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モーガン　新型スーパー3発表　クラシカルな外観にモダンな直列3気筒エンジン搭載

「3ホイーラー」改め、「スーパー3」へ

モーガンは、新型「スーパー3」を発表した。現行の3ホイーラーに代わる新たな3輪車で、欧州では8月から納車が開始される予定だ。モーガンのグローバル戦略において重要な役割を担うと期待されている。

スーパー3は、モーガンにとって2000年のエアロ8以来となる全くの新型車で、創業者HFSモーガンが1909年に販売を開始した3ホイーラーを設計し直したものだ。113年の歴史の中で繰り返し使用されたバイク由来のVツインエンジンを廃止し、フォード・フィエスタSTと同じ自然吸気1.5L直列3気筒をフロント（ボディ内部）に搭載しているのが特徴である。

このエンジンは、これまでのモデルとは異なり、高剛性かつ軽量なキャストによりCAD設計のモノコックシャシーと結合している。また、ボディ後方にも同じような接合パーツがある。この2つのパーツは「機能的な部品」であり、外観デザインにも貢献しているという。

英国のモルバーン・リンク工場でスーパー3の生産が今年後半から開始されれば、生産量は週15台程度となり、現行モデルの最高生産量の2倍以上となる見込みだ。BMW製エンジンを積んだプラス・フォーおよびプラス・シックスと合わせると、モーガンの年間総生産台数は1500台かそれ以上になるはずで、近年の800～900台という数字に対し飛躍的な増加となる。

モーガンのスティーブ・モリスCEOは、バイクや3輪車のコンプライアンス規制が自動車よりも簡単な米国での販売に大きな期待を寄せていると語る。しかし、衝突試験と安全性については最低条件を下回ることを苦々しく感じているようだ。モリスCEOは、スーパー3について米国内だけで年間最大400台の販売を見込んでいるが、同時にグローバル市場に対しても期待感を示している。

実用性重視の設計　カスタムの自由が広がる

設計主任のジョン・ウェルズは、最新のCADとCAE技術により、小柄なボディサイズを維持しながら、エンジンを従来のようにフロントむき出しではなくボディ内部に搭載するという、パッケージング上の課題を解決できたと述べている。

スーパー3の全長は3.6mと現行モデルより120mm長く、コクピットにゆとりのある空間を確保している。シート（全4種類）は固定式だが、ペダルとステアリングコラム（チルトとテレスコピック）は調整可能だ。

スーパー3の大きな特徴の1つとして、斬新な多機能サイドプレートをボディーの左右に装備することで、多用途性を大きく高めていることが挙げられる。冷却用空気をツインラジエーターに送り込むとともに、パニアやラック、ラゲッジキャリアが装着可能で、荷物の運搬にも役立つ。

汎用性の高さは随所に見受けられる。ツールボックス、カメラ、ミラー、ナビ、ウィンドディフレクター、スクリーンなどの取り付けを可能にするスナップファスナーが多数配置されているのだ。モーガンは約200のオプション装備を設定し、メーカー認定の外部サプライヤーからもさまざまなアイテムが展開される予定だ。

フォード製ユニット搭載　最高出力120ps

縦置きの1.5L直3エンジンは、最高出力120ps/6500rpmと最大トルク15kg-m/4500rpmを発生する。パワーは5速トランスミッション（マツダ供給）を介して特殊なベベルボックスに送られ、歯付きベルトでリアホイールに駆動力を伝達する。サスペンションはリアがトレーリングアーム式、フロントはコイルスプリング式ウィッシュボーンを採用している。

モーガンはタイヤメーカーのエイボンと協力し、現代的なコンパウンドとクラシカルなトレッドパターンを持つ、細身ながらもグリップ力のある「スピードマスター」タイヤをスーパー3用に開発した。サイドウォールにはモーガンのロゴも刻まれる。

ウェルズ設計主任によると、スムーズで高回転の3気筒エンジンを備えたスーパー3の走りは、トルクフルで「ゴロゴロ」したVツインとはかなり異なっているという。新エンジンは高回転を得意とするため、パワーを引き出すにはある程度回転させることが必要になるが、635kgという車重のおかげで軽快な走りを見せるとのことだ。

