Rはブラック／ボルドーイメージで統一し、本革シートやレカロシート（オプション）、高品位のウルトラスエードによる内装、出力特性やサスペンションをよりきめ細かく電子制御してクルマのキャラクターを大きく変える「ドライブモードセレクト」などを備えます。

　車体サイズは4670（全長）×1825（幅）×1465（高さ）ミリ、ホイールベースは2675ミリ。重量は約1590キロ（GT-H）。燃費性能はJC08モード値でリッター12.7キロ、WLTCモード値でリッター10.8キロ。ボディーカラーは、セラミックホワイト、アイスシルバー・メタリック、マグネタイトグレー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、イグニッションレッド、ソーラーオレンジ・パール、サファイアブルー・パール、WRブルー・パールの8色を用意します。

　価格はGT-GHで400万4000円から、STI Sport Rで438万9000円から。



新型スバルWRX S4の外観はまるでコンセプトカー「VIZIV」のよう！ 新設定の「STIスポーツR」はワンランク上の質感

2021年11月25日(木)に発表された新型スバル WRX S4。先代モデルは2014年にデビューして以来、グレードの追加や安全性能面などの改良を施されながらスポーティセダンとしての地位を確立した。今回の新型モデルでは2.4リッターエンジンを搭載したことが大きなトピックではあるが、デザイン面も大きく変化している。旧型モデルと比較しながら新型WRX S4の内外装を紹介しよう。

ボディサイズが拡大し、後席にゆとりを持たせた

まずはボディサイズから比較していきたい。

新型が全長4670mm×全幅1825mm×全高1465mm。先代が全長4595mm×全幅1795mm×全高1475mmと、全長、全幅ともに広げ、とくにホイールベースを25mm拡大したことで前席後席間の距離やリヤシート座面長を拡張し、大人2人がゆとりを持って座れる後席空間を実現した

新型WRX S4には「GT-H」「STIスポーツR」の2つのグレードにそれぞれ先進運転支援システム「アイサイトX」を装備する「EX」が用意され、全4グレード展開となる。

外観で目指したのはコンセプトカー「VIZIV」の市販化！

エクステリアデザインはWRXらしいアグレッシブさを強調。具体的には2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VIZIV」のデザインの市販化を目指し、今にも走り出しそうな大胆な前傾軸やスバル特有のグリルデザイン「ヘキサゴングリル」から始まる塊感、内圧で張り出したフェンダーなどを採用。「一目で走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスを感じられるデザイン」となっている。

また、ボディ下部は空力テクスチャーやエアアウトレットを採用することで操縦安定性を高めるだけでなく、色をブラックで統一させることでボディを引き締めている。

タイヤは245/40R18サイズで、GT-Hグレードではダークガンメタリック塗装、STIスポーツRではブラック塗装に切削光輝が取り入れられている。

ボディカラーはスバルとして新色設定となるソーラーオレンジパールをはじめ、スバルファンからの人気も高いWRブルーパール、セラミックホワイトなど8色を設定する。

アイサイトXを搭載するEXグレードを中心に時代を先取りしたデザインに

インテリアは「安定」「安心」「愉しさ」の3軸を起点に、水平基調のインストルメントパネルによる安定感と、アイサイトXを装備するEXグレードには標準装備される11.6インチのセンターインフォメーションディスプレイなどで先進感を表現した。

さらにブースト計はWRX S4とレヴォーグのターボ車専用コンテンツとしてEXグレードに用意する12.3インチのフル液晶メーター内に表示。EXグレード以外のモデルにもマルチインフォメーションディスプレイにブースト計を表示させる。

特に新グレードのSTIスポーツRでは、ボルドーの内装で上質な車内空間を演出する。スリムな形状のエアコン吹き出し部やDシェイプステアリングはグリップ断面をよりスポーティに仕上げ、先進感を高めている。

シートはSTIスポーツRグレードにオプション設定として従来型を上回る高いスポーツ性のレカロシートを新たに開発、装備する。スバルの安全性や利便性などの価値も両立させた。骨盤の回転を抑制したり、旋回時のサポート性を高め、長時間運転していても疲れにくい仕様となっている。

GT-Hグレードではファブリックとトリコットのシート、STIスポーツRにはボルドーとブラックの本革シートが標準装備される。

デザインや機能面から感じられる「新しさ」が魅力

7年ぶりの新型モデルであることからも、やはりデザインには新しさを感じる。また今回から追加されたSTIスポーツRは上質な室内空間となっており、EXグレードなら11.6インチのセンターインフォメーションディスプレイをはじめ先進感が際立つ。

これまでWRX S4を乗ってきた人にはもちろん、多くのユーザーをトリコにする魅力を持っていると言えるだろう。発売が待ち遠しい1台だ！

【筆者：篠田 英里夏(MOTA編集部)】



スバルの新型WRX S4は2.4リッターエンジン搭載で登場！ パワーは下がっても足回りの改良など走って楽しい1台に仕上がっている【試乗＆解説】

モータースポーツ、特に世界ラリー選手権(WRC)で勝つことを目的に、1992年に生まれたスバル WRX。来年は初代の登場から30周年を迎えるWRXは、これまでに4世代がリリースされ、世界中にコアなファンを生み出し続けている。そのセダンモデルである新型WRX S4が2021年11月25日(木)にフルモデルチェンジされた。2.0リッターターボエンジンから2.4リッターターボエンジンが搭載されたことなど中身の面で大きく進化を果たした新型WRX S4をサーキットコースで試乗する機会を得た。新旧での走行性能の違いを解説しよう。

排気量を拡大したエンジンを搭載するも、パワー自体は下がっている!?

新型WRX S4は、そのデザインからもすぐに気付くが、昨年デビューした2代目スバル レヴォーグと基本設計が共通の4ドア・スポーツセダンである。いまや世界的にも珍しい、ＣセグメントのAWDスポーツセダンである新型WRX S4は、「AWDパフォーマンスカーとしての“究極の一体感”」を目指して開発された。

具体的には、レヴォーグで実現した“新時代に突入した、SUBARUの走り”を基本に、新開発の2.4リッター水平対向4気筒DOHC直噴ターボの搭載や、変速速度を大幅に短縮したCVT“スバル・パフォーマンス・トランスミッション”の採用、ハンドリング性能をさらに高めるAWDシステム“スポーツモード付きVTD”の採用、そしてレヴォーグ以上に走りのキャラクターを変化させるドライブモードセレクトにより、これを実現している。

先代モデルより最高出力は落ちたが、加速や応答性に優れている

FA24型2.4リッターターボはプレミアムガソリン仕様だが、最高出力が245馬力/5600rpm、最大トルクは375Nm/2000～4800rpmと、先代モデルの300馬力、400Nmには及ばない。だが低回転域から高トルクを発生させるトルク特性と、電子制御のエアバイパスバルブおよびウェイストゲートバルブ、またエンジンとトランスミッションの協調制御により、先代を超える加速性能と優れた応答性を実現。パフォーマンスは確実にアップしている。

レヴォーグと同様に、フルインナーフレーム構造や構造用接着剤を用いたスバルグローバルプラットフォームを採用する新型WRX S4は、先代比でねじり剛性が28％、フロント横曲げ剛性は14％向上。さらにサスペンションストローク拡大（フロント5％、リア20％）やマスオフセット低減（6％）、2ピニオンパワーステアリング採用、全幅が1825mmとなる事をいとわずに採用した245/40R18サイズのパフォーマンスタイヤ（ダンロップSPスポーツマックス600A）により、ハンドリング性能とロードホールディング性能を高め、極めて優れた操縦安定性も手に入れている。

上質な回転フィールでアクセルペダルを踏み込んだ瞬間から感じるレスポンスの良さ！

今回は発表に先駆けて、10月中旬に千葉県の袖ケ浦フォレストレースウェイで、プロトタイプによるサーキット試乗の機会があった。当日は先代WRX S4のSTIスポーツも用意されており、実際に走りの進化ぶりを体験することができた。

先代VA系のSTIスポーツは、デビューから7年が経つが、継続的に改良が施されてきただけに、2021年秋の時点でステアリングを握っても、その走りに古さを感じることはない、2.0リッターターボは勢いよく吹け上がり、パンチの効いた加速を披露する。ハンドリングもキレ味抜群で、ボディの剛性感も申し分ない。

2代目レヴォーグの走りを体験してしまった身としては、CVTの制御に若干時代を感じるものの、今でも十分に現役として通用するモデルという印象だ。

最上級グレード「STIスポーツR」は先代とは明らかなレベルの違いを感じさせる

だが新型WRX S4 STIスポーツRに乗り換え、ピットレーンで動き出した瞬間、先代とは明らかにレベルが違う、動的質感の高さが全身を包んだのだ。2.4リッターターボはとても上質な回転フィールで、アクセルペダルを踏んだ瞬間からタイムラグなしにトルクが立ち上がり、クルマはスッと軽く前へ転がり始め、スバル・パフォーマンス・トランスミッションはダイレクト感を感じさせながら、とても滑らかに変速比を変えていく。パワーステアリングは全く渋さのない操舵フィールで、適度な手応えの中にグリップ感を伝えてくれる。

ドライブモードセレクト「スポーツ＋モード」に入れて、車速を上げてもその印象は変わらない。高速域からフルブレーキングし、減速Gを残した状態でステアリングを切り込むと、ノーズが素直に向きを変え、狙った通りのコーナリングができる。この時車体のロール量は最小限に抑えられ、明らかに先代より少ない。左右のコーナーが続く場面でも、リヤがしっかり付いてきて、挙動が乱れることもない。

トランスミッションやダンパーなどの装備でさらにスムースな走りを実現

このような走りには、スポーツモードでは先代以上に引き締められるZF製電子制御ダンパーや、LSDトルクを低く設定して差動制限を抑制することでアンダーステアを抑えるVTDが大きく寄与している。スバル・パフォーマンス・トランスミッションも、減速時にはブリッピングしながらシフトダウンし、横Ｇが立ち上がると変速比を固定してくれるので、スムースなコーナリングをサポートしてくれる。

オプションのレカロシートは身体をしっかりとサポートしてくれる

またレカロ社と共同開発したというスポーツシート（オプション）が、素晴らしい出来映えであることも特筆に値する。このシートが横Ｇが強くかかるときでもドライバーの身体をしっかりサポートするので、ドライバーの正確な操作を助けてくれるのだ。

ドライブモードセレクトの代わりにSI-DRIVEを搭載し、コンベンショナルなダンパーを装着したGT-Hは、STIスポーツＲほどではないものの、やはり明らかにレベルアップした走りを見せてくれた。足回りが若干ソフトな設定で、コーナリング中のロール量が若干大きい（それでも先代より少ないが）ため、STIスポーツＲほどアジリティは高くないが、それでも先代より格段にキレのある走りが楽しめた。

