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スバル、米国生産累計台数300万台を達成…26年10か月

富士重工業は、7月28日（米国時間）に、スバルブランド車の米国生産累計台数300万台を達成したと発表した。

1989年9月から米国インディアナ州のスバル・いすゞオートモーティブ（現スバル オブ インディアナ オートモーティブ：SIA）にて『レガシィ』の生産を開始して以来、26年10か月での300万台達成となる。

現在SIAでは、レガシィおよび『アウトバック』（1995年～）を生産、また、過去には『バハ』（2002年～2006年）、『トライベッカ』（2005年～2014年）を生産していた。北米市場での販売が好調に推移する中、SIAでは継続して能力増強投資を行っており、標準生産能力を2016年3月末の21万8000台から2016年末には39万4000台、2018年度には43万6000台へ引き上げていく。これにより、2016年内には新たに『インプレッサ』の生産を開始、さらには、2018年には多人数SUVの生産を追加する予定だ。

生産車は、主に米国、カナダで販売しており、2015年暦年でのスバルブランド車の生産台数は、前年比18.5％増、過去最高の22万8804台となった。


スバルが米国生産累計300万台を約27年で達成！

アメリカ北部を中心に好調な販売だというスバル。2016年7月28日（米国時間）には、米国での生産が累計台数 300万台に到達したそうです。

1989年9月、米国インディアナ州の「スバル・いすゞオートモーティブ インク（現スバル オブ インディアナ オートモーティブ インク、以下 SIA）」において初代レガシィの生産を開始して以来、26年10か月での達成です。

現在のSIAでは、「レガシィ（1989年～）」と「アウトバック（1995年～）」が生産されていますが、過去には「バハ（2002年～2006年）」「トライベッカ（2005年～2014年）」を生産していたこともあります。

アメリカでの販売は、近年は「売るクルマがないほど好調」という状況もある中、SIA では継続して能力増強投資を実施。

標準操業における生産能力を2016年3月末の218千台から 、2016年末には394千台、2018年度には436千台へ引き上げていくそうです。

これにより2016年内にも新たにインプレッサの生産を開始。2018年には多人数SUVの生産を追加する予定としています。

これらの生産車は、主に米国・カナダで販売されていて、2015年暦年でのスバル車の生産台数は、過去最高の228,804台（対前年比+18.5％）となっています。

これにより、スバル車のシェアはかつての1％程度から4％程度に急拡大しています。新型インプレッサの生産開始で、今後さらにアメリカでの人気が高まるかもしれません。

（塚田勝弘）


スバル富士重、通期営業利益を4000億円に下方修正…第1四半期は24％減益

富士重工業（スバル）が8月3日に発表した2017年3月期の第1四半期（4～6月期）連結決算は、営業利益が前年同期比24％減の1015億円となった。円高やタカタ製エアバッグのリコール費用が収益を圧迫した。

同期のグローバル販売は9％増の24万555台で、この期としては過去最高となった。主力の米国が10％増と依然好調を続けたほか、日本も11％伸びた。為替は1ドル111円で、前年同期比9円の円高となり、営業損益段階での為替変動による減益影響は292億円に及んだ。

為替より影響が大きかったのがエアバッグのリコール費用で、約300億円を引き当てた結果、256億円の減益要因となった。純利益は6％減の789億円となった。

通期予想は、エアバッグのリコール費用を下期にも約300億円引き当てることとし、下方修正した。営業利益は期初計画より200億円減額の4000億円（前期比29％減）、純利益は80億円少ない2850億円（35％減）とした。記者会見した高橋充専務執行役員は「エアバッグの品質関連費用の見通しを織り込んで期初計画を修正した。新車販売自体は北米、日本などで順調に進んでいる」と評価した。


スバル富士重 高橋専務、「米国のインセンティブは業界との適切な差も必要」

富士重工業（スバル）の高橋充専務執行役員は8月3日の決算発表の席上、米国でのインセンティブ（報奨金）について「業界レベルとの適切な差も必要」とし、場合によっては積み増す考えを表明した。

同日発表した2017年3月期の第1四半期（4～6月期）決算での米国販売は、前年同期比11％増の15万5000台と、この期では過去最高となった。依然、在庫薄の状態が続いていることもあって、スバル車の台当りインセンティブは600ドル程度。業界平均の3100ドルを大きく下回っているという。

