ウッkeyのブログ一覧

日産GT-R　すべての2022年モデルオーダー終了へ　公式アナウンス　詳細は？

全モデルのオーダー終了へ

日産はホームページ上でGT-Rの2022年モデルの注文受付を終了したと公表した。

現在、日産のホームページ上には、「2022年モデルは、注文台数が予定販売数量に達したため、オーダーを終了いたしました」と記載されている。

日産GT-R（R35型）は2007年に販売が開始。2014年2月より、高性能モデルの「ニスモ」の販売が開始された。現在も、スーパーGT（GT300クラス）などのレースにおいて活躍している。

現在日産のホームページ上では、「ピュア・エディション」、「ブラック・エディション」、「プレミアム・エディション」、「ニスモ」、「トラック・エディション・エンジニアドbyニスモ」のグレードが掲載されているが、いずれもオーダー終了となっている。

なお、特別仕様車「プレミアム・エディションTスペック」、「トラック・エディション・エンジニアドbyニスモTスペック」については、すでに「抽選販売を終了いたしました」と記載されている。

AUTOCAR JAPANでも掲載されたとおり、GT-Rについては、すでに欧州市場からの撤退が決定している一方で、2023年モデルや次期型に関するアナウンスはなされていない。

伊アバルト、世界ラリー選手権に優勝したマシンをオマージュした限定車

アバルトは5月4日、『695トリブート131ラリー』（Abarth 695 Tributo 131 Rally）を欧州で発表した。名車アバルト『131ラリー』が最後のラリーに出走して40周年にあたることに敬意を表し、世界限定695台を生産する予定だ。

フィアット『131』の2ドアセダンをベースに、アバルトが高性能化を図ったのが、アバルト131ラリーだ。1976年にWRC（世界ラリー選手権）にデビューしたアバルト131ラリーは、1976～1981年の6年間に、18の国際ラリーで勝利した。1977年、1978年、1980年には、フィアットにWRCのコンストラクターズチャンピオンをもたらしている。

アバルト695トリブート131ラリーには、オリジナルモデルのブルーのボディカラーを再解釈した3層仕上げの「ブルーラリー」が用意された。ドアの下部にはアバルト131ラリーのシルエットをあしらう。室内には、アルカンターラ仕上げのダッシュボードとブルーをアクセントに配した新デザインのサベルト製シートを採用している。



アバルト 695 が往年のWRCマシンをトリビュート…131ラリー［詳細写真］

アバルトは5月4日、『695トリブート131ラリー』（Abarth 695 Tributo 131 Rally）を欧州で発表した。アバルト『131ラリー』が最後のラリーに出走して40年経ったことを記念し、世界限定695台を生産する。

アバルト695トリブート131ラリーのボディカラーには、オリジナル131ラリーのボディカラーを再解釈した「ブルーラリー」が用意された。ドアの下部やフロントシートのヘッドレストには131ラリーのシルエットがデザインされる。室内には、アルカンターラ仕上げのダッシュボードと、ブルーをアクセントに配したサベルト製シートを採用した。

625馬力になんと3速AT！　当時フェラーリやランボを圧倒した387.2km/h達成のアメリカンスーパーカー「ベクター」とは

　この記事をまとめると

■アメリカ初のスーパーカーといえるモデルを登場させたのがベクターだった

■1988年に発売されたW8は当時世界最速となる387.2km/hの最高速度を誇った

■後継モデルとなるM12はディアブロと同じ5.7リッターV12エンジンを搭載

　かつて世界最速のクルマはベクターだった

　1971年にアメリカのカリフォルニア州ウィルミントンに、ゼラルド・ヴィーゲルによって設立されたバイシクル・デザイン・フォース社は、自転車などの空力デザインをおもなビジネスとした会社であったが、ヴィーゲルは設立当初からスーパーカーのビジネスに強い興味を抱いていた。

　ようやくファーストモデルとなる「W2」が完成したのは1978年になってからの話で、この年のパリサロンでW2は華々しいデビューを飾る。フェラーリはまだBB、ランボルギーニもカウンタックを生産していた時代、そのきわめて個性的なフォルムを持つW2への視線はおおむね好意的だった。パリサロンが終了すると、ヴィーゲルはすぐにそれをプロダクションモデル化するための作業に取りかかるが、それは簡単なプロセスではなかった。

　W2でのコンセプトは、最先端の技術と素材を採用したスーパーカーというものであったので、プロダクション化に伴って、それを低コスト化のために変更することは許されなかった。ボディはCFRP、ケブラー、グラスファイバーを贅沢に使用したもので、それだけでも生産資金を調達するには多くの困難が待ち受けていた。結局W2は「W8」と車名を変え、ようやく1988年には量産化にも実現の可能性が生まれた。