今回はクローズド・サーキットのみの試乗だったが、新型は一般道でも間違いなくレベルアップしたスポーティネスと上質な乗り味を披露することだろう。新型WRX S4は、再び世界から喝采を浴びることになりそうだ。

【筆者：竹花 寿実】



スバル 新型「WRX S4」新エンジン 新骨格でデビュー

スバルは2021年11月25日、フルモデルチェンジし5代目となる新型「WRX S4」を発表した。

新型「WRX S4」は、本来はメインマーケットであるアメリカで8月19日に開幕する予定のニューヨーク国際モーターショーでワールドプレミアを行なう計画だったが、新型コロナウイルスの感染拡大が収まらないためショーの開催中止となり、スバルofアメリカは9月10日にオンラインでアメリカ仕様のワールドプレミアを行なっている。そして日本仕様は約2ヶ月遅れでの発表となった。

GT-H EX（左）とSTI Sport R EX新型WRX S4は、スバルの新世代のファンtoドライブを高い次元のAWD性能によって実現することを目指している。そのため、究極の一体感が感じられるパワーや加速特性、高次元の操縦安定性、スバル車としての価値であるシンメトリカルAWD性能と衝突安全性とアイサイトによる運転支援システムを追求。さらにピュアなスポーツカーとは違って日常での実用性、利便性も十分確保し、広いキャビン、ラゲッジの積載性まで重視したオールラウンドなハイパフォーマンスカーだ。

もちろん、WRX S4は従来型と同様にレヴォーグをベースにした4ドア・セダン版ともいえるが、レヴォーグが実現した新次元の走りをより高めることを目指している。レヴォーグの走りをベースとしながら、よりハイパワーとなる2.4LのFA24型直噴ターボ・エンジンを採用し、さらにDCTトランスミッションに匹敵する新CVT「スバル パフォーマンス トランスミッション」を新開発して採用した。

STI Sport R EXまた、AWDシステムはレヴォーグが油圧多板クラッチを駆使するアクティブ・トルクスプリット式であるのに対し、新型WRX S4は従来型と同様に遊星ギヤにより前後駆動力のより自在な可変配分を行なうVTD-AWDを採用するなどアップグレードが行なわれていることは注目点だ。

グレード展開は、ベースモデルがGT-H、アイサイトX装備のGT-H EX、スポーツ性を強調したSTI Sport R、そしてアイサイトXを装備したSTI Sport R EXという4種類。非EXのモデルも新世代アイサイトは標準装備している。また搭載エンジン、トランスミッションは全モデル共通となっている。

GT-H EXGT-H EXのインテリアパッケージングとデザイン

新型WRX S4のボディサイズは全長4670mm（従来型比＋75mm）、全幅1825mm（＋30mm）、全高1465mm（－10mm）、ホイールベース2575mm（＋25mm）、トレッド・フロント1560mm（＋30mm）、リヤ・トレッド1570mm（＋30mm）で、従来型に比べ一回り大きくなっている。

もちろんアメリカ市場への適合性を高めているわけだが、ボディサイズとしてはCセグメント・セダンより大きいC＋セグメント、あるいはほぼDセグメントのサイズとなっている。実際、BMW3シリーズより全長が45mm短い点以外では同サイズであり、新型WRX S4の目指しているポジションを理解することができる。

ボディサイズの拡大に合わせ、室内の広さ、ショルダースペース、足元スペースなども拡大されており、ゆとりの感じられるキャビンとなっている。

新型WRX S4のデザインは、2017年東京モーターショーに出展されたコンセプトカー「VIZIV パフォーマンス・コンセプト」をベースにした「BOLDER」デザインとし、現行モデルよりよりウエッジ・シェイプとし、さらに左右のフェンダーの張り出しを強めている。その前後フェンダーを強調するために、ブラックの樹脂製のクラッディング（オーバーフェンダー）を装着。

なおオーバーフェンダー、ボディ前後のブラックの樹脂部分の表面は細かな凹凸模様を設けることで、表面部を流れる気流の境界層制御を行ない、空気抵抗を低減。さらに床下のフラットなカバーも従来より面積を拡大させ、空気抵抗の低減を行なっている。

STI Sport R EXのインテリアまたSTI Sport Rにオプション設定されているレカロ製スポーツシートも新設計で、見栄えもホールド性も一段と高められている。

新設計されたレカロ製スポーツシート装備では、新たにコネクテッドサービスの実現、ドライバーの異常を検知するドライバーモニタリングシステム（EXに標準装備）、新世代アイサイト、EXグレードは高速道路の渋滞時にハンズオフできるアイサイトXを搭載するなど、全面的に新世代化した装備を充実させている。

パワートレーン

新型WRX S4は、アメリカ仕様と同じ2.4LのFA24型直噴ターボ（プレミアムガソリン仕様）を新搭載している。2387ccの排気量で、ボア・ストロークは94.0mm×86.0mmで、これはBRZ用のFA型エンジンと共通だ。

FA24型直噴ターボは、2018年にアメリカ市場専売モデルのアセントに初めて搭載されたエンジンで、その後は2020年型レガシィ、アウトバックにも搭載されている。このFA24直噴ターボはFAシリーズ随一のハイパワーユニットという位置づけだ。

出力は275ps/5600rpm、最大トルク375Nm/2000rpm-4800rpmで、環境性能に対応し、低フリクション化のために低回転/大トルク型になっており、低回転から幅広い回転域で最大トルクを生み出すのが特長だ。吸排気カムは連続可変システムを備え、直噴システムを組み合わせている。燃費はWLTCモードで10.8km/hで、高速モードでは12.7km/L。

過給圧制御は、電子制御ウエストゲート、電子制御エアバイパスバルブを採用し、精密に加速時、減速時のブースト制御が行なわれ、よりスロットルレスポンスが向上し、意のままの加速感が得られるようになっている。

このエンジンに組み合わされるのが新開発CVT「スバル パフォーマンス トランスミッション」だ。スバルはCVTの逆襲と呼んでいるが、目指したのは瞬速で変速するDCTに匹敵する変速性能を実現することであった。

より変速比幅を拡大したCVTをベースに、制御ソフトを新開発し、ブレーキによる減速に合わせて自動的にエンジンがブリッピング（iモードは除く）しながら疑似ギヤ段の4速→3速→2速とシフトダウンし、コーナリング時など横Gによりそのギヤ段をキープ。そして加速時にはギヤ段数に合わせたエンジントルクのカットを行ない、気持ちよく加速を継続するという制御になっている。なお疑似ギヤは8段とされ、もちろんマニュアル操作も可能だ。

この新CVT制御によりイメージ的にはDCTの減速や加速と同様のフィーリングにしており、シフトダウン、シフトアップともにDCT車と同等レベル。CVTのイメージ、常識を打ち破るトランスミッションとなっているのだ。

AWDシステムはVTD（バリアブル・トルク・ディストリビューション）センターデフを装備。副列式の遊星歯車機構と電子制御油圧多板クラッチを用いて基本の駆動トルク配分は前45：後55とし、走行状態に合わせて前後配分を可変制御するようになっている。

さらにコーナリング性能を重視し、LSDの効果を抑制するスポーツモード付きVTDをSTI Sport Rは装備している。

また、新たにサーキットやスポーツ走行向けのTRACKモードを新設定している。このモードではVDC、トラクションコントロールの制御介入を弱め、ドライバーのコントロール域を拡大することができる。またスイッチの長押しで完全にオフすることも可能だ。

ボディ、シャシー

新型WRX S4は、レヴォーグと同様の最新世代のアーキテクチャーを採用している。つまり進化型スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP)をベースに、アッパーボディはヨーロッパ車と同様のインナーフレーム構造を採用。

同じ技術を採用しているレヴォーグと比較しても、WRX S4はセダン形状のため、特にリヤ周りがよりボディ全体の剛性が高くなっている。またレヴォーグ以来、構造用接着剤も大幅に拡大採用し、ボディ全体の質感や静粛性が高められている。

ボディの材料も従来型との比較で、ホットスタンプ材、超高張力鋼板が新採用され軽量化と高強度化も図られている。その結果、従来型との比較で、静的ねじり剛性は28%向上、動的なねじり剛性は11%アップし、走りや静粛性、室内の質感を向上させている。

サスペンション、シャシーも最新世代に進化した。フロントはストラット式、リヤはダブルウイッシュボーン式を採用。フロントのストラットは、ホイール中心点でのオフセット量を縮小し、気持ち良い操舵フィーリングに。また同時に、サスペンションのストロークはフロントは5%、リヤは20%もアップされ、特にリヤの接地性能が向上している。

さらにGT-Hはフロントダンパーにリバウンド スプリング内蔵式を採用。これによりロール時の伸び側の動きを抑制し、より安定感のあるサスペンションとしている。

スタビライザーは、フロントはストラットにリンク点を、リヤはボディ止めのスタビライザーを配置することでスタビライザーの効率を高め、ロール剛性を向上。この他に前後ロール軸をやや前下がり軸とするなども合わせ、高いロール剛性、つまりコーナリングでロールが少ないサスペンションを実現している。

STI Sport RにはZF製の電子制御連続可変ダンパーを採用し、走行状況に合わせて各ダンパーの減衰力を可変制御しピッチングやロールを抑制。この連続可変ダンパーを装備するSTI Sport Rのドライブモードはコンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋、インディビジュアルの5モード設定し、快適な乗り心地からスポーツカー的な乗り心地まで幅広い領域を選択することもできる。

電動パワーステアリングは、レヴォーグ同様に2ピニオン式を採用。フリクション感の少ないリニアで滑らかな操舵フィーリングとしている。

タイヤは18インチで、専用開発されたハイパフォーマンスタイヤのダンロップ製245/40R18サイズのSPスポーツMAXX GT600Aを装着している。

新型WRX S4は、ヨーロッパのプレミアムクラスのスポーツセダンに勝るとも劣らない走りや質感を訴求するという方向性を明確にしたクルマといえる。もちろん価格的にも輸入車スポーツセダンに接近しており、かつてのラリーステージで活躍するCセグメントのスポーツモデルとは違うステージに上っていることは明らかだ。

この新型WRX S4をベースとしたスーパーハイパフォーマンスカーとして、今後WRX STIモデルが登場するはずだ。スポーツセダンとしてきわめてハイレベルに仕上げたWRX S4をベースとしたSTIモデルに対する期待も一段と高くなる。



SUBARU WRX S4 試乗記　刺激強め（2.4L水平対抗4気筒＋ターボ＋CVT＋AWD）

ひと足速くSUBARU WRX S4プロトタイプに試乗することができた。千葉県袖ヶ浦フォレストレースウエイでのテストで、トップグレード「STI Sport R EX」のインパクトは強く、脳を刺激された。

WRX S4がフルモデルチェンジを受け、プラットフォームはSGPとなりエンジンもFA24型ターボを搭載した。ここでのテストはパワーユニットの変化、そしてダイナミック性能の進化というポイントで試乗してみた。