エンジン音にも力が入っており、「クルマ好きのためのモーターサイクル」という3ホイーラーの本質的な機能を満たしている、とウェルズは言う。

現在注文を受け付けており、4月初旬から車両製作を開始し、8月には顧客への納車を開始する予定である。グレード分けはされないが、「アドベンチャー・ツーリング」、「コンテンポラリー」、「クラシック」の3つのテーマが設定されている。

ウェルズは、「モーガンのオーナーは個性的であることを誇りにしているので、我々から方向性を指示しようとは思いません。しかし、オプションのリストは基本的に『無限』にあるので、お客様のアイデアを形作る手助けをしたいのです」と語っている。




英モーガンが新型3輪スポーツ発表…マツダ ロードスター の5MTを搭載

モーガンモーターカンパニー（以下、モーガン）は2月24日、モーガン『スーパー3』（Morgan Super 3）を欧州で発表した。モーガン『3ホイーラー』の後継車となる新しい3輪スポーツカーだ。

◆モーガンの新しいデザイン言語を導入
モーガンスーパー3には、20年以上にわたって販売されてきた『エアロ』シリーズ以来となるモーガンの新しいデザイン言語を導入した。モーガンの新しいデザイン言語を導入しながら、ひと目でモーガンの3輪モデルと識別できる流線形デザインを継承している。

エクステリアは、大胆かつ個性的でエキセントリックなデザインで、ミッドセンチュリーのジェット機、オートバイ、歴史的なモーガンモデル、現代の工業製品のデザインからインスピレーションを得た。デザインのテーマには、機械の存在を重視することや、デザインを通じて機能を伝えることなどが掲げられている。

また、スーパー3には、個性をさらに引き立てるために、オプションアイテムやアクセサリーを幅広くラインナップした。モーガン史上、最も幅広いカスタマイズが可能な車両になるという。

◆635kgの軽量ボディにフォード製1.5リットル 3気筒エンジン
スーパー3には、接着アルミ製のスーパーフォームドモノコックプラットフォームを採用した。乾燥重量は635kgと軽量に仕上げられた。フロントタイヤは、エイボンと専用20インチタイヤを共同開発した。伝統的なオートバイ向けタイヤのデザインをベースに、モーガンのために特別に設計された。パフォーマンスを確保するために、コンパウンドとケーシングの設計は、微調整を何度も繰り返したという。

パワートレインは、フォードモーターから供給を受ける自然吸気の1.5リットル直列3気筒ガソリンエンジンだ。スーパー3への搭載にあたって、エンジンの音響面をチューニングし、自然吸気の3気筒エンジンの特徴を強化するために、幅広い開発が行われた。最大出力は118hp/6500rpm、最大トルクは15.3kgm/4500rpmを発生する。

トランスミッションは、3ホイーラー同様、マツダMX-5（日本名：『ロードスター』に相当）用の5速MTを組み合わせる。0～100km/加速7秒、最高速209km/hの性能を可能にした。プルロッド方式のサスペンションは、バネ下重量を減らすことによってパフォーマンスを引き上げるだけでなく、空力面での利点も発揮するという。

◆モーガンで初めてメーターをフルデジタル化
スーパー3のインテリアは、完全に防塵設計。USBソケットに至るまで、あらゆる方向からの水しぶきから保護する防水設計とした。ダッシュボード中央には、3ホイーラー同様、メーターを配置しているが、スーパー3ではモーガンで初めて、フルデジタル化されている。軍用機に触発されたエンジンスタート/ストップボタンは、3ホイーラーから引き継がれた。

シートは、ビニール、耐水性レザー、サドルレザー、テクニカルファブリックなどが選択できる。オプションで、フットウェルヒーターを初めて用意した。ステアリングホイールやペダルは、ドライバーの体格に合わせて、調整できるようにした。

ダッシュボードの下には、カップホルダーやスマートフォンの固定用マウントを取り付けることができる。シート下には、ロック可能なコンパートメントを採用しており、貴重品などを収納できるようにしている。