　ベクターW8のミッドに搭載されるエンジンは、6リッター仕様のV型8気筒OHVツインターボ。最高出力は625馬力、最大トルクは880Nmと発表されているから、これは現代においても十分に魅力的なスペックである。組み合わされるミッションが3速ATであることが、唯一時代を物語る部分といえるだろうか。

　ちなみに当時のベクターによるテストデータによれば、0-60マイル加速は4.2秒、最高速は242mph（約387.2km/h）を達成できたという。実際にデリバリーが行われたのは1990年から1993年まで。販売台数はわずかに19台だったとされている。

　すべてあわせても50台以下しか流通していない激レアスーパーカー

　そのベクターは、W8の生産を厳しい経営状態の中で続けつつも、それに続く次世代モデルのプランを進行させていた。このニューモデルは1990年代初頭には市場へと投入される予定で開発が進められ、実際にコンセプトカーの「AWX3」は1992年のジュネーブショーで披露される。

　それに前後してベクター・エアロ・モーティブ社は、当時ランボルギーニの親会社でもあった、インドネシアのセトコ・グループからの敵対的買収を受け、AWX3も当初計画の自社製の7リッター版V型12気筒エンジンから、ランボルギーニ・ディアブロに搭載されていた490馬力仕様の5.7リッターのV型12気筒エンジンへと変更を余儀なくされた。

　新たに「M12」のネーミングを得たこのモデルの0-60マイル加速は4.8秒、最高速は189mph（約304km/h）というのが当時のテストデータである。

　実際にカスタマーに販売されたM12は14台。今では貴重なコレクターズアイテムとなっていることは確かなところだろう。

もっと早くても良かった気もするけど連休中にやるつもりが全然気力が出ず今日に至りました…

なんか6月のモントレーが仕事盛り沢山とか？
物販やってJN1とJN6のメカをやるとかどうとか？？？
ええ、肋間神経痛なのか咳のしすぎで脇腹痛いせいで左手力が入らない今日この頃なんですが、大丈夫でしょうか＼(˙◁˙)／

いつまでも現役!?　スバルがラリーで躍進できた「EJ20」という神秘とは

　スバルといえば真っ先に浮かぶのは水平対向エンジンだろう。その中でも2リッターの水平対向4気筒のEJ20は、ターボを組み合わせることで高出力を発揮し、数々のモータースポーツシーンで活躍した名機といえるだろう。

　レガシィとともに登場し、インプレッサとともに進化して出力を向上させていったこのエンジンの歴史を振り返ろう！

文／斎藤 聡、写真／SUBARU

■レガシィに搭載されてデビュー

EJ20を搭載して1989年に登場した初代スバル レガシィ

　EJ20型エンジンは、1989年から2020年にかけてスバルの主力エンジンとして様々な車種に搭載されながら、進化していったエンジンです。もっとも有名なのは、レガシイとインプレッサWRXに搭載されたターボエンジンでしょう。

　ここではEJ20ターボにフォーカスしてエンジンの進化の様子と、搭載されていた特徴的なモデルについて紹介してみたいと思います。

　EJ20型エンジンは1989年、レガシイに搭載されてデビューします。前身はスバル1000（1966年）に搭載されたEA51型で、アルミヘッド・アルミシリンダーブロックを持つ水平対向4気筒OHVでした。

　このEA型はスバルFF1→レオーネへと進化しながら搭載されていき、1989年EJ型エンジンの登場とともに主力エンジンの座を譲ります。

　EJ型も、アルミシリンダーヘッド＆アルミシリンダーブロックを持った水平対向4気筒エンジンで、デビュー当初はSOHC16バルブ、DOHC16バルブ、それに水冷式インタークーラー付ターボ（シングルターボ）＋DOHC16バルブが用意されていました。

　排気量は1994cc。ボア×ストローク92.0mm×75.0mmのショートストロークエンジンです。

　初代レガシイに搭載されたEJ20型ターボは最高出力220ps/6400rpm、最大トルク27.5kgm/4000rpmで、当初セダン5速MTのみの設定でした。

　その後89年10月にワゴンにターボモデル（AT）を設定するのに合わせてカムプロフィールやターボサイズ、ECUを専用にディチューンしたGTグレートを追加しました。パワースペックは200ps/6000rpm、26.5kgm/3600rpmというものでした。

　当時220馬力はクラストップのハイパワーエンジンで、これを実現するためにパワー特性も低回転域のトルクが乏しく高回転高出力タイプのエンジン特性でした。そんなわけでAT用には低中転域のトルクアップを図ったチューニングが施されていました。