エンジンは2.0Lから2.4Lへと排気量がアップし、北米で展開していたエンジンを国内販売するWRX S4にも採用した。燃費はWLTC平均で10.8km/L、出力は275ps/5600rpm、最大トルク375Nm/2000-4800rpmというスペック。ボディサイズは若干サイズアップし、全長4670mm、全幅1825mm、全高1465mm、ホイールベース2675mmでコンパクトセダン、Cセグメントプラスサイズになっている。

開発の狙いは高いパフォーマンスで刺激的な走りをするセダン、であり北米では2021年9月にワールドプレミアを行なっているモデルだ。

さて、グレードでは「GT-H」と「STI Sport」 、そして「STI Sport R EX」に試乗し、現行モデルのSTI Sportにも比較試乗することができた。

STI Sport R EXには電制ダンパーを装備しレカロシートを装着するなど、ダイナミック性能を追求したグレードで、もっとも刺激的な走りをするモデルだ。またドライブモードによるキャラクター変化幅も大きく、実用性も意識していることが分かる。

今回は持ち味であるスポーツドライブをサーキットで試走することができたのだが、エンジン、CVT、ボディ剛性、サスペンション、ブレーキと全てにおいて高いレベルにあることに驚かされたのだ。

エンジンのレスポンスではアクセルオンに対するレスポンスをリニアにしている。これは現行のSTI Sportでも十分優れたレスポンスだと思っていた。だが、乗り比べて分かったのだが、現行モデルでは若干の応答遅れがあることを体感したのだ。

この反応のリニアさにプラスしてFA24型の吹け上がりの軽さも魅力的だ。まるで手組みのエンジンかと思わせるほど軽快で抵抗感のない滑らかな吹け上がりをする。ターボラグなど微塵も感じることなく、サーキットを軽快に走り抜ける。この気持ちの良さを味わえるエンジンは滅多にないだろう。カタログスペックでは現行モデルよりスペックダウンしているかもしれないが、低中速域で頻度の高い部分のトルクの出方やレスポンスを重視しているため、乗りやすさは圧倒的に新型が勝っている。

ひとつ難を言えば、エンジンが静かなことだ。せっかくの水平対向エンジンなのでボクサーサウンドは期待したいところ。もちろんセダンなので、ドライブモードでスポーツを選択したときだけサウンドクリエーターでいいから官能的なサウンドは聴きたかったが、どのモードでも静かな走りをしていたのが少し残念。

そしてSGPによってボディ剛性などボディの「質」が向上しているため、サスペンションにも好影響が出ている。STI Sport R EXにはZF製の連続可変電制ダンパーCDCを搭載しており、このダンパーの減衰が素晴らしい。ダンパー専用のマイコンを搭載し、4本を個別に制御しているため、タイヤ接地荷重、操舵角などのデータを反映し瞬時に減衰が出ている。つまりステアと同時に減衰を合わせ込むことができているのが従来との大きな違いだろう。

したがってダイアゴナルロールは感じにくく、フラットに旋回していくイメージ。かつ、リヤの接地感がしっかりとあり、FR的なフィーリングも伝わってくる。さらにダンパーの伸びと縮みを繰り返すときの切り替えでの減衰立ち上がりも滑らかで、エンジニアのこだわりを感じる部分だ。したがって車両に無駄な動きがなく、安定して旋回していくフィーリングは気持ちいい。

さらに、このAWD制御も秀逸で、前後のトルク配分が瞬時に可変しているのだ。車両の走行状況によって駆動トルク配分が変化しているので、ドライバーは荷重コントロールを行ない、ジワリとステアしていくと速い段階からアクセルを開けていくことができるというわけだ。

多少のオーバースピードでアンダーが出そうな場面を作ってもアンダーステアとはならず旋回モーメントを感じさせてくれる。だからどんどん進入速度も上がるし旋回速度も上がっていくのだ。そしてタイヤだけでもグリップレベルは5％向上しているというから、245/40-18の大径サイズとなったタイヤのメリットも活かしているわけだ。

一方、現行型のSTI Sportにはコンベンショナルなダンパーが装備されているため、どうしてもスポーツに振ると硬めの脚となっている。が、新型WRX S4のZFダンパーであれば、ドライブモードに連動して乗り心地を優先する減衰にもなるので、キャクター変化の幅が広がっているわけだ。このあたりは公道を試乗したときに詳細に見ていきたい。

またAWDのトルク配分は、基本が45:55という前後配分で、スポーツモード＋であれば車両のヨーモーメントも踏まえたトルク配分にしているという。通常は締結トルクを下げて乗りやすさをだしつつ、DCCDのように締結トルクを変化させているため、ノーズが旋回モードになれば直結に近いような締結トルクでコーナリングするという説明だった。そのためスノーのような低ミューでも曲がりやすくしているというので、試乗できればお伝えしたい。

そしてもうひとつの特筆はCVTだ。「スバルパフォーマンストランスミッション」と言うそうだが、DCTのように走ることができ、なおかつ実際はステップしていないので、ロスが存在していないという加速を味わう。ほんの僅かだがレッドゾーン付近ではCVTのラバーバンドフィールを感じる部分もあるが、それ以外の回転域ではまったくCVTだとは気づかないほどの出来栄えだった。スバルではCVTの逆襲と言っているようだ。

このハイパフォーマンスWRX S4 STI Sport R EXはBMWのMスポーツやメルセデスのAMGライン、アウディのSラインといったモデルをイメージすれば伝わり易いだろうが、量販モデルとなるとなかなかライバルは存在しない。さらに従来であればマニュアルミッションを搭載するSTIバージョンも登場してくるわけで、どこまでパフォーマンスが上がっているのか興味深い。ここまで完成度が高い量販モデルであるなら、STIモデルはスペックCといった競技を視野にしたモデルでもいいのかもしれないと感じるほどハイレベルなセダンだった。

一方で、この新型WRX S4は「コンベンショナルなダイナミック性能の集大成」という表現ができると思う。クルマを操ることが大好きな人に響くモデルであることは間違いない。しかし、最新のメルセデス・ベンツCクラスのリヤ操舵やEV化を積極的に使うアウトランダーPHEVのS-AWCなど、新しい走り方も少しずつ出てきている。クルマのダイナミック性能は未来永劫変わらないものなのか、あるいは、こうした変化をSUBARUはどう捉えてラインオフしてくるのか楽しみでもある。＜レポート：高橋アキラ/Akira Takahashi＞

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ハイレスポンスCVT搭載！スバル新型WRX S4正式発表…価格は400万4000円から

空力効果あり「スポーツガーニッシュ」が新型の目印

2021年11月25日、スバルは新型「WRX S4」を発表した。全4グレードをラインアップする。

■価格〈全車4WD・8速CVT〉
477万4000円（STIスポーツR EX）
438万9000円（STIスポーツR）
438万9000円（GT-H EX）
400万4000円（GT-H）

先代WRX S4は、高性能4WDスポーツの楽しさを誰もが気軽に味わえるWRXの新シリーズとして2014年に誕生。今回7年ぶりにフルモデルチェンジした新型は、基本のコンセプトを継承しながら、全方位で「圧倒的なパフォーマンス」を発揮すべく刷新。

車台は、ひと足先に世代交代を果たしたレヴォーグと同じく、新世代のスバルグローバルプラットフォーム。同様に、ボディもより剛性を高めるフルインナーフレーム構造とした。

エクステリアデザインは、ひと言で「マッシブ！」。基本のボディをレヴォーグと共用しながら前後フェンダーをワイド化し、そこに、レヴォーグよりも太い245/40R18サイズのダンロップ SPスポーツマックスGT600Aを収める。2017年のショーで好評だった「ヴィジヴ パフォーマンス コンセプト」のデザインを色濃く具現化した。

サイドビューで目を引くのは、前後フェンダーとボディ下部を黒で引き締めたスポーツガーニッシュ。どこかアウトバックやXVのクラッディングを想起させるが、ここにはハニカム（六角形）状の空力テクスチャーを施し、空気の剥離を抑制。操縦安定性の向上に寄与するれっきとした機能パーツだ。

ぱっと見「レヴォーグ？」と思えるフロントに対し、固まり感のあるノッチバックのリヤビューは、エクステリアにおける新型S4のハイライト。驚くほど抑揚があるリヤフェンダーについて、「コーラの缶が乗るほど張り出させました（笑）」とは、レヴォーグに続いて開発責任者を務めたSUBARUの五島 賢さん。さらにストップランプは、燃えたぎるマグマをイメージしたという。クルマもつくり手も熱いのだ。


出力／トルクともにダウン…でも速くなった!?

エンジンはWRX史上初となる、新開発の2.4L直噴ターボ（DIT）のFA24型。そのスペックは、275馬力／38.2kgm。これは300馬力／40.8kgmを発揮した先代のFA20型よりパワーは8％、トルクも6％ほど低い値。新型は排気量が約400ccアップしているのに、だ。

とはいえ、新型WRX S4に搭載されるFA型は、ウエストゲートやエアバイパスバルブの電子制御化により、過給圧を緻密に制御。これにより過給レスポンスが大幅に向上。約70km/hからの加速では、0.5G到達時間を先代より約30％短縮！　アイドリングストップが追加され、燃費も先代より向上している。

その性能を引き出すべく組み合わせるのは、新採用の「スバル パフォーマンストランスミッション（SPT）」だ。先代レヴォーグで国内初投入されたチェーン式CVTの「リニアトロニック」をベースとしながら、シフトアップ時のトルクカット高速化やシフトダウン時のオートブリッピングと、変速制御の進化により最速クラスのDCTにも匹敵する変速スピードを実現した。

また、スバルAWDの核となるフルタイム4WDのVTD-AWD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）も、旋回性を重視した前45％:後55％のトルク配分に加え、旋回時のアクセルオンでLSDの差動制限を抑制し、アクセルオンで旋回姿勢をつくるような積極的な走りも可能なAWDスポーツモードを設定。さらに、VDCも「ノーマル／トラック／オフ」が可能なWRX S4専用の3モードVDCを搭載。

じつは「ここぞ」の加速は先代のほうが速いかもしれない。でも、エンジン、トランスミッション、AWDの大幅なレベルアップによる超ハイレスポンスでドライバーの意思に応える刺激的な走りは、先代WRX S4ではなし得ない、新型の真骨頂といえるだろう。

さらに、これだけの高い運動性能を持ちながら、手元のスイッチ操作で「パワーユニット」、「AWDシステム」、「電子制御ダンパー」、「パワーステアリング」、さらにアイサイトの追従加速度やエアコンまでを統合制御し、高級車のような乗り心地の走りに “キャラ変” が可能なドライブモードセレクト（STIスポーツR系に搭載）を設定。これも新型WRX S4の見逃せない特徴だ。


安全装備充実のスポーツセダン

先進安全装備では現行型レヴォーグと同じく、360度センシングを実現した「新世代アイサイト」のほか、高精度3D地図や人工衛星を使い、自動車専用道路での渋滞時ハンズオフも可能とした「アイサイトX」をEX仕様に装備。事故やトラブル発生時にコールセンターとつながる、コネクティッドサービス「SUBARUスターリンク」も用意。歩行者保護エアバッグももちろん採用されている。

