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さらなる速さを求めたWRCの「グループS」！　幻に終わった爆速マシンたち

実戦投入されることなく幻となってしまったマシン

　かつてWRCを戦っていたグループBカーたちは、異常なまでの速さを見せつけていました。そしてさらにそれを発展させたグループSと呼ばれるカテゴリーも企画されてたのです。当時WRCに参戦していたメーカーでは、このグループSカーの開発を精力的に進めていましたが、速くなりすぎたことによってベースのグループBでアクシデントが続出。グループBはWRCから締め出され、グループSも、企画自体が白紙となってしまいました。今回はグループSを目指していたアウディとランチア、そしてトヨタの幻のマシンを振り返ります。

4輪駆動vsミッドエンジンのバトルがWRCで繰り広げられる

　1973年に創設された世界ラリー選手権（WRC）は、前輪駆動であれ後輪駆動であれ、基本的には2輪駆動で戦われていました。そしてトラクションを高めるためにも後輪駆動はリヤエンジンとごく一部のミッドエンジンが優位になっていました。

　そんな安定した状態に波風を生じさせる一石が投じられたのは1980年代に入ってすぐのことでした。サファリ・ラリーに4輪駆動車がデビューしたのです。デビューさせたのはアウディ、ではなく日本のSUBARU（当時は富士重工業）でした。

　レオーネのスイングバック1600･4WDが2台参戦し、1台はリタイアに終わったものの、残るもう1台は完走し、クラス優勝を飾るとともに総合でも18位に食い込んだのです。SUBARUは水平対向4気筒、いわゆるボクサー・エンジンを縦置き搭載していました。その関係で、4輪駆動車に展開させやすかったのですが、同様に4気筒エンジンを縦置き搭載していたアウディにとっても4輪駆動化は比較的簡単だったようです。

　このSUBARUの活躍が背中を押したという訳でもないでしょうが、アウディは4輪駆動モデルのクワトロを開発し、そのラリー仕様車を81年のWRCにレギュラー参戦させることになったのです。果たして、デビュー戦となったモンテカルロでは氷雪路で圧倒的な速さを見せつけます。

　秒単位どころか分単位で速さの違いを見せつけて、最終的にはリタイアしてしまったのですが、その速さは圧倒的でした。そしてデビュー2戦目のスウェディッシュではスノーロードを誰よりも早く駆け抜けて2戦目にして初優勝を飾っています。

　4輪駆動がアイスバーンやスノーロードに強いのは当たり前。こう楽観視しようとするライバル陣営でしたが、グラベル（非舗装路）とターマック（舗装路）のミックスで争われたサンレモで、女性ドライバーのミッシェル・ムートンが優勝したことで、もはや“ぐうの音”も出せなくなってしまいました。

　一方、60年代からレーシングカーでは当たり前となったミッドエンジン・レイアウトですが、これを使って4輪駆動に対抗したメーカーもありました。ラリーでは長い歴史を誇るイタリアの大メーカー、フィアット傘下のランチアです。

　彼らはかつて1970年代にはストラトスというラリーに向けて開発されたマシンでWRCを席巻していて、フィアットの意向によりその後は一時レースを戦ったあと、1982年からはふたたびWRCにカムバックすることになりました。

　その主戦マシンに選ばれたのがベータ・モンテカルロをベースに、やはりラリーに向けて開発されたマシンに仕立て上げられたランチア・ラリー……通称“ラリー037”だったのです。モンテカルロがベースに選ばれた理由のひとつが、そもそもがミッドエンジン・レイアウトを採用していたことでした。

　2Lクラスの、ランチアにとっては主要モデルのひとつだったベータは、直4エンジンをフロントに横置き搭載していて、そのパワーユニットをリヤアクスルの直前に移設したのが、フィアットX1/9の兄貴分とされるベータ・モンテカルロだったのです。

　つまりベースとなった基本メカニズムとメーカーそれぞれのキャラクターから、アウディは4輪駆動を、ランチアはミッドエンジンを、それぞれラリーにおける新たな基幹技術、言い換えるなら“次なる武器”に選んだという訳でした。