ただし、高橋専務は「余りにも業界と開き過ぎている。いつもこのレベルでと考えるのは危険」と、自らに言い聞かせるように警戒感を示す。インセンティブの抑制にこだわる余り、販売にブレーキがかかるという警戒だ。同社の米国工場では7月から増産対応が始まっており、今後は供給力も徐々に高まる。高橋専務はインセンティブ政策を慎重に見極めていく構えだ。


スバル富士重、売上・販売過去最高も営業益24.3％減　第1四半期決算

富士重工業（スバル）は8月3日、2016年4～6月期（第1四半期）の連結決算を発表した。

それによると、売上高は7694億円（前年同期比＋0.5％）、営業利益は1015億円（－24.3％）、経常利益は1188億円（－8.7％）、四半期純利益は789億円（－6.3％）だった。

スバル車の全世界販売台数は、前年同期比8.9％増の24万5000台。国内販売では、軽自動車が前年を下回ったものの、登録車では『フォレスター』『インプレッサ』などが順調だったことから、同11.3％増の3万1000台となった。海外販売では、北米を中心に『レガシィ/アウトバック』『インプレッサ/クロストレック』などが好調に推移し、同8.5％増の21万4000台となった。全世界販売台数、海外販売台数、北米販売台数はいずれも第1四半期として、過去最高となった。

連結売上高は、為替変動の影響や販売台数の増加などにより、同0.5％増の7694億円と、第1四半期として過去最高を記録。損益は、為替変動の影響に加え、エアバッグインフレータに起因する品質関連費用を中心とした諸経費等ならびに試験研究費が増加したことで、営業利益が同24.3％減の1015億円、経常利益は同8.7％減の1188億円、当期純利益は同6.3％減の789億円となった。

通期連結業績見通しは、売上高を3兆1900億円（前回予測比＋200億円）に上方修正。利益項目は為替変動およびエアバッグインフレータに起因する品質関連費用見通しを織り込み下方修正。営業利益4000億円（同－200億円）、経常利益4100億円（同－100億円）、当期純利益2850億円（同－80億円）とした。



スバル世界販売、8.9％増の24.5万台 過去最高　第1四半期

スバル（富士重工）は8月3日、2016年度第1四半期（4～6月）の世界新車販売の結果を公表した。総販売台数は、第1四半期としては過去最高の24万5000台。前年同期比は8.9％増だった。

市場別実績では、主力の北米が17万台。前年同期比は10.5％増と2桁の伸び率。米国では、『アウトバック』（日本名：『レガシィアウトバック』）や『フォレスター』、『XVクロストレック』を中心に、販売を伸ばす。

日本国内は3万1000台。前年同期に対して、11.3％増と伸びた。その内訳は、登録車が23.4％増の2万5000台と、大きく増加。フォレスターや『インプレッサ』が支持を集める。一方、軽自動車は、18.3％減の7000台にとどまった。

また中国は、前年同期比5.7％減の1万台と後退。欧州では、6.3％増の1万1000台と堅調だった。

スバルの2015年度の世界新車販売台数は、95万8000台。前年比は5.2％増だった。



スバル富士重、通期利益予想下方修正も「事業の根幹に黄信号出ているわけではない」

富士重工業（スバル）は8月3日、タカタ製エアバッグのリコール対策費用を従来の倍に積み増すことなどを理由に、2017年3月期の連結営業利益予想を従来の4200億円から4000億円に下方修正すると発表した。前期との比較では29.3％の減益を見込む。

富士重の高橋充取締役専務執行役員CFOは同日都内で開いた決算会見で「富士重工の事業の根幹にかかわるところに何か齟齬が出ているとか、黄色信号が出ているということでない。そのメッセージは伝えたい」と述べた。

高橋CFOは「リコールの対策費用を含めて、このような下方修正をしたことは重くは受け止めている。これで開き直る気はまったくない」と前置きしつつ、「短期的にはなかなか経営としてアンコトローラブルな要因で下方修正したということは、正しくご理解頂きたいと思っている」と重ねて強調した。