室内におけるEX仕様のアイコンである11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテインメントシステム、そして12.3インチフル液晶メーターで構成されるデジタルディスプレイのアピアランスはレヴォーグとほぼ同じ。CB18型ターボエンジンを積む1.8Lに対し、FA24型搭載のWRX S4はブースト表示も設定。

STIスポーツRのシートは、レヴォーグと同じくブラック／ボルドーの本革。ここでWRX S4には、レカロと共同開発したフロントシートをメーカーオプション設定。表皮は肌触りがよく、ブレーキングやコーナリング時の体の動きを抑える効果もあるウルトラスエードとなる。

〈文＝ドライバーWeb編集部〉



排気量アップで加速は暴力的　SUBARU 新型WRX S4に乗ってみた

2022年発売予定のSUBARU 新型『WRX S4』のプロトタイプ試乗会に参加した。WRX S4は『レヴォーグ』と車台を共有する4WD、4ドアセダンのスポーツカーだ。2020年にレヴォーグがフルモデルチェンジしたのに合わせ、WRX S4も第2世代へと進化した。

ゴルフボールのディンプルと同じ効果を狙ったフェンダー表面
新型は2.4Lターボエンジンやフルインナーフレーム構造などの新機軸が盛り込まれ、速さを維持しつつ、一気に洗練度を増した。試乗会が開かれた千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで新型S4の大胆なスタイリングを目の当たりにし、ド肝を抜かれた。前後のホイールアーチがブラックの樹脂で縁取りされているではないか。車輪を大きく見せたいSUVがよくやる手法だが、セダンでは珍しい。スポーツカーという括りで考えても稀だ。大昔のスポーツカー（とそれにインスパイアされた族車）には太いタイヤを収めるためにオーバーフェンダーを装着する例が見られたが、WRX S4のそれはデザインのためのものだ。

当初ギョッとしたが、取材中に止まっている車両や走行している車両を眺めているとだんだん見慣れてきて、帰る頃にはこの挑戦はうまくいくのではないかと思えてきた。フェンダーモール以外のボディ下部もぐるりと樹脂で縁取られており、クルマの下のほうは全部黒。独特の迫力がある。とはいえ突如採用されたアイデアというわけではなく、東京モーターショー2019に出展された同社のコンセプトカー『ヴィジヴ パフォーマンス コンセプト』にも見られた手法だ。ちなみにこの樹脂製フェンダーモールの表面には、エアロダイナミクス向上のため細かな凹凸がある。なんでもゴルフボールのディンプルと同じ効果を狙った凹凸だそうだ。

排気量アップでもパワー数値はダウン　しかし・・・
エンジンは従来のEJ20型（2L水平対向ターボ）からFA24型（2.4L水平対向ターボ）にスワップされた。従来のEJ20型はスバルが長らくハイパフォーマンスカーに搭載してきた伝統のハイチューンユニットだが、燃費面、エミッション面で継続使用が厳しくなってきたのだろう。新たにボアアップによって排気量を約400cc増やし、チューニングのカリカリ度をやや落としたエンジンが採用された。なおこのエンジンはレヴォーグの“速い方”のエンジンとしても搭載される。

EJ20型が最高出力300ps/5600rpm、最大トルク400Nm/2000-4800rpmだったのに対し、FA24型は同275ps/5600rpm、同375Nm／2000-4800rpmと、最高出力、最大トルクともに数値はダウンした。だが実際に走らせてみると、高い負荷が求められるサーキットであっても、パワーダウンしたことを感じることはなかった。

その理由は排気量アップを活かし、ピーク値に到達する前の過渡領域で十分なトルクを発揮していることと、CVTの改良によって、ギアレシオカバレッジが拡大し、低い領域はローギアード化し、加速力を向上させているからだ。ギアレシオカバレッジは高い領域にも拡大されていて、巡航時の回転を下げ、燃費と静粛性を向上させたという。

かなり暴力的な加速
スバルのCVTにおなじみのI（インテリジェント＝事実上のノーマル）、S（スポーティ）、S#（よりスポーティ）の3モードを選べるSI-ドライブは、SとS#ではあえて8段の固定ギア変速を模した制御となり（Iでも全開加速時はそうなる）、S#ではアップダウン、特にアップの変速スピードが上がった。SとS#ではダウン時のブリッピング制御も入る。

この改良となったCVTの、特にS#によって、新型WRX S4はサーキットを走らせるに相応しい、スポーツドライビングに没頭できるスポーツカーに仕上がった。全開加速時、レッドゾーン付近までエンジン回転が上昇しては「ダン」という心地よい区切りとともにギアアップし、再びエンジン回転が上昇する。これを繰り返しながらクルマは途切れなく、勢いよく加速していく。4WDとハイグリップタイヤの組み合わせによってエンジンのパワーは効率よく路面に伝わり、結果としてかなり暴力的な加速を味わうことができる。減速時にはブリッピングしながらリズミカルにギアダウンしてくれる。北米仕様車には6MTも設定されるそうだが、特に羨ましいとは思わない。MTは速さのためだけにあるわけではないので、ここは人によるだろうが。

無段階に変速し、燃費効率が高いのがCVTの存在意義ではあるが、本来スポーツドライビングには向かない。ただしスバルは全モデルがCVTのため、スポーティモデルにもCVTを使わざるを得ない。水平対向エンジン縦置きというユニークなレイアウトのため、よそからATを調達するのが難しいからだ。ならばスポーツ走行可能なCVTを開発してしまえというわけで、開発陣は今回もCVTを進化させた。

現行型レヴォーグ同様フルインナーフレーム構造を採用　快適性はさらに向上へ
低中速コーナーが短い直線で結ばれた袖ヶ浦フォレストレースウェイは、低、中速トルクに厚みを感じる2.4Lエンジン、進化したCVT、そして伝統のVTD式4WDというパッケージングの新型WRX S4が真価を発揮しやすいコースといえる。同業者の多くは持ち時間いっぱいを使って全開走行を繰り返していた。皆コースインする前には、まずは一般道を想定しながらゆっくり走って徐々に…と考えるのだが、速く走らせたくなる仕掛けが満載のクルマなので、だいたいインラップのうちに全開にしてしまうのだ。

私もそういう風に走らせてしまったうちのひとりだが、それでも持ち時間を使い果たす前に辛うじてこれが仕事であることを思い出し、スピードを落としてわざと縁石を踏んだり荒れた路面を選んで走らせてみたりした。新世代プラットフォーム「SGP（スバル グローバル プラットフォーム）」が採用されて以降のスバル車は、それより古い世代とは別次元の高いボディ剛性を誇り、快適性とハンドリングの両方を向上させた。そして現行型レヴォーグからはフルインナーフレーム構造が採用され、さらに快適性が向上した。当然新型WRX S4にもこの構造が採用された。

フルインナーフレーム構造とは、ざっくり言うとボディ骨格全体の溶接を済ませてから外板を取り付ける製法のこと。従来はいくつかに分割された骨格のそれぞれに外板が取り付けられてから溶接されていた。従来の製法だと、ボディに取り付けられた外板が邪魔で、理想的な骨格の溶接ができない部分があったという。同時に構造用接着剤の使用箇所も大幅に増えた。

エレクトロニクスやソフトウェア頼みではなく、骨格や機械の精度、メカニカルを駆使
こうして生まれた高剛性ボディに加え、路面追従性を向上させるべくサスペンションをロングストローク化し（フロント5％、リア20％）、コーナリング時に自然にノーズがインを向く前傾したロール軸とし、ロールを抑制するためにリアスタビライザーを車体に直付けするなど、足まわりにも細かく手が入れられた。また従来は電動パワステはドライバーのステアリング操作軸を直接アシストしていたが、新型では別の軸でアシストすることで、フリクションを低減し、ステアリングフィールを向上させた。この効果は実感しやすく、ダイレクトな操作感を味わうことができた。

文字にすると、こうしたメカニカルな改良の一つひとつは地味で理屈っぽいが、すべてがうまく調和した状態で盛り込まれるとドライバーが被る恩恵は実に大きい。一般道で試乗していないので断定できないが、従来、速さのために多少犠牲になっていた快適性が、新型WRX S4にはきちんと盛り込まれていた。冒頭に洗練されたと書いたのはこの部分を指す。

内燃機関のみで動くスポーツカーに新しさはない。けれど“速く、思い通りに走らせられること”というスポーツカーの価値は昔からまったく変わらない。エレクトロニクスやソフトウェア頼みではなく、骨格や機械の精度、メカニカルな仕組みを駆使して魅力的なクルマをつくろうとするスバルのようなメーカーがあるのは、クルマ好きにとって救いだ。

■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★

塩見智｜AJAJ会員/モータージャーナリスト
1972年生まれ。岡山県出身。地方紙記者、自動車専門誌編集者を経てフリーランス・ライターおよびエディターへ。専門的で堅苦しく難しいテーマをできるだけ平易に面白く表現することを信条とする。文章はたとえツッコミ多め、自虐的表現多め。自動車専門誌、ライフスタイル誌、ウェブサイトなど、さまざまなメディアへ寄稿中。趣味ゴルフ。日本カーオブザイヤー選考委員。



スバル新型「WRX S4」日本仕様を発表！ 2.4LターボやアイサイトX搭載！ 価格は364万円から

■排気量アップ＆進化したCVTを採用した新型「WRX S4」

　スバル新型「WRX S4」の日本仕様の詳細が2021年11月25日に発表されました。

　新型WRX S4は、動力性能や操縦安定性、静粛性や乗り心地などのあらゆる性能を磨き上げ、卓越した走行性能と4ドアセダンの実用性を兼ね備えたスバルのAWDパフォーマンスを象徴するモデルです。

　エンジンは、従来型から排気量を400cc拡大し、新開発の2.4リッター直噴ターボ“DIT”エンジン（FA24）を搭載。

　低速域から力強いトルクを発生させるとともにリニアなトルクの立ち上がりによる力強い加速をもたらし、高回転域ではトルクの落ち込みを抑えることで、伸びやかに出力が上昇する途切れない加速感を実現しました。

　市街地などの日常から、ワインディングロードや高速道路の非日常まで、さまざまな領域で走りの愉しさを提供します。

　さらに、進化したCVTとして「スバルパフォーマンストランスミッション」を搭載。従来のスポーツリニアトロニックからレシオカバレージを拡大し、加速性能を高めるとともに振動と騒音の低減することで動的質感を向上させました。