最強バトルから4輪駆動＋ミッドエンジンが誕生

　1981年にデビューしたアウディ・クワトロは1982年にマニュファクチャラーズとドライバーズ（ヴァルター・ロール）のダブルタイトルに輝き、1983年にはハンヌ・ミッコラ、1984年にはスティグ・ブロンキストとドライバータイトルを3連覇。

　1984年には2度目のマニュファクチャラータイトルも手に入れていますが、1983年にはランチアが新投入した037ラリーでアウディの連覇を阻んでいます。確かに、4輪駆動とミッドエンジンのバトルは見事な頂上決戦を演じたことになります。

　それならば、4輪駆動とミッドエンジンを組み合わせたら？　そう考えるのも無理からぬことで、これを最初に実践したのがプジョーでした。1984年シーズン中盤にミッドエンジンの4輪駆動という最強のパッケージとなる205ターボ16をデビューさせ、1985年シーズンと1986年シーズン、2年連続してダブルタイトルを奪い、最強であることを証明しています。

　ランチアは1985年シーズンの最終戦にはミッドエンジンで4輪駆動のデルタS4をデビューさせ、アウディもミッドシップ・クワトロの完成を急いでいました。ですが、1985年から1986年にかけてアクシデントが相次ぎ、結局、1986年シーズンを限りにグループBはWRCから締め出されることになりました。

　そしてそこから発展したカテゴリーのグループSは、そのカテゴリーそのものが無くなってしまったのです。開発途上だったグループSカーにはチャレンジの機会すら与えられることはありませんでしたが、アウディのミッドシップ４駆マシンは、RS002のネーミングを与えられ、博物館で静かな余生を過ごしているそうです。

　これまでに何度か訪れた際には不在で出逢うことはありませんでしたが、再度アウディ・ミュージアムを訪れる機会があれば、ぜひとも対面を果たしたいものです。

　一方、ランチアのミッドシップ4駆マシンはECV（Experimental Composite Vehicle。実験的複合車両の意）として最先端技術のテストベッドに使用されたのち、ランチアコレクションで余生を過ごしているようです。前にイタリアに取材で訪れた際、マルティニ・レーシングの周年企画展で出会っていますが袖擦りあうだけだったので、もう一度機会があれば、今度はじっくりと見てみたいと思う今日この頃です。

4輪駆動もミッドエンジンも持っていなかったトヨタの一念発起

　ところでグループSカーは国内にも存在しています。じつはグループ4からグループBへとWRCの主役が交代した段階で、トヨタにはミッドエンジンカーも、高速走行を前提としたフルタイム4駆もラインアップされていませんでした。

　そこでターボエンジンを搭載した後輪駆動のセリカツインカムターボでグループBを戦いながら、新たなグループB/Sカーを開発することになりました。それがトヨタMR2をベースにした222Dです。MR2をベースに、モノコックのコクピット部分を残して前後を切り取り、そこにパイプでスペースフレームを組付けるという手法でした。当初は3S-GTEエンジンを、ベースと同様にミッドに横置きマウントしていましたが、最終的には縦置き搭載とし、まるでレーシングカーのようないで立ちとなっていきました。

　当初はグループBカーとして開発が進んでいきましたが、グループSが計画されるようになったために目標をグループBからグループSへと変更。しかし先に触れたようにWRCからグループBが締め出され、グループSのカテゴリーそのものが絵空事となったために、222Dも実戦参加することなく引退を余儀なくされています。

　こちらの現車はお台場のMEGA WEB内のヒストリーガレージに展示されていましたが、昨年末にMEGA WEBが閉館されてからは、おそらく収蔵元であったトヨタ博物館に戻されたと思います。昨年、幻のプロトタイプカーFILEで取材した際に、細部までじっくり観察することができ、その超怒級な迫力に驚かされたことを鮮明に覚えています。

　マツダがRX-7ベースのマシンを開発していたとか、海外メーカーのなかにもグループSカーを開発していたとの話もありましたが、残念ながら彼らとは出会ったこともなく、また今後とも出会えそうにもないのは残念です。

目指すは世界最速の軽ラリーカー！　全日本ラリーで孤軍奮闘するコペンGRスポーツに注目

コペンファンのみならず、多くのファンも惹きつける

　全日本ラリー選手権が開幕し、今シーズンもGRヤリスとシュコダ・ファビアR5がシノギを削る戦いが繰り広げられている。国内ラリーの世界では、先ほどのJN1クラス以外にも排気量や駆動方式に合わせ、6つのクラスが設定されている。その中で唯一の軽自動車として、今シーズンはコペンGRスポーツが参戦している。この全日本ラリー選手権には一時期多くの軽自動車も参戦していたが、現在は、このコペンが孤軍奮闘といった具合だ。