最新3輪スポーツカー登場！ モーガン新型「スーパー3」は150馬力のフォードエンジンにマツダ製5速MT搭載

■車両重量は635kgと超軽量な3輪モデル

　英国の自動車メーカー「モーガン・モーターカンパニー」は2022年2月24日、ニューモデル「Morgan Super3（モーガン・スーパー3）」を発表しました。

　スーパー3は、2000年に登場した「エアロ8」以来となるモーガンの新しいデザイン言語を導入した、2011年に発売された「3ホイーラー」の後継モデルです。

　クラシカルなスタイリングを持つ前2輪／後1輪の3輪モデルで、フロントフェイスにはおなじみのふたつのヘッドライトと馬蹄形のフロントグリルというモーガンデザインを採用。エンジンはノーズコーンの下にあり、最適な前後重量配分を実現するために車体中央に近い場所に搭載されています。

　インテリアはクラシカルですが、モーガン初となるフルデジタルのメーターが組み込まれ、さらにUSBポートなども用意されます。軍用機の「ミサイルリリース」ボタンをイメージしたエンジンスタート／ストップボタンは前モデルから引き継がれています。

　また、シートには高レベルの耐水性のある素材を採用。耐紫外線やメンテナンスのしやすさも兼ね備え、レザーの代替品であるテクニカルファブリックも選択できます。さらにモーガン初の車載ナビゲーションも搭載可能です。

　オプションアイテムやアクセサリーも多数ラインナップ。モーガンの歴史上、もっとも幅広くカスタマイズが可能な車両になるといいます。

　スーパー3のボディサイズは全長3581mm×全幅1850mm×全高1132mmで、総アルミ製の「スーパーフォームドモノコックプラットフォーム」を採用します。

　搭載されるエンジンは、118馬力・115Nmを発生するフォード製1.5リッター直列3気筒自然吸気で、組み合わされるトランスミッションは、マツダ「MX-5（日本名：ロードスター）」用の5速MTです。

　乾燥重量は635kgと超軽量で、0－100km／h加速は7秒、最高速度は209km／hというパフォーマンスを誇ります。

　注文はすでに開始され、英国での車両価格は税込みで4万1995ポンド（日本円で約645万円）からとなっています。

　まずは英国および欧州の顧客に納車され、2022年後半に米国のユーザーに引き渡されます。その後日本やオーストラリアなどに納車されます。

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　モーガンモーターカンパニーは、英国のマルバーン・リンクにあるハンドメイドの自動車メーカーで、1909年創業という長い歴史を誇っています。ユニークな英国式のスポーツカーは世界中で人気があり、年間およそ850台の生産車のうち70％以上が世界各国に輸出されるといいます。

スバルが2022年スーパーGT車両をお披露目。王者のプライド感じさせるゴールドのラインが追加

　スーパーGTのGT300クラスに参戦するスバルは2月25日、富士スピードウェイでのシェイクダウンに先駆け、『SUBARU BRZ R&D SPORT』の2022年シーズン仕様を公開した。

　昨年は8戦中4戦でポールポジションを獲得し、1勝・表彰台4回の活躍でシリーズタイトルを獲得したスバル。今季はGT300で未だ達成した者がいない連覇を目指す。

　今回公開されたマシンカラーリングは、2021年仕様と大きくは変わっていないものの、フロントのセンターストライプを中心にゴールドのラインが追加されている。これは2021年車両との差別化に加え、タイトルを勝ち取ったという想いのあらわれだという。

　また技術面では、“曲線番長”とも呼ばれるほどのコーナリングスピードの優位性はそのままに、今後厳しいBoP（性能調整）が課されてパワーウエイトレシオが悪化する可能性を見越して、空力性能の改善、トップスピードの維持をテーマに掲げているという。小澤正弘総監督によると、具体的にはフロントフェンダーの形状改良などに取り組んでいるとのことだ。

　またエンジンに関しても、長年熟成させてきたECUの変更に踏み切るなど、王者の名の上にあぐらをかくことなく進化を続けるスバル。今季はシリーズ連覇はもちろんのこと、“全戦入賞”を目標にどのサーキットでも活躍できる王者らしい戦いぶりを目指していく。


【スーパーGT】2022年型スバルBRZは何が変わる？　開幕前テストの焦点は車体ではなく“エンジン”か

　2021年のスーパーGT・GT300クラスチャンピオンであるスバルは、2月25日に富士スピードウェイで2022年型のBRZをお披露目。前年王者という立場ではあるが、彼らはその実力を過信することなく各所に変更を施してきた。

