法被ねずみfeat.Rutileのブログ一覧

一昨日ドラッグストアーに行き、駐車場を見たら一台の巨大なクルマが停まっていました。

『おっ､ハマーか!?』


ハマーだけなら札幌でも時々走ってますから驚く事もないのですが、ハマーにしては随分ゴツイ。
かといって初代ハマー（Ｈ１）とも違う…。

こ、こいつは…





メガクルーザー
じゃないか!?


あの『和製ハマー』の異名を持つ
トヨタ・メガクルーザー
だったのです！

数年前に走ってるのを見たことはありますが、こんなに間近で見たのは初めて！

現在のハマー（Ｈ２以降）が都会的な雰囲気なのに対して、ハマーＨ１に共通する無骨さを持つメガクルーザー。

防衛庁が採用する高機動車を一般ユース向けに改良。
全長5090ｍｍ、全幅2170ｍｍの巨大ボディ。
ちなみに全長はセンチュリー（5270ｍｍ）より短いですｗ

エンジンは4.1Ｌ直４ターボディーゼル。
駆動方式はセンターデフ式フルタイム４ＷＤ。
ミッションは意外にも４速ＡＴ。

デカい車体のため取り回しを重視して逆位相４ＷＳも装備、そのお陰で5.6ｍの最小回転半径を実現（ちなみに我がレガ君と同じ数値）。


それにしても迫力あるのなんのって！

こんなサイズ絶対持て余しますよね（笑）

『街で見つけた珍車・迷車たち　珍車編③』に収録しました！

少し古い画像ですが当時人気あったスポーツ４ＷＤクーペを。

トヨタセリカ
ＧＴ－ＦＯＵＲ
（ＳＴ165）

1985年、ＦＲからＦＦに転身し『流面形』という滑らかなスタイリングが特徴の４代目セリカ。
モデルチェンジから１年後の1986年、トヨタ初となるフルタイム４ＷＤを採用して『ＧＴ－ＦＯＵＲ』が登場。

エンジンは３Ｓ－ＧＴＥ型２Ｌ直４ＤＯＨＣ16バルブ・インタークーラーターボ。
最高出力185ＰＳ／6000ｒｐｍ
最大トルク24.5ｋｇ－ｍ／4000ｒｐｍ

駆動方式はベベルギア式センターデフ方式によるフルタイム４ＷＤ。

このＧＴ－ＦＯＵＲ、ＷＲＣ（世界ラリー選手権）にも参戦。
1988年にデビューしたがＲＡＣラリーでの３位が最高。
翌1989年、カンクネンとエリクソンが１・２フィニッシュを挙げてから大ブレイク。90年サファリでワルデガルド、エリクソン、サインツが１、２、４位に。サインツは以降もアクロポリス、1000湖、ＲＡＣに優勝、日本車に乗るドライバーとして初のチャンピオンに輝きました。
91年もサインツはモンテカルロ、ポルトガル､ツール・ド・コルス、ニュージーランドで優勝を重ね、トヨタそしてサインツともに注目されました。

1992年に５代目（ＳＴ185）に、スイッチ。
ここでもサインツがサファリ､ニュージーランド､カタルーニャ、ＲＡＣに優勝、２度目のドライバーズタイトルを獲得。93年、カンクネンがサファリ､アルゼンチン、1000湖、オーストラリア、ＲＡＣを制覇、ドライバーズチャンピオンに輝くと共にトヨタが日本メーカー初のメーカーズチャンピオンを獲得。当時の最強マシンとなりました。

画像の個体は昨年見つけたのですが、当時トヨタワークスＴＴＥが装着していたＯＺ製ホイールやステッカーチューンがいい味出してます。

余談ですが、原田知世主演の映画『私をスキーに連れてって』にＳＴ165ＧＴ－ＦＯＵＲが登場してました。

この『ＧＴ－ＦＯＵＲ』というネーミング、現在カルディナに受け継がれていますが、３Ｓ－ＧＴＥ健在というのが驚きです！

↓のブログで三菱へ行く前にスバルで『お客様感謝デー』があったので点検してもらった後、ディーラー出た際に黄色と黒のツートンカラーのノアが…。

よく見ると、緑ナンバーで電話番号とか初乗り料金とかがボディ側面に書かれてるし、極めつけはルーフの行灯！

そう、これは
現行ノアのタクシー
だったのです！

じつはこのタクシー会社、以前は先代セレナを２台運用してたのですが恐らくセレナの後継ではないかと。

法被的推測ですが現行セレナが全長4.6ｍ以上になり小型車料金ではなく中型車料金になるので、若干短いノアを導入したのでは？

ちなみにリアバンパーをよく観察したら車椅子対応なのか左右に切り欠きがあり上下するような感じでした。

1981年、スバルからレオーネツーリングワゴンが発売された年に開催された東京モーターショー。トヨタブース内に１台のステーションワゴン「ＲＶ－５」が参考出品され、翌1982年に
「スプリンターカリブ」
として発売されました。