　また、新開発の変速制御を採用し、滑らかな加速とリニアなレスポンスを実現。8速マニュアルモードの採用により、操る愉しさを提供します。

　さらに、変速比幅の拡大によって発進時の力強い加速や高速巡航時の燃費性能が向上したほか、優れた静粛性も実現しました。

　加えて、「STIスポーツ R」および「STIスポーツ R EX」グレードに「ドライブモードセレクト」が搭載されました。

　スポーツカーの走りから、高級車のような乗り心地の走りまで、スイッチひとつで切り替えが可能。パワーユニットだけでなく、AWDシステムや電子制御ダンパー、パワーステアリング、アイサイトの追従加速度、エアコンなどを緻密に制御し、クルマのキャラクターを大きく変化させます。

　新型WRX S4ではプラットフォームが新しくなり、「スバルグローバルプラットフォーム」×「フルインナーフレーム構造」を採用しました。

　総合安全性能のレベルを引き上げるとともに、ドライバーの意思に忠実なハンドリングや、快適な乗り心地を提供。構造用接着材の採用範囲を拡大したことで、高い動的質感を実現しています。

　これにより、思いのままに運転する愉しさとともに、クルマに乗るすべての人が快適に過ごせる上質な走りを可能にしました。

■よりアグレッシブなデザインに一新！

　新型WRX S4の外観は、スバル車に共通するデザインフィロソフィー「DYNAMIC x SOLID」をさらに進化させた「BOLDER」を新型WRX S4のャラクターに適応させ、「Aggressive」というデザインコンセプトを採用。

　今にも走り出しそうな前傾軸や、ヘキサゴングリルからはじまる塊感、内側から外側に張り出したフェンダーにより、走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスを感じられるデザインを実現しました。

　立体的で彫りの深い造形やワイド&ローを強調したフロントバンパー、力強く張り出したフェンダーや勢いのあるキャラクターライン、スポーツサイドガーニッシュで躍動する走りを表現しています。

　さらに、ボディ下部のスポーツサイドガーニッシュには、空気の流れを整えるヘキサゴン空力テクスチャーを施しました。これは表面の凹凸が大きな空気の渦の発生を防ぎ、操縦安定性を高める効果があるといいます。

　ボディカラーは新型WRX S4ならではの世界観を表現する「ソーラーオレンジ・パール」、「サファイアブルー・パール」、「イグニッションレッド」、「セラミックホワイト」を新たに設定しました。

　内装は、座った瞬間に走り出したくなる気持ちを高めるコックピットとし、触り心地や操作感にまでこだわった人とクルマが一体になれる空間を演出し、スポーティさと先進性をあわせ持つデザインとしました。

　また、車両全体のフォルムとホイールベースのバランスを最適化し、伸びやかなスタイリングと居住性を両立しています。

　さらに、アクティブライフや日常での使い勝手とパフォーマンスを両立させるため、アグレッシブなデザインでありながら、ベビーカーやゴルフバッグが入る広いラゲッジスペースを確保しました。

　インパネ中央に配置される11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステムでは、エンターテインメント機能、車両情報、エアコンや各種設定操作などを、ディスプレイに集約。タブレットのように直感的な操作を実現します。

　12.3インチフル液晶メーターでは、運転操作に必要な情報やアイサイトXの車両情報を大きくグラフィカルに表示し、運転中でも最小限の視線移動で瞬時に必要な情報を認識する事が可能となりました。加えて、ブースト計の表示機能も設定しています。

「STIスポーツ R」および「STIスポーツ R EX」には、レカロ製フロントシートをオプション設定。シート表皮には肌触りが心地良いウルトラスエードを採用し、より優れたホールド性と安全性、快適性を高次元でバランスして、ドライバーのスポーツマインドを一段と刺激します。

　先進安全装備においては、「新世代アイサイト」や高度運転支援システム「アイサイトX（エックス）」を装備。スポーツ走行から日常の運転まで心から安心して愉しめる新次元のセーフティドライビングを実現しました。

「つながる安全」がさらなる安心感をもたらすコネクティッドサービス「SUBARU STARLINK」も搭載。11.6インチセンターインフォメーションディスプレイやGPS、車載通信機などを搭載し、24時間365日コールセンターとつながることで、万が一の交通事故やトラブルが発生した際にサポートします。

　また、スバルグローバルプラットフォームの採用に加え、ボディ構造の最適化と、高張力鋼板の最適配置などにより、高い衝突安全性能を実現しました。

　新型WRX S4のグレードは「GT-H」と「STIスポーツR」のふたつを設定しており、それぞれにアイサイトX搭載の「EX」グレードが用意されます。

　新型WRX S4の価格（消費税抜）は364万円から434万円で、初年度の販売計画台数は月間500台を目標としています。



スバル、「WRX S4」7年ぶりフルモデルチェンジ　2.4L直噴ターボと新開発CVT搭載　400万円から

　スバルは２５日、高性能セダンの新型「ＷＲＸ　Ｓ４」（日本仕様）を発表した。７年ぶりの全面改良となる。新開発の排気量２・４ﾘｯﾄﾙ水平対向４気筒直噴ターボＤＩＴエンジンと「スバルパフォーマンストランスミッション」を搭載し、ドライバーの意思に忠実に応える高い走行性能を実現した。高度運転支援システム「アイサイトＸ」を一部グレードに装備するなど安全性能も向上した。

　外観は、ヘキサゴングリルを起点とした立体的で彫りの深い造形やワイド＆ローを強調したフロントバンパーなどで躍動する走りを表現した。インテリアはスポーティーさと先進性を併せ持つデザインを採用した。

　安全性能は、３６０度センシングを実現した「新世代アイサイト」を全車に標準装備したほか、アイサイトＸを一部グレードに装備した。

　初年度の月販計画は５００台。価格は４００万４千～４７７万４千円（消費税込み）。



和製スポーツセダンは侮れない──新型スバルWRX S4試乗記

フルモデルチェンジしたスバルの4ドアセダン「WRX S4」のプロトタイプに小川フミオが試乗した。印象は？

排気量はアップ、けれどもパワーはダウン

スバルがフルモデルチェンジしたWRX S4を11月25日に発表した。「究極のドライビングプレジャーを提供」してきたと同社が胸を張るスポーツセダンは、どう変わったのか。「GT-H」と「STI Sport R」の2つのモデルのプロトタイプを試乗したところ。走りの質は向上し、しかも乗り心地や静粛性が上がっているのに驚いた。

乗ったのはプロトタイプであるものの、基本的には今回の市販車と同じ内容とのこと。そこで、とりあえずこのクルマに興味しんしんというひとのために、サーキットでの走りを報告させていただく。

新型になるWRX S4は、全長4670mmのボディに、2387ccの水平対向4気筒ガソリンターボ・エンジンを搭載。202kW（275ps）の最高出力と375Nmの最大トルクという大パワーで、前後輪を駆動する。スバルのスポーツクーペ、新型「BRZ」とおなじエンジンであるものの、出力もトルクもS4のほうが上だ。BRZでは、173kW（235ps )と250Nmとなる。

シャシーは強化され、足まわりも、走りのクオリティを上げるために、あらゆる点で見直されている。すこしだけ例をあげると、路面への追従性をあげるためサスペンションアームのロングストローク化、ロールを抑制するためリアスタビライザーのボディ直付け、応答性の高いステアリングフィールを実現するためにフロントサスペンションアームの取り付け部にピローボールのブッシュを採用、といったぐあい。凝りかたは枚挙にいとまがない。

WRXに詳しい読者のかたは、気づいたかもしれない。エンジン排気量は従来の1998ccより増えている。いっぽうで、従来モデルは、最高出力が221kW（300ps）、最大トルクが400Nmもあった。新型では数値的には出力もトルクも下がっている。

パワーダウンしているかというと、体感的にはむしろ速くなっていることをスバルは強調する。新型ターボチャージャーには過給圧を調整するバルブを設けることで、アクセルペダルの踏みこみに対する応答性は先代より向上したそうだ。

たとえば70km/hからの加速をみると、立ち上がりの一瞬だけ従来の2.0リッターに負けるものの、そののちはあたらしい2.4リッターが上まわる。ちなみに燃費は、従来とくらべ約8%向上しているそうだ。

快適性も向上

はたして、試乗したショートサーキットでは、あきらかに従来型よりコントロール性が上がり、たとえばコーナリング性能が向上しているのに驚かされた。

従来のWRX S4（STI）はとても完成度が高いモデルだったものの、比較すると、加速性はともかく、カーブを曲がるときの車体の姿勢制御がうんとよくなり、狙ったラインのトレース性ははるかに上なのだ。びっくりした。

ステアリング・ホイールのドライブモードセレクターで「Sシャープ」を選ぶと、新型WRX S4が本領を発揮する。ノーマルモードに対して加速性が約30%も向上するというだけあって、はじけるような加速なのだ。

とりわけZF製の電子制御ダンパーをそなえた「STI」モデルでは、その真価が堪能できるだろう。おなじエンジン性能をもつ「GT-H」もすばらしいとはいえ、スポーツ走行性能では一段上をいく印象だ。市街地走行中心なら、いずれのモデルでもじゅうぶん満足が得られると思うけれど。

トランスミッションは無段変速機を使うものの、従来のリニアトロニックから、今回「スバルパフォーマンストランミッション」へと名称変更がおこなわれた。反応の早さと、ドライバーのイメージどおりに変速する自然さの追求が開発の目標だったそう。

無段変速とはいえ、マニュアルモードでは8段の段付きとして使える。あたらしいWRX S4ではたとえばコーナリング中は低いギアをホールドしてアクセルペダルの微妙な踏みこみに即座にエンジンが反応するようにしているという。

じっさいに、「Sシャープ」を含めたスポーツモード走行をしていると、つねに太いトルクバンドの上に乗っかったような加速性のよさだ。いっぽうで、ギアボックスの静粛性が高まっているのにも感心。洗練されたスポーツ性が実現されていると感じた。

さきに触れたとおり、快適性が格段によくなっているのも特筆点だ。静粛性については、サーキットでエンジン回転をレッドゾーンぎりぎりまで上げて走っていても、音楽が楽しめるぐらいだ。それに足まわりはしなやかに動いて、車体姿勢は終始フラット。サスペンションは硬さを感じさせない。

四輪駆動システムは、後輪に多めにトルクを配分する設定で、かつステアリング特性はニュートラルを実現しているようだ。高い速度でタイトなカーブに飛び込んでも、車体が外側にふくらんでいく感じはほぼ皆無なのだ。

「最初は、日本と一部の外国のスポーツファンのために開発してきましたが、昨今、北米でWRX S4の人気が上がってきていて、ドライブが楽しいクルマで通勤するのが好きというユーザーのことを考えて、快適性との両立をめざしました」

SUBARU技術本部・車両開発統括部の青山寛氏は、開発の背景をそう説明した。

こだわりの数々

スタイリングは、ファンが見たら、すぐにWRX S4の新型と感づく程度に、従来のイメージを継承する。そこに、2018年3月のジュネーブ自動車ショーに登場し、斬新さで話題を呼んだコンセプトモデルのデザイン要素が盛り込まれている。

