えびてるのブログ一覧

また仕事が忙しくなってきたので、祝日も土曜も仕事でした。
なので今日は作業日に当てたので、今週は浅間台行かず（爆）。
そうそう毎週は行けんよ・・・。
それで、休日に一番やりたかったのがブレーキのエア抜きです。
エンジンかけないと平気なのですが、かけた状態だとブレーキペダルを踏み続けると最終的に奥まで行ってしまいます。
ペダル踏めばブレーキ自体は効くのですが、なんとも踏みごたえが曖昧なのです。
エア抜きは圧縮エア使ってフルードを吸い出す道具でやっているのですが、これが結構エアの音がうるさいもんで、平日夜だとちょっと厳しいのです。
で、今日やってみたのですが・・・ブレーキタッチ変わらず。
こうなると原因がなんだかよくわかりません。
エンジンかけなければちゃんとペダル止まるので、e-POWERのブレーキブースターがこういう仕様なんだろか・・・？
ペダルタッチでブレーキ具合がわからないので、なんだか気持ち悪いです。
あとは写真の通りで、フロントのブレーキパッドとタイヤを交換しました。
ブレーキパッドはACREのフォーミュラ800Cにしてみました。
アルトワークスでは700Cでしたが、e-POWER車は重いので少し高いほうを選んだのですが・・・最初800Cの箱にF7 455というラベルが貼ってあるパッドが入ってました。455はこの車用の適合品番です。
これって700Cじゃ・・・？と思って購入店に写真送って問い合わせたら、やっぱり中身違いだったようで、メーカーから直接代品送ってくることになって、それが届いたのが先週半ば。
それとヤフオクで7J16+38のホイールを買ったので、それが届いたのも先週半ば。
だもんでどっちも今日交換しました。
タイヤ自体は納車より前に205/50R16のFLEVAを買ってあったのですが、組むホイールがなかったんです。
実際付けてみたら、キャンバー付けてないノーマル足だとツラぎりぎりでした。
一通り作業終わったので、先日やっておいたリヤシューの具合確認も含めて、その辺走ってブレーキのアタリ付けしました。
結果的にはノーマルシューのほうがちゃんとサイドに手ごたえあって、まだ使いやすそうでした。
それとフロントブレーキが強くなったので、ブレーキングで前荷重が作りやすくなりました。
この前までリヤシューだけ交換していたので、ブレーキで前に荷重がかかりにくく、それがサイドターンのやりにくさの一因でもあったので、その対策です。
やれることはやったので、あとは実際ジムカーナ走行してフロントタイヤ含めて確認したいところです。

なんだかサイドの効きが安定しないので、DIXCEL RGMからノーマルシューに戻してみました。
サイドワイヤーそのままでノーマルシューを組んでみたら、シュー側でサイドの金具が少し引っ張られた状態になりました。
シューのベースやサイドの金具を比較すると形状は良く似ているのですが、微妙に違う部分が影響するようで、DIXCELの金具はサイドを引ききれていなかったようです。
それで調整してクリアランス詰めてみたら、今度はサイドレバーにちゃんとした手ごたえが出ました。
微妙に金具の出来が悪いようです・・・。
とりあえずこれで走ってみて、効きが不満ならノーマル金具ベースで貼ってくれるメーカーに特注するかな・・・。

先週の対策として追加メーターを付けて、さらにリヤシューも調整やり直したので、今週も確認走行に行きました。
メーターと一緒に牽引フックも買ったので、それも昨日付けました。
今日も午後だけ走ったのですが、午前中でも1桁台数だったようで、午前組は全員帰ってしまい、午後は1人だけかも・・・と思っていたらもう1台来ました。
ということで2台で走り放題でした。
昨日ICCフリーがあったのと、今日桶川と被ったせいかなーという気はします。