　1998年12月には競技用ベース車のRS-RAを発表。このモデルはグループA（WRC）車両のレギュレーションに向けたもので、搭載されていたエンジンはパワースペックこそ変わらないものの、手組みエンジンで、吸気ポート研磨、回転部分のバランス取りが施され、鍛造ピストンなどが組み込まれていました。

■レガシィからインプレッサへ

1992年にWRC制覇のためのベースモデルとして登場した初代スバル インプレッサWRX

　1992年11月、アンダー2Lを担うスバルのもう1つの主力車種としてインプレッサが登場します。スポーツグレードのインプレッサWRXは、レガシイで苦戦を強いられていたWRC制覇のためのベースモデルとしてコンパクトなボディにEJ20型ターボエンジンが搭載されていました。

　水平対向4気筒シングルターボで、バルブ駆動をダイレクトプッシュ式に変更しフリクションを低減が図られています。またインタークーラーは空冷が採用されていました。

　インプレッサWRXに搭載されたEJ20ターボは最高出力240ps/6000rpm、最大トルク31.0kgm/5000rpmを発揮しました。

　そんな中、WRC最後のシーズンを戦うレガシイは93年8月のニュージーランドラリーで、コリン・マクレーのドライブでWRC初優勝を挙げます。

　1993年、レガシイはモデルチェンジし2代目に。EJ20ターボは従来のシングルターボからツインターボに変更となりました。

　しかも低回転ではシングルターボ、高回転でツインターボとなる2ステージツインターボというユニークなシステムが採用されます。同時にインタークーラーが水冷式から空冷式に変わりました。

　エンジン自体にも大幅に手が入ります。シリンダーブロックがクローズドデッキから熱効率に優れたオープンデッキとなり、ヘッドもバルブ挟み角が52度から41度になっています。

　また、燃費対策としてバルブ駆動もエンドピポット式からよりフリクションの少ないダイレクトプッシュ式に変更されました。パワースペックは250ps/6500rpm、31.5kgm/5000rpmにアップします。

　一方、インプレッサは1993年10月に年次改良がおこなわれ、翌1994年1月にSTi（現STI＝スバル・テクニカ・インターナショナル）からコンプリートチューニングカーとしてWRX STiが登場します。

1994年に登場したWRX STi

　鍛造ピストン、ピストンピン、専用ECUチューンを使いレブリミットを500回転引き上げるとともにインタークーラーウオータースプレイ、フジツボ製大径マフラーなどを採用して最高出力250ps/6500rpm、最大トルク31.5kgm/5000rpmを発揮しました。

　WRX STiは人気を博しますが、チューニングカー（改造車）という扱いとなりモータースポーツに使えないことから、同年11月に鍛造ピストン、専用ECU、強化ダクト付きインタークーラーを装備したうえで過給圧をアップによって最高出力275ps/6500rp、最大トルク32.4kgm/4000rpmを発揮するカタログモデルWRXタイプRA STiが発売されます。これが実質的なSTiバージョンIとなります。

　そして1995年8月には鍛造ピストン、強化シリンダーヘッド、専用ECUによって強化されたWRX STiバージョンIIが登場します。パワースペックはバージョンIから変更はありませんでした。

　EJ20の最初の大きな変更は1996年行われます。レガシイにとっては2代目の2回目の年改、インプレッサはC型と呼ばれる初代3回目の年改と中途半端なタイミングだったのですが、そのくらいなりふり構わずEJ20の性能アップに取り組んでいたということでもあります。

　エンジン呼称がBOXER MASTER4エンジンとなりました。これは2Lエンジン初の280馬力達成を目指した取り組みでした。

　出力的には大きなパワーアップには見えませんが、エンジン内部も全面見直しで、シリンダーブロックはオープンデッキとなり（タイプRAのみクローズドデッキ）、エアフロメーターの大型化、ピストンの軽量化、バルブリフターをハイドロリック・ラッシュ・アジャスター式からダイレクトプッシュのシム式に変更。

　さらに中空インテークバルブ＋金属ナトリウム封入エキゾーストバルブの採用など、動弁系の軽量化と低フリクション化が図られました。

　その結果レガシイ／インプレッサともに280馬力を達成しました。レガシイは280ps/6500rpm、34.5kgm/5000rpm。インプレッサはWRXが280ps/6500rpm、33.5kgm/4000rpm。STiバージョンIIIが280ps/6500rpm、35.0kgm/4000rpmとなりました。

　ちなみに、STiバージョンIIIには、鍛造ピストン、専用タービン、専用ECU、強化吸気ダクト強化インタークーラーダクト、レブリミット7500→7900rpm、最大過給圧800mmHgなどが行われていました。