「『VIZIV（ビジブ）ツーリングコンセプト』が発想の原点です。アグレッシブさがデザインテーマで、車体はリアからフロントにむかって大きく前傾していているようなイメージなので、4輪とフェンダーが外側に張り出すぐらいのエネルギー感を盛り込んでいます」

デザインをとりまとめた源田哲朗さんは、試乗会の会場で解説した。

エクステリアでたいへん興味ぶかい事実がある。今回のS4はセダンなのに、フェンダーアーチやボディ下部に、「レガシィ・アウトバック」を思わせる合成樹脂のクラディングが付加されている。なにか理由があるのだろうか。

「ラギッドな印象を作るためのデザインの遊びではないんです。空力テクスチャーと私たちは呼んでいる合成樹脂で、表面の素材とデザインによって、走行中に空気の剥離をコントロールし、ボディ側面の圧力変動を抑制する機能があります」

源田哲朗さんは説明する。見えないところではボディ下部にも、表面のデザインがちがう素材が貼られているそうだ。空気の流れを整えて剥離を抑制し、空気の流速を高めることで燃費にも寄与するという。

「開発の過程で、懐疑的な技術者陣に、この空力テクスチャーを未装着のテスト車も用意して乗り較べてもらいました。コントロール性と速さが明らかにちがうことに驚かれました」

説明を聞くと、とにかく凝りに凝っている。でも乗ると、意外なほどおとなっぽく、速いいっぽうで、快適性が高い。こういうクルマが出てくるなんて、とてもうれしい気分だ。

価格は、「GT-H」が400万4000円（アイサイトX搭載の「GT-H EX」は438万9000円）、「STI Sport R」が438万9000円（同「STI Sport R EX」は477万4000円）。

文・小川フミオ　写真・安井宏充（Weekend.）
Posted at 2021/11/30 21:34:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年11月30日 イイね！

新型の2.4L直噴ターボ搭載車はHになるんだね(レヴォーグはVNH、新型WRXはVBH)

新型の2.4L直噴ターボ搭載車はHになるんだね(レヴォーグはVNH、新型WRXはVBH)スバル　レヴォーグに2.4Lターボ搭載の「STI Sport R」を追加

スバルは2021年11月25日、「レヴォーグ」の年次改良を受けたBタイプモデルを発表し、新たに水平対応2.4L直噴ターボを搭載するハイパフォーマンスモデル「STI Sport R」を追加した。

レヴォーグのハイパフォーマンスモデル「STI Sport R」グレード展開は、従来からのGT/ GT EX、GT-H/GT-H EX、STI Sport/STI Sport EXの6グレードに、新たにSTI Sport R/STI Sport R EXが追加されている。そして追加されたSTI Sport R系は新型WRX S4と共通の2.4L直噴ターボを搭載しており、型式名は従来グレードはVN5型、STI Sport R系はVNH型となっている。

STI Sport R系に搭載されるエンジンはFA24型の2.4Lで、275ps/375Nmを発生。従来のCB18型に比べ排気量が約600cc増大し、パワーは98ps、トルクは75Nmも強化されており、ハイパフォーマンスモデルである。

また、トランスミッションは新型WRX S4で初採用された「スバル パフォーマンス トランスミッション」を搭載。CVTでありながらDCT（デュアルクラッチ式）のような気持ち良い変速感、加減速感が体感できるようになっている。

ブレーキング時には、まずエンジンは自動ブリッピングによりエンジン回転数を高め、それに合わせた疑似ギヤ比にステップ的にシフトダウンし、コーナリング中はそのギヤ比を維持。加速時には再びステップ的にシフトアップが行なわれ、さらにそのシフトアップの瞬間にはエンジンのトルクを瞬間的にカットする制御プログラムとなっている。変速の速さ、変速感の気持ちよさはDCTと同等レベルとなっているのがアピールポイントだ。

なおCVTそのものも新世代化され、疑似ステップギヤ比は8段に設定。マニュアル変速では8段変速となっている。Dレンジではiモードの場合は通常のCVT変速で、アクセル開度が大きくなると8段ステップ変速に移行。Sモード、S#モードの場合は常時8段ステップ変速となっている。また合わせて、ブレーキ時シフトダウン制御も採用されており、ブレーキの強さで自動的に最適ギヤにシフトダウンされるようになっている。

またSTI Sport RのAWDシステムは、VTD式の可変前後配分センターデフを採用。通常時の前後駆動トルク配分は45：55とリヤ寄りにし、路面、走行状態に合わせて前後可変配分を可能にしている。

さらにドライブモードセレクトでAWD Sportモードが設定されており、スポーツドライビングでよりニュートラルなコーナリング特性としている。

新たに追加されたSTI Sport Rは、従来のSTI Sportに比べ約68万円高となっている。また標準アイサイトか、アイサイトXかの価格差は38万5000円で、これは従来通りの価格差となっている。


スバル 新型レヴォーグが初のマイナーチェンジで2.4リッターターボモデルを追加！ サンルーフを新設定し、3つの新色と選択肢が大幅増

スバル レヴォーグのマイナーチェンジモデルが2021年11月25日（木）に発売された。2020年のデビュー以来初の改良となるが、最大のトピックは2.4リッターターボモデルを追加したことである。それにサンルーフを新たにオプション設定し、新たに3つのボディーカラーを設定するなど、改良ポイントは多岐にわたる。スバル レヴォーグの改良モデルの価格は282万2000円～434万円（税込）となる。

2.4リッターターボモデルはSTIスポーツのみ

2020年11月に発売されたスバル 新型レヴォーグが初の改良を実施した。これまで全車1.8リッターターボ水平対抗4気筒エンジンを搭載していたが、新たに2.4リッターターボモデルが加わったのだ。

2.4リッターターボモデルは最高出力275ps／5600rpm、最大トルク374N・m／2000～4800rpmを発揮する。1.8リッターターボモデル比で、最高出力98馬力、最大トルク75N・mアップしている。2.4リッターターボモデルは「STIスポーツR（439万8000円～）」のみのワングレードとなっている。

クールグレーカーキが廃止！ 新たに3色のボディーカラー追加へ

加えて、「セラミックホワイト」「サファイアブルーパール」「イグニッションレッド」の3つのボディーからを追加し、全8色のカラーバリエーションをラインアップする。ちなみに新型レヴォーグがデビューした際に設定されていたクールグレーカーキは廃止となっている。

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サンルーフを新設定！ パワーテールゲートの使い勝手も向上

排気量を拡大したモデルの追加だけでなく、これまで設定のなかったサンルーフをオプション設定。先代レヴォーグに設定されていたサンルーフよりも開口面積を拡大し、抜群の開放感が魅力だ。

そしてリアゲートを電動で開閉できる「パワーリフトゲート」の使い勝手も向上させている。車内からドアロックをしている状態でも運転席スイッチで開閉が行えるようになったのだ。

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初の改良を実施したスバル 新型レヴォーグ。先代モデルより開口部の大きなサンルーフ、そして2.4リッターターボモデルの設定と、ユーザーにとって選択肢が増えたことは嬉しいニュースだ。

【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】



これがレヴォーグの本命だった!! 本日2.4Lターボ追加で大進化確定!!

　昨年登場し、日本カー・オブ・ザ・イヤー2020-2021の大賞を受賞したスバルのレヴォーグに11月25日、2.4ターボを積んだSTI Sport Rグレードが追加設定されたと同時に1.8Lターボ車も年次改良を受けた。これまでの1.8Lターボ（177ps/30.6kgm）とは明らかにスペックが違う2.4Lターボ搭載車（275ps/38.2kgm）を待っていたユーザーも多いとみられるが、プロトタイプをサーキットで試乗した国沢光宏氏が4代目レガシィ、そして先代レヴォーグ2Lターボ車と比較してどうなのか、気になるところを全開インプレッションする！

文／国沢光宏、写真／中島仁菜、ベストカー編集部

[gallink]

■新型の2.4ターボは4代目BP型レガシィ後継として大いに期待できそう！

　「やっぱりパワフルなエンジンでしょう！」と思っているスバルファンは多い。だからこそ2003年発売のBP型と呼ばれる、当時の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を取得した4代目レガシィの後継を待ち望んでいる人が少なくないのだった。

2003年にデビューした4代目BP型レガシィ。レガシィ初の3ナンバーサイズとなり、安全性能、走行性能が向上、さらに100kgの軽量化に成功。スバル車として初めてCOTYのイヤーカーを受賞した

　こう書くと「先代レヴォーグの300ps直噴ターボ車じゃダメなのか？」と思う人もいるかもしれない。

　確かに先代レヴォーグの300psモデルは動力性能からすれば4代目レガシィGTの2Lターボ280psに迫る。けれど、クルマ全体の魅力度でBPユーザーの期待値に届いていない。何を隠そう、私も4代目レガシィに乗っており（初代から4代目まで全モデルを乗り継いだ）、5代目を見て失望。初代レヴォーグに期待したけれど、納得できなかったスバリストです。

　しかし！　新型レヴォーグのハンドル握ったら「これはBPの後継車として充分なポテンシャルを持ってますね！」。何よりシャシーが素晴らしい！　初代レヴォーグもビルシュタインのダンパーを使うモデルなどあったけれど、乗り味でBPのレベルに届いていなかった。新型レヴォーグSTI Sport用のザックス、こらもう素晴らしい！

ZF社製「可変減衰力電子制御ダンパー」を採用するレヴォーグ1.8STI Sport。この可変ダンパーの採用で乗り心地のよさとスポーツ性能を両立させた

2代目の現行型レヴォーグに搭載されるCB18型1.8L水平対向4気筒DOHCターボエンジン。最大出力177ps/5200～5600rpm、最大トルク30.6kgm/1600～3600rpm、WLTCモード燃費13.6km/L

　BPまでのビルシュタインを余裕で凌ぐ。さらに凝った2ピニオンのステアリングシステムは欧州車なみのステアリングフィールを実現。電動サーボのブレーキなどもカッチリした踏み応え。ボディの剛性感だって大幅に向上した。4代目レガシィに存在しなかったアイサイトも最新世代になっており、多くの事故を未然に防いでくれることだろう。

　素敵な新型レヴォーグながら、ひとつだけ「う～ん！」が。文頭に書いたハイパワーエンジンであります。好意的に評価すると、177ps／300Nmの1.8L直噴ターボ、初代レガシィに搭載されていたEJ20ターボの200ps／260Nmといい勝負。充分パワフルだということになるけれど、300psを知っちゃうと後戻りできない！

■2.4Lターボ プロトタイプをサーキットで初試乗!!