　チームを率いる小澤正弘総監督は富士で行なわれたシェイクダウン走行会の際、2022年型のBRZについて次のように解説した。

「我々のクルマは“曲線番長”と言ってくれるファンもいるくらい、コーナリングの速いクルマです。今後もコーナリングであればどこにも負けない、というクルマ作りをしていきたいです」

「エンジンの最高出力に関しては比較的低い部類なので、トップスピードが課題となります。ただ昨年チャンピオンを獲ったということで、我々にはパワーウエイトレシオが悪化するようなBoPが課されるだろうと考えています。ですので、例え性能を落とされたり重量を増やされても、空力性能を向上させることでトップスピードを維持する方向で開発を進めています」

　この空力効率の向上に向けては、フロントフェンダーの形状変更などに取り組んでいるという。一方で車体面に関しては、セットアップの精度をさらに高めることを目指している。小澤総監督はこう続ける。

「シャシーに関しては、昨年後半戦は良いパフォーマンスを発揮できましたが、我々はそれに過信することなく、最終戦が終わってすぐに6ポストリグ（テスト装置）に入れて、サスペンションの評価、反省点の洗い出しなどを行ないました。その中でさらに向上できる部分を見つけているので、セットアップの精度を上げて、コーナリングをさらに速くすることに取り組んでいきたいと思います」

　これら空力面、車体面の完成度に関しては、ドライバーも概ね満足している様子。シェイクダウンでステアリングを握った井口卓人も「足回りとエアロに関しては良いレベルにあると思う」と評価している。

　ただ一方で、井口はエンジン面に関してはテストで取り組むべきことが多いと感じている。というのも、スバルは長年使用してきたECU（エンジンコントロールユニット）を今季から一新。制御系をイチから熟成させることを選んだ。

　これについて、小澤総監督はこう説明している。

「エンジンに関しては、制御系、ECUを変えることにしました」

「これまではラリー（WRC）をやっていた時代、2003年くらいから同じECUを使い続けて熟成させ続けてきました。ただ、言うなればWindows XPとWindows 10では大きな違いがあるように、基となるECUが古いと計算の精度が変わってきます」

「ECUを新しいタイプにして、より高い精度でエンジン出力を“刈り取りたい”と考えています」

　井口は、このECUの熟成が今後のテストでは鍵になってくると考えている様子だ。

「ECUを変えて、ゼロからのスタートになってしまった部分があるので、正直そこの合わせ込みがまだできておらず、エンジンの本来のパフォーマンスが出せていません」

　井口はそう語る。

「そこをテストをこなすことで合わせ込んでいって、少なくとも昨年と同等レベルにしないと、勝負にならないのかなと思います」

「逆に言うと、足回りとエアロに関しては去年の実績もありますし、良いレベルにあると思います。あとは新しく変えた物の底上げをして、BoPで抑えられるであろう性能分を補っていきたいですね」


スバル／STI、2022年モデルのSUBARU BRZ R&D SPORTをお披露目。GT300連覇を目指す

　2月25日、スバル／STIは、静岡県の富士スピードウェイで2022年モデルのSUBARU BRZ R&D SPORTをお披露目し、シェイクダウンを行った。2022年モデルはフロントフェンダー周辺を中心に外観で変化が加えられたほか、内面でもエンジンの信頼性、性能の向上を目指し、連覇へ向けて新シーズンに臨むことになった。

　長年R&D SPORTとともにスーパーGTへの挑戦を続けてきたスバル／STIは、2021年から新型BRZをボディに採用したSUBARU BRZ R&D SPORTを投入。井口卓人／山内英輝の抜群のコンビネーションで、見事悲願のGT300クラスチャンピオンを獲得した。

　スバル／STI、そしてR&D SPORTにとっては2022年はチャンピオン防衛の年であり、連覇という困難な挑戦に挑む一年となるが、そんな新シーズンに向けた新たなSUBARU BRZ R&D SPORTがお披露目された。