ダイハツ車のアフターパーツを手掛けるD-SPORTが参戦

　今回参戦している『D-SPORTダイハツ コペンGR（相原泰祐／萩野 司組）』を走らせるのは「D-SPORT Racing Rally Team」。ダイハツ車のチューニングブランド「D-SPORT」を運営している「SPK」がその母体となる。

「D-SPORT」といえば、2002年に誕生したブランドで、これまでもK-4GPや全日本ジムカーナに長年参戦してきた。ほかにもサーキット走行イベント「D-SPORT CUP」の開催などを展開してきたが、「軽自動車をもっと面白く楽しくする」をコンセプトにこのラリーチームを立ち上げ、コペンGRスポーツで新たな挑戦をしている。ちなみにこのドライバーとコ・ドライバーはともにダイハツ工業の社員である。

軽自動車のオープンモデルのため剛性確保も大事

　このラリーの世界において、軽自動車であることのメリットといえば、まずは「軽量であること」。と言いたいところだが、実際のところ、軽オープンなので車体剛性維持のため重量はもともと重いうえに、ロールケージなども組み込むため車重は1トン近くある。

　また軽自動車サイズということでタイヤも選択肢が少ない。とくにグラベル走行用のタイヤはほぼない、ということでメーカーへの働き掛けも行っているという。さらにコペンでは、小さなホイールであることもあって、ブレーキ性能の向上シロが少ないという問題もある。また狭いコクピットにさらにそこへロールケージを組まなければいけないことや、2シーターであるのでヘルメットを置くスペースもない、とコンパクトゆえのウィークポイントは多い。

全日本ラリー以外にも参戦計画あり

　さらに、このコペンが参戦する（できる）のは、JN5という排気量1500cc以下のクラス。ライバルはトヨタ・ヤリスやヴィッツ、マツダ・デミオといったところ。660ccのコペンとはダブルスコアをつけられてしまっている排気量差はやはりいかんともしがたく、なかなか厳しい戦いを強いられている。ただ、ステージによっては、下りが中心のコースの排気量ハンデの付きにくい設定ステージもあるので、そういったところでの踏ん張りにしっかり注目したい。

　今季、チームはこの全日本ラリー選手権JN5クラス以外にも、TOYOTA GAZOO Racing Rally Challenge E‐3クラスへの参戦、さらにはラリージャパンへの参戦も目論んでいる。ラリージャパンについては安全タンクの設置などが義務付けられる予定だが、それへの対応にむけシーズン途中で車両製作に入るため、シリーズの一部参戦見合わせもあるという。目指すは『世界最速の軽ラリーカー』だという。

　チームとしては、このコペンの活躍で軽自動車オーナーの注目を集め、さらには、軽自動車の参戦が増えて軽自動車のクラスを成立できるような盛り上がっていくことに期待を寄せている。

【2022 J'sスポーツ特集】ボクサー＋4WD＆FR。独自技術で速さを磨くSUBARUは日本の宝である！

出発点はFF車のパイオニアだったスバル1000 スポーツ

　SUBARU（スバル）のスポーツカーの歴史はちょっと個性的だ。ピュアスポーツという意味ではトヨタ×スバルの共同開発で生まれたBRZしか存在しないからだ。それ以外は実用車ベースの派生モデル。ただしパフォーマンスは刺激的。スポーツカーに分類して問題ないだろう。

　スタートはスバル1000に追加されたスポーツセダンだ。ツインキャブを搭載したボクサーエンジンは鮮烈な走りを披露。その流れはFF―1を経て、1971年に発売されたレオーネに受け継がれる。レオーネは歴代スポーツモデルにRXの名を冠していた。

　1989年、スバルは大きくイメージを変える。レガシィのスポーツモデル、RSの誕生である。EJ20ターボ（220ps）とフルタイムAWDの組み合わせは、世界最強セダンの1台と評された。このレガシィRSのメカニズムをひと回り小さいボディに搭載したのが、1991年に登場したインプレッサWRX。その後、よりスポーツ性を高めたSTiバージョン（後のWRX・STI）を追加し走りを極める。