　1998年にはさらにエンジン回りが改良されPhase IIとなります。この改良ではシリンダーヘッドのポート形状の見直し、シリンダーブロックのスラストベアリングの位置変更が行われました。またエンジンとミッションの締結ボルト数を4本から8本にして剛性アップも図られています。

　レガシイ1998年6月に登場した3代目のタイミングになります。EJ20ターボを積むRSKは280馬力/35.0kgmを発揮します。Phase IIはレガシイに搭載されるツインターボのトルクの谷対策と言われており、プライマリータービンのエキゾースト側を12cmと小径化してパワーを抑えレスポンスを上げています。

　またターボも斜流タービンが採用されレスポンスアップが図られました。それらの効果もあって、トルクの谷は大幅に軽減されました。

■熟成を重ねて戦闘力を高めるインプ＆EJ20

2000年登場の2代目インプレッサ

　2000年8月インプレッサWRXがフルモデルチェンジしGD型にバトンタッチします。

　そして10月に登場するWRX STiバージョンには大型タービンと大容量インタークーラーが採用され、最大トルクが38.0kgmまで高められます。さらに2001年には最大トルクを39.2kgmまで引き上げ戦闘力を高めたスペックCを発表します。

　2002年11月には等長等爆エキゾーストマニホールドとシーケンシャルツインターボの導入によって最大トルクを40.2kgmまで引き上げます。

　じつはこの等長EXマニ＋シーケンシャルターボシステムは4代目となるBP/BLレガシイに向けて開発されていたものを横取りする形でGD型3代目となるC型WRX STI一足早く導入してしまったのでした。

　このターボシステムは毎年熟成を進めていき、2004年のE型導入時にインタークーラーの容量アップで42.0kgm。2005年のF型導入時に43.0kgmまでトルクを高めていきます。

　レガシイは2003年5月に4代目にモデルチェンジします。この時レガシイのEJ20ターボにもツインスクロールターボが採用されます。

　あわせて等長エキゾーストマニホールド、樹脂製インテークマニホールドが採用されています。またエンジンンも、シリンダ―ブロックに高強度合金ブレードを鋳込んだセミクローズドデッキとすることで肉薄化と高剛性化を両立させています（280ps/35.0kgm）。

　レガシイはこのBP/BL型を以て、主力エンジンの座をEJ20ターボからEJ25ターボへとバトンタッチします。

　2007年、インプレッサWRXは4代目GRそれまでのセダンから5ドアハッチバックに変わります。WRCで勝つためのパッケージングとして開発され、WRXの開発には当時ワークスドライバー契約をしていたペター・ソルベルクも開発に関わっていました。

　ところが突然にWRC撤退発表を受け、GR型WRX STIは幻のWRCモデルとなってしまったのでした。

　エンジンもさらなる熟成を図って吸排気両方にAVCSをつけたデュアルAVCS、大径インスクロールターボ、鍛造ピストン、等長EXマニ、ECU変更などによって最高出力308ps/6400rpm、最大トルク43.0kgm/4400rpmを実現しました。

　2014年GV系へのフルモデルチェンジを機に、インプレッサWRX STIはSUBARU WRX STIに呼称が変わります。

■WRX STI TYPE RA-Rで「究極のボクサー」に

　2010年の年改からカタログやHPでインプレッサWRX STIはインプレッサを省略してWRX STIと呼ばれるようになります。

　GR系以降は基本的にエンジンに大きな変更はありません。

　STI（スバル・テクニカ・インターナショナル株式会社）のコンプリートチューニングカーとしてS207（2015年）、S208（2017年）、STI創立30周年記念コンプリートカーのWRX STI TYPE RA-R（2008年）には、EJ20ターボのチューニングをさらに進めたエンジンが搭載されています。328ps/7200rpm、最大トルク44.0kgm/3200-4800rpmを発揮します。

　1989年、初代レガシイに搭載された220馬力/27.5kgm（RS-R）に始まったEJ20の進化は、量産モデルでは308ps/43.0kgm、コンプリートモデルでは328ps/44.0kgmまで進化し、2020年まで製造されてその歴史にピリオドを打ったのでした。


基本馬力が308馬力になってっていう以外違うでしょうよ…
EJ207って言ってもGC8の後期型用とGDBの丸目、涙目、鷹目、GR/GVとで変遷があるんですから
しかもなんでGDBでシーケンシャルツインターボなんだよ…ツインスクロールターボの間違えでしょうが

ペターの名前もペター・ソルベルクってなっているけどソルベルグでしょう…
2000年代初期のようにピーター・ソルバーグって書かれるくらいのほうがある意味可愛げがありますよｗ


懐かしいな〜この頃のテレビで放送していたWRCの解説面白かったんだけどな