｢スプリンター｣という車名ながらベースとなったのはＬ20系２代目ターセル・コルサ＆初代カローラⅡ。

ボディデザインは兄弟車のタコⅡ３兄弟の流れを汲みつつもＲＶ色を強くしたステーションワゴン。エステートバンをベースにセミハイルーフ化しただけのレオーネツーリングワゴンとは異なり商用バンを持たない正真正銘のステーションワゴン専用ボディでした。

Ｌ10系初代ターセル・コルサ同様、Ｌ20系もＦＦながらエンジンは横置きではなく縦置きでした（ちなみにトヨタ初のＦＦ車が初代ターセル・コルサ）。カリブはそれをベースにパートタイム４ＷＤを採用、エンジンは1.5Ｌ直４を搭載。

当時はＲＶマーケットが広がりつつあった中､遊び心のある内外装やトヨタならではのソツのない造りで人気がありました。

1988年、２代目にフルモデルチェンジ。ここで遂にベースがスプリンター（＝カローラ・Ｅ90系）となり名実共にスプリンターの兄弟車に。４ＷＤシステムがフルタイム方式に進化し、スタイリングも初代のテイストを残しつつ更に洗練されました。

1995年に登場した３代目（Ｅ110系）を最後にスプリンターカリブは消滅。ブランクを経て2002年、やはりカローラ（Ｅ120系）をベースにアメリカのＧＭとトヨタの合弁工場で生産・輸入されたヴォルツ（Ｅ130系）が登場するも、こちらも数年後に輸入中止。

これは法被の個人的推測ですが、初代＆２代目カリブはレオーネツーリングワゴン以外これといったライバルが見当たらなかったものの、３代目カリブ登場時にはワゴンブームで同門の「カロゴン」ことカローラツーリングワゴン（Ｅ100系）をはじめ初代インプレッサスポーツワゴン（ＧＦ系）などといったライバルがひしめき合ったり、カリブの流れを汲むヴォルツもエクストレイル・フォレスター・ＣＲ－Ｖ・エアトレックといったライバル達の中で埋没し、今ひとつアピールできなかったのではないかと思います。

そういう意味では、もう一度初代カリブのようにワクワクするほど遊び心溢れるワゴンをトヨタには望みたいところです。

画像の初代カリブ（後期）は昨年６月、実家へ帰った際にある整備工場で見かけたもの。状態は良く、オーナーさんが大事に乗られてるようでした。

約半年前に見掛けた
７代目Ｓ120系
クラウン。

直線基調の重厚なスタイリングがいかにも80年代前半といった雰囲気。

この７代目Ｓ120系クラウンについて説明すると、1983(昭和58）年にＳ110系のバトンを受けてフルモデルチェンジ。ボディタイプは４ドアハードトップ＆セダン、ステーションワゴンとライトバンで、先代まで設定のあった２ドアハードトップ（ＨＴ）は1981(昭和56）年にデビューした初代ソアラにその市場を移行させたので廃止されました。

シャシーはモノコックではなく、この代のクラウンも伝統的なペリメーターフレームを採用。そしてクラウンとしては初めて４輪独立懸架を採用したのが話題となりました。

エンジンはガソリンが全て直６で、2.8Ｌ・ＤＯＨＣ(後に３Ｌ）を筆頭に２Ｌ・ＤＯＨＣ＆ＳＯＨＣ、ＳＯＨＣターボ。1985(昭和60）年のマイナーチェンジで２Ｌ・ＤＯＨＣにスーパーチャージャーを追加。ディーゼルが直４の2.4Ｌターボでした。

ＣＭでは｢ロイヤル・ツインカム｣、そして有名なキャッチコピー
｢いつかはクラウン」
と石坂浩二氏がナレーションしてました。

およそ20年前のモデルで今は少なくなりました。しかしこのＳ120系の次のＳ130系（1987～1991年）は今でも多く見かけます。
クラウンのライバルといえばやはり日産セドリック／グロリア。この世代の型式はＹ30系・Ｙ31系ですが当時日産の４ドアＨＴはＢピラーのない｢ピラーレスＨＴ」が主流。Ｂピラーのない開放感が売りとなっていましたが同年代のクラウンに比べ現存率は低いような気がします（個人的な意見ですが…）。

思うに日産のピラーレスＨＴは耐久性が低く、それに対しクラウンはピラードＨＴボディ＆ペリメーターフレームによる造りの良さが現存率に繋がっているのではないでしょうか？

このクラウン伝統のペリメーターフレーム、耐久性はいいのですが操縦性などに難があるらしく、造り手のトヨタはモノコックに移行したかったがタクシー業界からは｢丈夫なペリメーターフレームがいい｣という声が多かったので暫く使われることに。

1991(平成３)年のＨＴ系フルモデルチェンジでロイヤルシリーズはペリメーターフレームを採用するものの同時デビューしたマジェスタはクラウン史上初のモノコックを採用（セダン、ワゴン、バンはＳ130系のビッグマイナー版を発売）。

1995(平成７）年のフルモデルチェンジではロイヤルＨＴ＆セダンが遂にモノコックへ移行しました(ワゴンは1999年のＳ170系にモデルチェンジ、バンは廃止）

そのクラウンも今年で50年。最も歴史の長い国産乗用車として、また国産高級車の代表モデルとして今も輝いています。