　さてさて新型レヴォーグのハイパワーターボエンジン搭載車の登場です！　新型WRX S4用と同じ2.4Lの直噴ターボで275ps／375Nmとなる。スペックだけ見たら先代レヴォーグの300ps／400Nmよりダウンしてます。ただ、スバルによれば「サーキット走行すれば、新型WRX S4と同じく先代と同等以上のタイムを出せます！」という。

11月25日デビューのSTI SportRグレードに搭載されるFA24型2.4L水平対向4気筒DOHCターボエンジン。最高出力275ps/5600rpm、最大トルク38.2kgm/2000～4800rpm、WLTCモード燃費11.0km/L

　長い前置きになった。試乗といきましょう！　プッシュボタンでエンジン始動。1.8Lターボよりアイドリング回転数からエンジンの存在感が大きい。Dレンジをセレクトしてアクセル踏むと、もはや圧倒的にパワフル！　なんせトルクは1.8Lから20%以上増えている。ボディが軽くなったようなイメージだ。

　私のサーキット走行時の「掟」により、1ラップはアクセル全開しない。2.4Lのレヴォーグ、半分くらいのアクセル開度で1.8Lターボより速い感じ。コーナーのクリッピングポイントからアクセルを踏むとハーフストロットルですらレスポンスいい。1500rpmくらいからのドライバビリティが圧倒的に違います。「いいね！」したくなる。

■WRX S4と同じエンジンに電制ダンパーでサーキットの全開走行まで対応

　それじゃ、とばかりアクセル全開すると、もう今までの1.8Lレヴォーグとぜんぜん違うクルマになってしまった！　紛うかたなきスポーツモデルです！　考えてみたら純スポーツモデルとして開発されたWRX S4と同じエンジン＆同じシャシーを使っており、ハンデは30kgの重量増だけ。前後輪の重量バランスからすれば、むしろレヴォーグ有利か？

サーキットを走行するレヴォーグ2.4 STI Sport Rプロトタイプ。ドライブした国沢氏は電制サスと2.4Lターボの完成度にご満悦!

　ハンドリングも素晴らしい！　試乗車がSTI Sportだったこともあり、ザックスのダンパーがいい仕事してくれている。このダンパーの面白さは乗り心地重視の「コンフォート」モードにしておいても、コーナーを攻めると減衰力を自動調整してくれること。大きい入力を検知するや、瞬時に減衰力を上げるワケ。サーキットの全開走行まで対応しちゃう。

■まさにBP型レガシィの直系を感じさせる2.4Lターボ レヴォーグ

　今回、あえて横滑り防止装置を全カットして走ったが、テール流れた時のコントロール性のよさを含め、WRCで勝ちまくっていた時代に開発された4代目レガシィに似ている。どんな姿勢になってもハンドル修正とアクセルコントロールで立ち直る！　この点だけ持ってしても、BP型レガシィの直系だと身体で感じます。すっかり楽しんでしまった。

レヴォーグに新しく追加設定される2.4ターボを積んだSTI Sport R。ディメンションは変わらず車重が1630kg、WLTCモード燃費11.0km/Lとなり、トランスミッションに新型WRXと同じく「スバル パフォーマンストランスミッション」を採用する

　先代レヴォーグとドッチが速いかと言えば、おそらく純粋にエンジン性能だけを見たら先代のほうに軍配が上がると思う。けれど車体の完成度やキャパシティ、ブレーキ性能など総合評価すると新型が勝る！　乗り心地の上質感などは明らかに違うほど。BP型レガシィユーザーや先代レヴォーグのユーザーはぜひ試乗してみたらいいと思います。

※2.4ターボを搭載したレヴォーグ「STI Sport R」の価格は438万9000円、「STI Sport R EX」が477万4000円。

レヴォーグ2.4L諸元表

[gallink]


高性能なレヴォーグ登場！ 新エンジンの特徴とは？

11月25日、スバルは、ステーションワゴンの「レヴォーグ」の、新エンジン搭載車を設定した。

最高出力275ps！

レヴォーグは、かつての「レガシィ・ツーリングワゴン」の流れを汲むモデルで、現行は第2世代だ。

新たに追加された「STI Sport R」は、同日発表された「WRX S4」とおなじく2.4リッター水平対向4気筒ガソリン直噴ターボ・エンジンを搭載、202kW（275ps）の最高出力と、375Nmの最大トルクを発揮する。トランスミッションは、このエンジンに合わせて開発された「スバルパフォーマンストランスミッション」と呼ぶCVTだ。

ZF社製の電子制御ダンバーは、運転状況と車体の動きなどを複合的にセンシングして、ダンパー減衰力を可変制御し、荒れた路面や段差では、揺れを最小限に抑えた快適な乗り心地を提供するとともに、加速／減速時やコーナリング時は、車体のピッチングやロールを抑えたスポーティな走りを実現する、とされている。５種類のドライブモードセレクトがあり、アクセル開度に応じたパワーの出方、ステアリングフィール、電子制御ダンバーの減衰力などを、シーンに合わせて選ぶことができる。

STI Sport専用のフロントグリルやフロントバンパー、大型マフラーカッターなどとともに、18インチホイール＆225/45R18タイヤを装備する。インテリアは、レッドステッチを施した本革巻ステアリング・ホイールなどが特徴だ。

STI Sport R登場にあわせ、レヴォーグの一部改良もおこなわれた。開口面積を拡大したサンルーフをメーカーオプションで用意したぼか、安全面では、運転支援システムの「アイサイトX」に「ドライバー異常時対応システム」機能を搭載した。車線内で停車したときはすべてのドアを自動で開錠し、非常時の車外からのアクセス・救出をスムーズに行えるようになったという。

ボディカラーには、「セラミックホワイト」、「サファイアブルー・パール」、「イグニッションレッド」の3色を新たに設定した。

STI Sport Rの価格は438万9000円。11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステムなどの快適装備を標準化したSTI Sport R EXは477万4000円。

文・稲垣邦康（GQ）



スバル レヴォーグ、2.4リットル直噴ターボ搭載の新グレード設定

SUBARU（スバル）は11月25日、高性能ワゴン『レヴォーグ』一部改良モデルを発表した。価格は310万2000円から477万4000円。

今回の改良では、サンルーフをメーカー装着オプションとして新たに設定。従来型から開口面積を拡大し、さらなる開放感が味わえる。パワーリヤゲートは、車内からドアロックしている状態でも運転席スイッチでの開閉操作が可能となり、日常の使い勝手を向上した。

安全面では、アイサイトXの「ドライバー異常時対応システム」機能により車線内で停車した際、全てのドアを自動で開錠。非常時の車外からのアクセス・救出をスムーズに行えるようになった。

また、ボディカラーには、よりスポーティな世界観を表現する「セラミックホワイト」、「サファイアブルー・パール」、「イグニッションレッド」を新たに設定した。

さらに新開発2.4リットル直噴ターボ DITエンジンを搭載したハイパフォーマンスグレード「STIスポーツR」も新たに追加した。力強い加速感が高回転域まで途切れなく伸び続ける特性により、日常の扱いやすさはもちろん、スポーツドライビングも思いのままに愉しめる。さらに、このエンジンに合わせて開発した「スバルパフォーマンストランスミッション」を搭載。エンジンとトランスミッションのきめ細かな協調制御がもたらす素早い変速や操作に対する応答性の良さにより操る愉しさを深め、ドライバーの意思に忠実に応える新次元の走りを実現した。



スバル「レヴォーグ」に新グレード「STIスポーツR」追加！ 2.4Lターボ搭載でパフォーマンス向上！

■一部改良で機能向上＆2.4Lターボ搭載車追加

　スバルのステーションワゴン「レヴォーグ」が一部改良され、2021年11月25日に発表されました。

　レヴォーグは2020年にフルモデルチェンジし、現行モデルは2代目となります。「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」というスバルのグランドツーリングのDNAを継承し、さらに、「先進安全」「スポーティ」「ワゴン価値」を進化させたパフォーマンスワゴンです。

　今回の改良では、サンルーフをメーカー装着オプションとして新たに設定。従来型から開口面積を拡大し、さらなる開放感が味わえます。

　さらにパワーリヤゲートは、車内からドアロックしている状態でも運転席スイッチでの開閉操作が可能となり、日常の使い勝手を向上。

　安全面では、アイサイトXの「ドライバー異常時対応システム」機能により車線内で停車した際、すべてのドアを自動で開錠し、非常時の車外からのアクセス・救出をスムーズにおこなえるようになりました。

　また、ボディカラーには、よりスポーティな世界観を表現する「セラミックホワイト」「サファイアブルー・パール」「イグニッションレッド」を新たに設定しています。

　さらに、ドライバーの意思に瞬時に応える応答性と加速性能が特徴の新開発2.4リッター直噴ターボ“DIT”エンジンを搭載したハイパフォーマンスモデル「STIスポーツR」グレードを新たに追加。

　STIスポーツRは、275馬力／375Nmという圧倒的なパフォーマンスを発揮する2.4リッター直噴ターボエンジンの力強い加速感が高回転域まで途切れなく伸び続ける特性により、日常の扱いやすさはもちろん、スポーツドライビングも思いのままに愉しめます。

　また、このエンジンに合わせて開発した「スバルパフォーマンストランスミッション（CVT）」を搭載。

　エンジンとトランスミッションのきめ細かな協調制御がもたらす素早い変速や操作に対する応答性の良さにより操る愉しさを深め、ドライバーの意思に忠実に応える新次元の走りを実現しました。

　価格（消費税込）は、1.8リッターターボ搭載車が310万2000円から409万2000円、2.4リッターターボ搭載車が438万9000円から477万4000円です。



最強レヴォーグ登場　2.4Lエンジン加わる　 STIスポーツR EXの性格は？　試乗

レヴォーグに追加、2つ目のパワートレイン

かつては豊かな週末をイメージさせるモデルとして活況を呈していたステーションワゴン。

SUV人気にすっかり押されてしまった最近はスタイリッシュなボディを纏い、「シューティングブレーク」的な方向に活路を見出すモデルもあるが、正統派だってちゃんといる。スバル・レガシィから続くスポーツイメージをさらに洗練させ、スバルを代表するモデルとなっているレヴォーグもその1台だ。

レヴォーグは昨年フルモデルチェンジを行い2代目となっている。初代のエンジンは2Lと1.6Lのターボから選べたが、2代目はこれまでのところ1.8Lターボ1本だった。

そこに今回、2.4Lターボ・エンジン搭載モデルが追加されることになったのだ。

1.8Lターボ・モデルの最上級グレードはSTIスポーツEXだったが、FA24型2.4Lエンジンを搭載するSTIスポーツRとスポーツR EXは、そのさらに上のグレードとなる。

レヴォーグが搭載するトランスミッションは、従来はリニアトロニックと呼ばれるCVTだった。

だが今回の2.4Lエンジンに組み合わされるトランスミッションは新開発のスバルパフォーマンストランスミッション（SPT）に置き換えられている。

といってもこれもCVTなのだが、エンジンとの協調制御を盛り込むなどしてレスポンスを格段に向上させているという。

もともとスポーティ・イメージの強かったレヴォーグの走りは新しいパワートレインを得てどう変わったのだろうか？

＋400ccで得たのは、速さよりバランス

今回のスバル・レヴォーグSTIスポーツR EXの試乗会は新型WRX S4と同じ機会に袖ケ浦フォレストレースウェイ（FRW）でおこなわれた。

ブラックとボルドーの2トーンで仕立てられた革シートや赤いステッチが入った革巻きステアリングは1.8LのSTIモデルと同様。ダッシュパネルの中央に備わる大きめのディスプレイ等の意匠にも変化はない。