走り放題なので、ビデオ撮影頼む余裕があったので撮ってもらいました。

走っているとそんなにロールは気にならないのですが、やっぱり見るとロールしてますね・・・。
フロントがFLEVAでリヤがS-Driveなので、スキール音目立ちます。
LSDないので空転多いから余計です。
もうちょっとハイグリップも試してみたいな・・・。
サイドは前回より効くようにはなったのですが、どうにも効きが不安定でした。
今日も大半は効かず、この1本前になぜか調子良くなったのでビデオ撮影を頼んでみました。
撮影のときも調子良く効いてくれましたが、この後また効かなくなりました。
なんだろなぁ・・・。
フットブレーキも含めて手ごたえにカッチリ感がないのです。
エアでも嚙んでるんだろか。

今日の一番の目的は、追加メーターによる充電管理です。
いろいろと試してみて、いろいろとわかりました。
まず充電ですが、最大で80%程度しか行きません。
100%充電というのはあり得ないようです。
劣化しないようにその範囲で使っているのでしょう。
Pで空ぶかしとかボンネット開けて充電すると、80.5%くらいで止まります。
一番充電できるのは、BのSモードでゆっくり移動しながら充電するときで、82%少々まで行きます。
ただ、満充電でエンジンかかった状態（ボンネット開けているときとか、BのSモードのとき）でブレーキ踏んで待機していると、なぜか消費電力が3.25KWくらい出ます。
これがPとかDとかでエンジン停止状態で待機しているときは0.15KWに落ちます。
なので、BのSモードでそのままスタート待機していると、すぐに1セグなくなってしまうのです。
どうも3.25KWというのはモータリング（発電モータでエンジンを回す）のようです。
ボンネット開けてるときはエンジン回すのが目的なのでそれでもいいですが、BのSモードがエンジン切らないのは充電を最大化するのが目的なので、モータリングは目的に反しているような・・・。
あとは、消費電力見ながら走ってみたら、最初は全開で50KW以上出るのですが、バッテリーファンが回るくらい高温になると、30KWくらいまでに制限されてました。
数値からするとあくまでバッテリーにとっての消費電力みたいです。
実際の消費はこれにエンジン発電分がプラスされて100KWになるのでしょう。
バッテリーは52～53℃あたりでファンが回るようで、50℃切ったら止まるようです。
なので、何本も走っているとスタートで49℃というのが多かったです。
Bコースだと中央の排水口から降りてくるあたりでは制限食らいます。
SOC60%台で制限されてたので、多分バッテリー残量による制限ではないと思います。
次回はバッテリーが冷えている最初の1本のときに確認してみよう・・・。
消費電力と電池温度が結構重要だとわかったので、今は3行表示ではSOC、消費電力、電池温度の順で表示して、4行表示のときは4行目に回転数を出しています。
この車、結構走行時に気にすること多くてめんどくさいな（爆）。

最適な電池残量管理のために、追加メーター付けました。
テクトムの燃費マネージャーFCM-NX1です。
いろいろ探しましたが、目的が叶うものはこれしか見つかりませんでした。
とりあえず表示項目は写真のように設定しました。
SOCというのが充電量で、0.1%単位で出ます。
これで充電状況の管理が楽になります。
見ていると1セグ消えるのがSOC80%で、79.5%まで落ちないと充電が開始されません。
よって、管理に失敗すると最悪80%以下でスタートすることになるわけです・・・20%はでかいなぁ。
先週走ったときに、何本も走っているとバッテリーファンが回るときがあったので、電池温度も表示してみました。
大会のダブルエントリー程度では問題なさそうでしたが、練習会の頻度で走行すると電池温度が上がるようです。
恐らくあまり電池温度が上がりすぎると出力制限とかされそうな気がするので、これも管理したほうがいいような気がします。
回転数は単純にタコメーターが付いてないのと、何回転で充電するとどのくらいの早さで充電されるのかを確認する目的です。
表示を変えれば4行表示もできるので、消費電力も表示してみたい気もするのですが、4行にすると漢字が出なくなるのが欠点です。