　インプレッサWRXはWRCに本格参戦。見事な速さでドライバーズタイトル3回、マニュファクチャラーズタイトルを3回獲得。スバルの名を世界に広めた。WRCは2008年に撤退するが、その年からニュルブルクリンク24時間耐久レースに挑戦、複数回のクラス優勝を獲得している。

「スポーツ」は「SUV」と並ぶSUBARUの柱である！

　WRXは、2nd（2000年）、3rd（2007年）、4th（2014年）、5th（2021年）と発展。3rdモデルの途中から、コンセプトを従来のモータースポーツ参戦ベース車から、ハイエンドロードカーに変更する。
　最新5thモデルは、現状では「ハイスペックなのに乗りやすい」を体現した2ペダル仕様のS4のみの設定となっている。

　ちなみにスバルには軽自動車にもスポーツモデルが存在した。スバル360ヤングSS（1968年）、レックスGSR／VX（1972年）、ヴィヴィオRX-R（1992年）などが代表車だ。中でもヴィヴィオは直4ターボ＋フルタイム４ＷＤの高度なメカニズムを誇った。過酷なサファリ・ラリーを完走した唯一のKカーである。

　スバルの将来はどうなるのか？「スポーツ」は「SUV」と並ぶスバル・ブランドを支える重要な柱である。その証拠にWRX、BRZともに最新モデルが登場したばかりだ。ただ、今後は電動化の波がやって来るだろう。1月の東京オートサロンに出品したSTI・E―RAコンセプトはその先駆けかもしれない。

実は整備性も合理的!!　メカニックフレンドリーなトヨタ車3選

　購入後には定期的な整備が必要となるクルマ。基本的な油脂類の交換に始まり、長く乗っていれば、足回りやエンジンルーム内など、各所の部品交換も必要となる。

　一般に、ユーザー自身が「整備」を行うことは少なく、ディーラーをはじめとしたプロにお願いするのが通例だろう。ユーザーから整備を任されるプロたちが、一様に「良い！」と唸るクルマが、トヨタには数多くある。

　メカニックフレンドリーなトヨタ車は、1台のクルマを長く保有する点でも有用だ。現役整備士に話を聞き、整備性が高いと挙げられたトヨタ車を紹介する。

文／佐々木 亘
写真／TOYOTA（トップ画像＝standret＠AdobeStock）

■ユーザーにもメカニックにもユーティリティ　シエンタ（NHP170型）

トヨタディーラーのメカニックだけでなく、他社メカニックからも好評な整備性を持つシエンタ

　整備性について良い話しか聞こえてこないのがシエンタだ。エンジンの搭載位置や向き、内部の空間や各種パーツの取り付け位置など、整備士を泣かせる部分はほとんど無い。オルタネーターやウォーターポンプの交換などが、非常にやりやすいと評価が高い一台である。

　また、エンジンオイル交換がやりやすいのもシエンタの特徴だ。

　一般的にジャッキアップ（リフトアップ）をしなければ、オイル交換（エレメント交換）は無理というクルマが多い中で、シエンタはステアリングを右いっぱいに切ると、ジャッキアップ無しでもオイル・エレメント交換が、なんとかできてしまう。

　ドレンボルトの位置が絶妙で、オイルフィルターカバーもすぐ横にあり、廃油の排出方向からオイルフィルターの取り付け向きに至るまで、作業性を考えて作り込んでいるのが分かる。

　ガソリン4WDとハイブリッドモデルに搭載されるのが、神の整備性と言われる1NZ-FE型エンジン。シンプル構造と故障の少なさは、ディーラー整備士以外からも、賛辞の声が寄せられた。

　トヨタディーラー整備士だけでなく、他社メカニックからも熱い視線を注がれているのがシエンタなのである。

■トヨタ×ダイハツの黄金タッグ　ルーミー（M900A型）

トヨタと同じく整備性の高さに定評のあるダイハツからOEM供給されているルーミーも整備しやすいと評判だ

　整備性の高さに定評のある、トヨタとダイハツがタッグを組んだ1台。両社の良いところが集まって、整備しやすいと評判のクルマだ。

　こちらもエンジンルームに注目が集まる。搭載されているのは1KR-FE型エンジンだ。

　室内スペースを十分に確保するため、エンジンルームに割かれる空間は非常に少ないが、それでもエンジン一式とバッテリーを積み込んでなお、空間に余裕はある。エンジンの直上にエアクリーナーエレメントが、エンジンカバーのように置いてあるのも特徴的だ。