発進時の自然吸気エンジンっぽい蹴り出しも印象的だったが、そこから淀みなくスピードが上がっていく様子もターボ的な感じが希薄。

ところがスピードメーターを見ると思ったよりスピードが出ている。こういう展開はドイツ車に多い。

言い方を変えると、シャシーが勝っているクルマに多いパターンといえる。

FA24エンジンの最高出力は275ps。これは1.8Lエンジンの98ps増し、というとすごい数字に思えるが、初代のSTIモデルが2Lターボで300psを発生していたことを考えれば、おとなしめといえる。

最大トルクでも若干負けているのだが、その発生回転数は同じ……。であるにもかかわらず、新型の方が洗練されたものに感じる理由は、器の完成度、シャシーの出来なのだと感じた。

今回試乗したレヴォーグと同じパワートレインを積んでいるWRX S4の場合は、もう少しパワーやトルクの出方にドラマ性が欲しいと感じた。

これとは対照的にレヴォークはパワートレインの角が取れたしっとりしたキャラクターとワゴンボディとのマッチングが優れていたのである。

速さだけでなく乗り心地もカバー

レヴォーグのラインナップはGT系とSTI系に大別できる。

STI系は電子制御ダンパーが標準装備となり、これに伴い走行モードの切り替えも足回りの可変を含めたドライブモードセレクトが備わっている。

速いスバルのダンパーといえばビルシュタイン！　というイメージが強いが、今回はZF製。このダンパーがなかなかいい仕事をしていると感じた。

モードはコンフォートからノーマル、スポーツ、スポーツ＋と4段階。というと、たいていはコンフォートのダンピングがバネの硬さに対応しきれていない場合が多い。

ところが最強のレヴォーグはコンフォート・モードで懐の深いフラットライドを体験させてくれた。サーキットでゆっくりと走っただけなので一概には言えないが、ZFダンパーのカバレッジが広いこと、そしてスバルグローバルプラットフォームを採用したボディのキャパシティの大きさはしっかりと感じとることができた。

初代のレヴォーグは突き上げ感が残るアシに古さを感じ、エンジン先行のイメージが強かった。だが2代目はたとえ最強モデルのSTIスポーツR EXでもなおシャシーの懐の深さが感じられるモデルに仕上がっていた。

ボディの前後で小さいながらも主張するピンク色のバッヂに抱いてきたスピード偏重のイメージが、今回の試乗でバランス型に変わってきたように感じられた。

レヴォーグSTIスポーツR EXは、名実ともにスバルのフラッグシップと言っていいと思う。



スバル、「レヴォーグ」一部改良　2.4L直噴ターボの高性能モデル「STIスポーツR」追加

　スバルは２５日、「レヴォーグ」の一部改良モデルを発表した。新開発の排気量２・４ﾘｯﾄﾙ水平対向直噴ターボＤＩＴエンジンを搭載したハイパフォーマンスモデル「ＳＴＩスポーツＲ」グレードを新たに追加した。

　サンルーフをメーカーオプションとして新たに設定した。パワーリアゲートは車内からドアロックした状態でも運転席スイッチで開閉を可能とした。安全面では車線内で停車した際に全てのドアを自動で開錠し、非常時の車外からのアクセスや救出をスムーズに行えるようにした。

　月販計画は２２００台。価格は３１０万２千～４７７万４千円（消費税込み）。
Posted at 2021/11/30 20:56:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年11月29日 イイね！

デルタがデルタのかたちで出てくるって事だよね

デルタがデルタのかたちで出てくるって事だよね往年のランチア・デルタ・インテグラーレが電動で復活。GCKが2022年ワールドRXのRX1eに投入へ

　2022年から最高峰カテゴリーを電動化し、新生"RX1e"クラスとすることを発表している『ワールドRX』世界ラリークロス選手権に向け、フランスのGCKモータースポーツ、はラリー界の伝説的な名車ランチア・デルタ・インテグラーレをベースとしたEVモデル『ランチア・デルタ・エボ-e』でのシリーズ復帰を表明した。新時代のエレクトリック・ラリークロスで、往年の象徴的モデルを復活させることとなった。

　4度の世界フリーラインディング王者を獲得してスキー界の英雄となり、その後は四輪モータースポーツに転向してラリーやラリークロス、スタントドライバーの第一人者としても活躍するゲラン・シシェリは、自らが設立したGCKを率いて2018年よりワールドRX昇格参戦を開始した。

　フランスに拠点を置くチームらしく、当初からルノー・メガーヌR.S.RXスーパーカーやルノー・クリオR.S.RXスーパーカーなどを同時並行で投入し、代表のシシェリ自らがステアリングを握るとともに、アンドレアス・バッケルドやアントン・マルクランド、リアム・ドーランなど多くの実力者たちを起用してきた。

　また実業家としての顔も持つシシェリは、社名の『グリーン・コープ・コネクション（GCK）』が意味するとおり、同じく自身が創業したGCKエナジー社を通じてワールドRXと協業。レース週末に先立って、太陽エネルギーとグリーンエネルギー・ネットワークから収集した電力の組み合わせを使用し、2021年に先行して選手権が開始された電動ワンメイク・クラス『RX2e』全車両のバッテリーを再充電する電力を供給している。

　そのGCKは、以前よりプロジェクトを発表していたランチア・デルタ・インテグラーレの“GCK Exclusiv-e／レトロフィット”に基づき、2000年代に復活した最新型ではなく往年のラリーシーンを沸かせた名車のエクステリアを特注し、新たに『ランチア・デルタ・エボ-e』として設計、製造を開始している。

　モータースポーツのスペクタクルと成功の代名詞であるランチア・デルタ・インテグラーレは、トヨタとしのぎを削った1988年から1992年の間に、8度のFIA世界ラリー選手権タイトルを獲得。ユハ・カンクネンやミキ・ビアシオンといった名手たちのドライブにより、5度のメイクスタイトルと3回のドライバーズチャンピオンを手にしている。
　この栄光を電動化モデルで再現するプロジェクトを進めるGCKは、ロードゴーイング・バージョンの市場投入に先立ち、2022年のワールドRX最高峰に新型モデルを投入することをアナウンスし、チームとしてもチャンピオンシップへの復帰を果たす。

「GCKが新たな電動化方針の下で、FIA世界ラリークロス選手権に復帰することになり、とても興奮しているよ」と、新たなWRX参戦プログラムを始動させたGCK代表のシシェリ。

「ラリークロスのフォーマットは、電動モデルによるスリリングでスペクタクルなスポーツを提供するのに最適だ。僕が『ランチア・デルタ・インテグラーレ』をチョイスしたのは、それが僕ら全員を夢見させてくれたクルマだからだよ。その卓越した性能によりラリーカーの象徴となり、間違いなくその時代を代表する1台だ。そして、現在でも世界中で非常に人気があるモデルなんだ」と続けたシシェリ。

　すでに来季のRX1eクラス初年度に向けては、WorldRX3冠王者ヨハン・クリストファーソンのファミリーチームであるクリストファーソン・モータースポーツ／KMSが3台体制でのエントリーを表明しており、セアト・イビーザを走らせるオールインクルーシブ・ミュニッヒ・モータースポーツと、2021年のユーロRX1でドライバーズタイトルを獲得したESモータースポーツが、ともに2台体制での参戦を決めている。

　これらグリッドに並ぶ全車の電動コンポーネント技術を支えるのは、オーストリアのEVパイオニア企業であるクライゼル・エレクトリック社で、シリーズ主催のラリークロス・プロモーターGmbHやFIA国際自動車連盟と緊密に協力して開発・製造するKit（キット）は、ツインモーターにより総合出力500kW（約689PS）、瞬間的に880Nmもの最大トルクを発生する。

「GCKモータースポーツにとって忙しい1年になるだろうね。チーム全体がこの挑戦を楽しみにしているし、モータースポーツは現在大きな変化を遂げていて、周辺のすべての業界に影響が及んでいる」と語ったシシェリ。

「この変化のいくつかに適応し、技術開発をする上で自らの役割を果たすことこそ、僕ら全員が日々のモチベーションを維持する原動力となるはずだ」


ランチア・デルタ・インテグラーレ　EVとしてWRX参戦決定　仏GCKより2022年

最高出力690psの電気モーター搭載

フランスのレーシングチームであるGCKモータースポーツは、2022年の世界ラリークロス選手権（WRX）に参戦する完全電動のモデルとして、初代ランチア・デルタ・インテグラーレを採用した。

同チームは、既存のレストモッド車両である「エクスクルーシブeデルタ」をラリークロス用にアレンジして参戦する。

GCKデルタ・エボEと名付けられたこのマシンは、来年のWRXに参戦する全車両と同様に、クライゼル・エレクトリック社のキット「RX1e」を採用し、最高出力690ps、最大トルク89kg-mを発生させ、「F1よりも速い、目を見張るような加速」を実現する。

1988年から1992年にかけて、デルタはFIA世界ラリー選手権で8回のタイトルを獲得した。しかし、ラリークロスでは同じレベルの成功を収めることはできず、1988年にブルーノ・サビーがデルタS4を改造してフランスのWRXで2位を獲得したのが最高実績だった。

GCKはこれまで、プロドライブ製のルノーをWRXに投入しており、2019年のチーム最高位は4位だった。

各チームの充電用電力も供給

GCKの社長であり、元ラリークロスドライバーであるゲラン・チシェリは、次のように述べている。

「ランチア・デルタ・インテグラーレを選んだのは、わたし達に夢を与えてくれたクルマだからです。当時最も素晴らしいラリーカーであったことは間違いありませんし、今でも非常に人気のあるクルマです」

「GCKモータースポーツにとって多忙な1年になるでしょう。チーム全員がこの挑戦を楽しみにしています」

GCKは、WRXに参戦する全車両向けに電力を提供することも明らかにした。太陽エネルギーと「グリーンエネルギー・ネットワークから収集した電力」を組み合わせて、ラリーに参戦する全車両を充電するための電力を供給する予定だ。これにより、WRXは「国際的なモータースポーツの中で最も環境に配慮した種目の1つになる」という。

チシェリ社長は、「現在、モータースポーツは大きな変革期を迎えており、その影響はすべての業界に及んでいます。この変化の一端を担うことが、我々の日々のモチベーションにつながっています」
Posted at 2021/11/29 23:39:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年11月28日 イイね！

あとは無事帰るだけー

あとは無事帰るだけー長い二日間でした
ってかまだ帰るまでが〜な感じで300kmあるんですがね
ご参加頂いた皆さんお疲れ様でした。
Posted at 2021/11/28 18:02:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
 
 

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