富士重は今期業績見通しに関して為替前提とリコールの対策費用を見直したことで修正したが、販売計画そのものは国内外とも期初の数値を据え置いている。



スバル富士重 高橋CFO「国内の全需はかなり厳しいものになるのではないか」

富士重工業（スバル）の高橋充取締役専務執行役員CFOは8月3日に都内で開いた決算会見で2016年度の国内新車市場に関して「全需はかなり厳しいものになるのではないか」との見通しを示した。

その理由として高橋CFOは「消費増税の延期で（当初見込まれていた）駆け込み（需要が）がなくなった。また軽自動車が、4月以降のいろんな問題による影響の減が全然回復できていない。軽のトレンドが今、非常に弱いということを合わせると、日本の全需はかなり厳しいものになるのではないかと考えている」と述べた。

その一方で富士重は16年度の国内販売計画は前年度比7.6％増の15万6000台に据え置いている。この点について高橋CFOは「もともと富士重の規模は小さいので全需には左右されないし、今の動きをみていると、全需の中でも軽がやはり相当落ちる。登録車はもともと微増の見通しだったので、私どもは国内の販売計画は変えない」と解説した。

日本自動車工業会が3月に示した2016年度の国内新車需要見通しでは、17年4月の消費増税を前提にした駆け込み需要を見込み、前年度比6.5％増の525万8000台に設定されていた。

そのうちこの記事たちも富士重工業(スバル)とかって書き方じゃなくなるんだろうな…

【日本初公開】トヨタ86シューティングブレークは市販も夢じゃない！

荷室だけじゃなく後席スペースも広がっている

日本初お披露目した86シューティングブレーク。前編では、オーストラリアのデザインチーム発案の企画であったということを記してきた。今回は日本側の開発スタッフがどのような印象を得て、実際に実験車を作るまでにいたった経緯と今後の可能性をトヨタ・モータスポーツ本部・スポーツ車両統括部の岸 宏光さんに話していただいた。

「リヤをハッチバックスタイルにすることで、後席上部のヘッドクリアランスが10cmぐらい改善できるので、後席に人を乗せても余裕があるようなクルマにしたいというのがオーストラリアチームからの提案で、これをプロダクトプランニングとして展開してほしいという要望を受けました」

「デザイン案を日本に持ち帰り、実験車両としてカタチにしてみる段階になり、一番の課題はハッチ部分をどうするかということでした。そこで話に上がったのがレクサスCTのリヤゲートを使用するというものでした。仮に製品として世に出すとしても、既存パーツを使用するほうがベターだというジャッジからです」

「最初僕らは、モーターショーに展示するようなデザインカーをイメージしていたんですが、実験部で作るからにはキチンと走れるようにして、操安を確認できるようなものにしていくことになりました。完成までは、そこから2カ月でした。ある意味新しいことに挑戦してみたいという、スポーツ車両統括部の情熱と、実験部の賛同を得られたから誕生したクルマと言えます」

「クルマの仕様は、リヤまわりのボディ補強をして、サスペンションはザックスを装着。タイヤはノーマル86と同じ17インチを装着しています。異なるタイヤを履く案もありましたが、ノーマルとの比較も考えて同じタイヤをセレクトしています」

「テストコースを何回も走っていますが、かなり楽しい仕上がりになっています。重くなっているボディもプラスに働いているようで、適度にリヤタイヤにトラクションがかかり、安定感のある走りが得られていると思います。86のもつ走りの楽しさはスポイルされておらず、試乗したスポーツ車両統括部のスタッフはみんな笑顔でした」

「このクルマは、トヨタ社内だけで議論するよりも、メディアのみなさんや86好きの方に見てもらって、感想をもらったほうが良いということになり、このクルマの発案元であるオーストラリアへクルマをもって行きアンベールとなったわけです。実際、シューティングブレークの写真を載せた僕のFacebookには、もの凄いアクセス数があり、かなりの反響が得られました。皆さんの声が大きくなれば、商品化も夢ではないと思います」