　エアクリーナーエレメント交換、バッテリー交換は難なく終わるし、少し深い位置にありそうなエンジンプラグの交換も、エアクリーナーエレメントを外せば、すぐに作業ができる。

　同じく共同開発のライズも、整備性が良いクルマと言われるが、ルーミーのシンプルさには劣ってしまう。ライズは少々ホース類の取り回しが複雑で、エンジン周囲のパーツが外しにくい部分もあるそうだ。

　常に複数メーカーの整備士が携わる共同開発車やOEM車だからこそ、トヨタ・ダイハツは手を抜かず、メカニックが診やすいクルマを作り続けている。

■ベテランから若手まで？　メカニックが名車と言い続けるクラウン（11代目17系）

若手からベテランまで整備性が良いと口を揃える11代目クラウン。古いクルマだが整備性の高さゆえ、直してやろうという意欲が湧く

　タクシーなどに使われることが多いクラウンコンフォートはもちろんだが、個人ユースの歴代クラウンにも、整備性の良いクルマが多いと聞く。

　その中でも、若手からベテランまでが、整備性が良いと口を揃えて挙げるクルマは17系クラウンだ。

　1JZ型のエンジン、シンプルな足回り、内装もしっかりとした作りなのだがパネル類の取り外しも簡単。

　昔のクルマだからといえばそれまでだが、次期型のゼロクラウン（18系）からは、各所のつくりが大きく変わり、整備性が悪くなったというメカニックが多い。17系までなら、どんなに古くても直す気持ちが湧いてくるという。

　1999年～2007年まで製造されたクルマで、初期モデル登場から20年を超えているが、現役で動く17クラウンは多い。もちろん各所にガタはくるが、しっかりと直して乗っているオーナーが多いのだ。

　直しても乗りたいというユーザーの意思と、これなら直せるというメカニックの気持ちが合わさって、今も17系クラウンが元気に動く姿を見ていると、クルマの整備性が高いというポイントは、クルマを長く使う上で重要なことだと分かってくる。

　トヨタを代表するクラウンというクルマは、ユーザーからはもちろん、自分を診てくれる人からも愛されるクルマなのかもしれない。

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　トヨタ車の整備性の高さは、作り手だけの工夫では生まれていない。新しいモデルを出しては、整備の現場から声をあげてもらい、整備のしやすさにこだわりながらモデルチェンジを繰り返しているのだ。

　性能やデザインと同じように、トヨタは整備性にこだわったクルマ作りを続ける。それは、作り手と現場が一体となって、良いクルマを増やしたいという思いを持ち続けている証なのだろう。


トヨタ車は整備性っていうよりも製造の際の作業性が良さそうっていうイメージしか無いんだよな…

スバル、スーパーGTへFRO車両「レガシィ・アウトバック」贈呈

開幕戦で贈呈式

スバルは、GTアソシエイションが運営する「スーパーGTシリーズ」のFRO車両として、2021年10月に発表された「レガシィ・アウトバック」を提供すると発表した。

2022年4月17日、スーパーGT 2022開幕戦がおこなわれる岡山国際サーキットにおいて贈呈式を実施する。

FRO車両とは、レース中にアクシデントが発生した際に、ドライバー、ドクター、レスキュースタッフが迅速に救助活動をおこなうことを目的としたレスキュー車両。

提供が発表されたレガシィ・アウトバックは、スバル独自技術の水平対向エンジン、シンメトリカルAWDの採用による走行安定性と、高い積載能力を兼ね備え、FRO車両として活躍する。

スバルは「FRO活動への支援を通じて、安心、安全なレース運営に貢献し、レースに関わる皆さまへ『安心と愉しさ』をお届けします」とコメントした。



やべ、記事が3つとも全然繫がりがないじゃん

どうして普通に6気筒を設定してくれなかったかな〜

本文の書き方からすると日本仕様の1.8ターボなのかな…