　2022年モデルは、新たにフロントフェンダー周辺を中心に空力面で改良が加えられたほか、小澤正弘総監督「シーズン1勝以上、表彰台3回以上獲得を掲げます。また全戦ポイントを獲り、最後までシリーズ争いに絡み、ファンの期待に応えたい」という目標を設定し開発を進めたという。

　新シーズンに向け、空力性能の向上、コーナリングにさらに磨きをかけるためのシャシー性能の向上とセットアップの進化、新タイプのECU採用によるエンジン信頼性と性能の向上といった改良が加えられた。空力については、今後さらに開幕までにさまざまなパーツがトライされるという。また、カラーリングもWRブルーとピンク、ブラックの組み合わせに加え、2021年車両との違い、そしてチャンピオンを表すゴールドのラインが入れられ装いも新たになった。

「皆さんの熱いご声援のおかげで、2022年のチャンピオンを獲ることができました。2022年は連覇を目指しますが、GT300で連覇を達成したチームはありません。しかし、チームは非常に良い状態で、クルマも準備万端に整えています。なんとか連覇を目指したいと思います」と平岡泰雄STI社長は2022年へ意気込みを語った。

　また、小澤正弘総監督は「2021年は非常に厳しい戦いでしたが、後半戦は好調で、チャンピオンを獲ることができました。2022年はその好調を維持し、皆さんに『いいレースだな』と言っていただけるように戦っていきたいと思います。また、2022年は鈴鹿で2回レースがあります。コーナリングサーキット、特に鈴鹿では上位に食い込んでいきたいと思います」と語った。

　そしてすでに発表されているとおり、2022年もステアリングを握る井口は「昨年は皆さんの応援のおかげでチャンピオンを獲ることができました。しかしドライバーとしてはミスもありました。もっと強くならなければなりません。ドライバーとして精度を上げて、連覇に臨みたいと思います」と語った。

　その井口と長年コンビを組む山内も「2022年は皆さんの応援があったからこそ、チャンピオンが獲れました。2022年は連覇を目指したいです」と語った。そして加えて「個人的には最多ポールポジションを獲ることを目標にしていきたいと思っています」と意気込んだ。GT300最多ポールポジションは高木真一の13回。2021年に山内は4回のポール獲得を果たし、通算回数8回に伸ばしている。

　この日は11時からシェイクダウン走行も行われる。


2022年スーパーGTは“チャンピオンナンバーなし”のシーズンに。GT300王者スバルも想いの詰まった『61』を継続使用

　2022年シーズンの開幕を前に、続々と各陣営の参戦体制が明らかになりつつあるスーパーGT。今シーズンに関しては、GT500、GT300の両クラスにおいて“チャンピオンナンバー”が使用されないことが分かった。

　スーパーGTでは他のレースシリーズなどと同様に、前年度にタイトルを獲得したドライバーの所属チームが特別なカーナンバーを使用することができる。これに関して、統一規則にはこう記されている。

「前年のGT500クラスシリーズタイトル保持者（ドライバー）が所属したエントラントが引き続きスーパーGTレースシリーズに参加する場合、そのエントラントが『1番』を使用することができる。ただし、当該エントラントが『1番』の使用を希望しない場合、『1番』は欠番となる」

「前年のGT300クラスシリーズタイトル保持者（ドライバー）が所属したエントラントが引き続きスーパーGTレースシリーズに参加する場合、そのエントラントが『0番』を使用することができる。ただし、当該エントラントが『0番』の使用を希望しない場合、『0番』は欠番となる」

　ただ、昨年のGT500で関口雄飛と坪井翔がシリーズタイトルを獲得したTGR TEAM au TOM'Sは、カーナンバー36を継続使用する予定。既報の通り、トムスはチームのエースナンバーである36番を使い続けたいという思いが強かったと説明している。

　そしてGT300の王者であるスバルも、0番を使わないようだ。2月25日に富士スピードウェイでお披露目された2022年仕様のBRZには、昨年と変わらず『61』のゼッケンが貼られている。

　GT500に関しては、これまで基本的に前年のチャンピオンチームが1番をつけてきたが、GT300に関してはチャンピオンチームが0番をつけないケースも多い。過去10シーズンを見てみると、前年王者が0番を使用した例は、2012年のGSR 初音ミク BMW（谷口信輝／片岡龍也）、2013年のENDLESS TAISAN PORSCHE（峰尾恭輔／横溝直輝）、2014年のMUGEN CR-Z GT（中山友貴／野尻智紀）、2015年のグッドスマイル 初音ミク SLS（谷口信輝／片岡龍也）、2016年のGAINER TANAX GT-R（アンドレ・クート／富田竜一郎）、そして2018年のグッドスマイル 初音ミク AMG（谷口信輝／片岡龍也）の6例。4シーズン連続でカーナンバー0は欠番となる。

　ただ今年のスバルに関しては、そういった傾向云々に関係なく、『61』という数字に込められた強い思いがカーナンバー継続使用の理由のようだ。

　スバルテクニカインターナショナル（STI）の広報担当者はmotorsport.comに対し次のように答えている。

「（0番の使用に関する）議論自体はありました。ただ、我々は『六連星を一番に』という意味が込められた『61』という番号へのこだわりが強いので、61番でいこうという結論に至りました」

　スバルのお馴染みのロゴマークには、昴（すばる）＝六連星をイメージした6つの星が描かれている。このロゴと共に頂点を目指すという想いは変わらない……そういった意思表示とも言えるだろう。



GT300連覇を目指すSUBARU BRZ R&D SPORT。タイトル防衛へのポイントはECUの熟成か

　2月25日、スバル／STIは、静岡県の富士スピードウェイで2022年モデルのSUBARU BRZ R&D SPORTをお披露目し、シェイクダウンを行った。2022年はGT300史上初のタイトル連覇を目指して臨むシーズンとなるが、新シーズンに向けて、スバル／STI、R&D SPORTは車両の改良に着手している。そのなかでも、鍵となるのはEJ20エンジンのECUになるかもしれない。

　長年R&D SPORTとともにスーパーGTへの挑戦を続けてきたスバル／STIは、2021年から新型BRZをボディに採用したSUBARU BRZ R&D SPORTを投入。井口卓人／山内英輝の抜群のコンビネーションで、見事悲願のGT300クラスチャンピオンを獲得した。

　2022年に向けて、平岡泰雄STI社長が「なんとか連覇を目指したい」というように、GT300で連覇を飾ったチームはない。その挑戦への権利をつかんだSUBARU BRZ R&D SPORTは、シーズンに向け『シリーズ2連覇（シーズン1勝以上、表彰台3回獲得）』、『全戦ポイント獲得、最後までシリーズ優勝争いに絡み、ファンの期待に応える』、『空力性能向上および状況に合わせたセットアップを極め、コーナリングと速さにいっそう磨きをかける』という目標を掲げた。

　この目標に向け、2022年のSUBARU BRZ R&D SPORTに織り込まれるのは、ダウンフォース増加と走行抵抗の低減を目指した空力性能の向上、コーナリングスピードのさらなるアップを目指したシャシー性能の向上、そしてEJ20エンジンの制御系を進化させた、信頼性とパフォーマンスの向上だ。

　小澤正弘総監督はこの改良について説明を行ったが、車両について「昨年チャンピオンを獲ったこともあり、我々としてはパワーウエイトレシオが悪化する方向になるであろうと思っています」と参加条件の変更があるのではないかと予測する。

　そのうえで、「エンジンの最高出力は比較的低い部類で、トップスピードがいちばんの課題になります。たとえ性能が落とされる、重量が上げられても、空力性能を向上させて、トップスピードを維持する」という方向性で開発していると語った。

　この取り組みのなかで行われているのが空力の改良で、フロントフェンダー周辺を中心に2021年と違う形状となっており、今後も新たなパーツがトライされるという。そして、シャシーもセットアップの精度を上げていく。

　また、これまでエンジンの制御については、ECUを変更することにしたという。2021年までSUBARU BRZ R&D SPORTに積まれていたEJ20エンジンのECUは「ラリーを戦っていた時代、それこそ2003年くらいに立ち上がったECUをずっと使っていて、熟成されていたもの」だったという。新しいECUを投入することで計算の精度を上げ、エンジン出力を「少しでも刈り取りたい」というのが狙いだ。

　これらの変更については、すでに岡山国際サーキット等で行われたスポーツ走行等ですでに井口卓人、山内英輝のふたりがテストをこなし、フィーリングをチェックしてきた。空力については「ものすごく良いフィーリングのものがひとつありました。予選一発では良くても、決勝ではGRスープラ等のライバルがすごく良い印象がありました。その点をうまく採り入れたものです（井口）」と好感触を得ているという。

　また山内も車体については、「基本的にまだ大きくは変わっていませんし、コンセプトも変わりませんが、今年はエンジニアも変わりましたし、良い部分も悪い部分もあり、その点を興味深く探りながらトライしています」と語っている。

　ただ現段階では、新たに投入されたECUのセットアップが開幕までの課題となりそうだ。「正直に言ってしまうと、まだ不足している部分が大きいです」と山内は言う。「ECUは長年積み重ねてきた経験がパフォーマンスに繋がっていたので、そこにいくまではまだ時間がかかると思っています」と語った。

「もちろん触れる部分は増えているのですが、それを把握していく時間が必要です。まだマックスのパフォーマンスにはぜんぜんたどり着いていません。今の段階ではテストが必要です。メリットもたくさんありますが、デメリットをどう補っていくかですね」

　井口もECUについては「変えて良くなった部分もたくさんあります。ただそれ以上に、エンジンとの合わせ込みがまだ正直足りていません。開幕までのテストで昨年までと同等までにもっていくことができれば」と語っている。

　現代のレーシングカーではECUの制御は非常に重要度が高いが、開発には大きな労力がかかる。2022年に向けてSUBARU BRZ R&D SPORTが掲げた目標の達成には、ECUの熟成が大きなカギとなりそうだ。そして逆に言えば、このECUが期待どおりのパフォーマンスを発揮すれば、“連覇”という目標が大きく見えてくるのかもしれない。

PS4に頑張ってもらいましょう〜このROMが仕事することあるんかな…

一先ず最初の3台をアクアとフィットとデミオからって案内があったのですが、なんの迷いも無くGC8をとりあえず買うと言うね
VABの新車が買えるようになるまでスバル車皆無なんですね〜

ライセンスはいつも通りとりあえずブロンズでもいいから埋めるスタイルw
えぇ、下手くそなんで楽しめればOKですので(図鑑埋まらないんだろうな〜

11時位には既に事故後で
14時位の段階では警察官や車両増えて凄いことになってたけど、トンネルの先だから二次被害にならなければいいな〜って感じでしたね。

バイクと乗用車の2台だけなのかな？他に巻き込まれてなければ良いのだけど〜

イタルデザイン、デロリアンの次世代EV開発へ　8月公開予定

イタルデザイン（Italdesign）は2月28日、デロリアンの次世代EVを8月、米国で開催される「ペブルビーチコンクールデレガンス」で初公開すると発表した。

イタルデザインは2021年1月、デロリアン『DMC-12』のデビュー40周年に合わせて、「VISION BEYOND TIME」と名付けたプロジェクトを立ち上げた。米国のデロリアンモーターカンパニー（DMC社）が1981年1月に発表したのが、DMC-12だ。1975年、当時GMの副社長だったジョン・デロリアン氏が、理想の車を作る目的で設立したDMC社の市販第1号車だった。

イタルデザインを設立したジウジアーロのデザインによるボディは、大胆なガルウイングドアが特徴で、エンジニアリングは英国ロータスカーズが担当した。リアに置かれるエンジンは2849ccのV型6気筒ガソリンユニットで、最大出力130psを引き出した。

DMC-12は発売当時、センセーショナルな話題を巻き起こしたが、1982年、販売が失速し、DMC社は倒産。DMC-12は、8583台で生産を終了した。1985年に公開された映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』に、DMC-12が起用されたのが有名だ。2005年3月、ジョン・デロリアン氏は心臓発作により、80歳で死去している。

イタルデザインのVISION BEYOND TIMEプロジェクトでは、デロリアンモーターカンパニーと、デロリアンの次世代EVを共同開発する。両社のパートナーシップは1974年11月以来、40年以上続いている。

なお、イタルデザインが設計するデロリアンの次世代EVには、DMC-12同様、ガルウイングドアを採用する。イタルデザインならではのスタイリングを持つ新たに想像されたEVになる、としている。