なんと発売の可能性もあるという86シューティングブレーク。いずれにしても、こうして86の世界が広がっていくことは歓迎すべきことだ。今後の展開から目が離せない！

（文：XaCAR編集部　大野田諭）


【日本初公開】トヨタ86シューティングブレークが作られた理由とは？

海外に根付く走りと使い勝手が両立したワゴンという文化

7月31日に富士スピードウェイで開催される『86 Style with BRZ』で日本初お披露目となるトヨタ86 シューティングブレーク。2ドアクーペの新たな提案として開発されたコンセプトモデルだが、どういう意図を持って作られたクルマなのか、トヨタ・モータスポーツ本部・スポーツ車両統括部の岸 宏光さんに詳しい話をお聞きした。

「86シューティングブレークは、オーストラリアから発信されたデザインコンセプトのクルマです。オーストラリアは、世界中で3番目に86が売れている国で、ユーザーイベントも盛んです。2013年に僕と多田が”Toyota Festival of 86”というオーストラリア版86Sのようなイベントに行きました。そのときに多田が『オーストラリアデザインとして、新しい86のコンセプトを提案してほしい』とオーストラリアトヨタのデザイナーに話したことから、シューティングブレークはスタートしました」

「オーストラリアトヨタのデザイン事務所というのは、オーストラリアトヨタが自主的にデザイナーを採用していて、独自の展開をしているんです。もともとオーストラリアに工場があったときに開発セクションもそこにあって、何台かクルマを作ったんですが、コストの問題などいろいろとあって、今ではオーストラリアの工場は閉鎖しまいました。ただし、デザイン部門は残っていて、そのデザイン力の高さは評価されているんです」

「2014年に再びオーストラリアを訪れたときに、僕と多田に向けてデザイナーがプレゼンしてくれるというので話を聞くと、それがシューティングブレークについてだったんです。その内容は、86の軽快なハンドリングや水平対向エンジンによる低重心は崩さずに、ハッチ部分を大きくするというものでした」

「後席の上部のクリアランスを10cm高くすることで、身体が大きなオーストラリア人が楽に乗れて、たくさんの荷物を積める。海外では、シューティングブレークというモーターカルチャーが昔からあって、ちょっとリッチな人が、犬や猟銃を載せるのに重宝し、なおかつ走りがしっかりしている」

「かつてはロータスエリートのように、スポーツカーでありながらシューティングブレークの機能をもったクルマも存在したが、今はそこに代わるクルマがないから、86でこういうコンセプトはどうだろうという風に、イラストを見せられた」

とのことだ。

（文：XaCAR編集部　大野田諭）



英トヨタ、『イニシャルD』を現行86で再現

トヨタ自動車の英国法人Toyota UKは、現行86（現地名「GT86」）に、漫画『イニシャルD』に登場した「藤原とうふ店」仕様の“ハチロク”風に仕立て上げたカスタマイズモデルを制作し、7月29日にそのプロモーション映像を公開した。

1995年に、80年台の「トヨタ カローラレビン／トレノ（AE86＝“ハチロク”）」を主人公（タクミ）の愛車として登場させた漫画『イニシャルD』（しげの秀一作）は、豪快な（繊細な？）ドリフトテクニックでクラス上のライバル車をカモるというストーリーが大きな話題となり、海外にも人気が飛び火した。

今回のToyota UKによるプロジェクトは、過去の“ハチロク”と現代の86の結びつきにスポットライトを当てようという狙いがある。実際、登場から数十年を経ても衰えなかったハチロクのカルト的人気は、大トヨタを動かし、現行86を登場させるひとつの原動力となったのは間違いない。

今回のように、海外でもクルマのヘリテッジにスポットライトが当たるのは、“ハチロク”／86の熱烈なファンが世界中にいることの証といえるだろう。





「プラス2」の後席を持つスバルBRZの走りはどこまで引き上げられたか？

マツダの初代ロードスターの登場が世界的に熱気を持って迎えられたのは、デザインや価格などはもちろん、誰もが気軽にスポーツカーを楽しめるというのが大きかったはずです。

ワインディングやサーキットでなくても、街中の交差点をひとつ曲がるだけでも楽しい。こんなモデルはスポーツカーに限らず、走りを楽しむ人から歓迎されます。

とくにスポーツカーに大切な旋回性能は、ボディサイズや重量、足まわりのセッティングなど多様な要素により決まりますが、全長やホイールベースの長さが大切です。

トヨタ86/BRZは、ドライバーをより低く座らせるだけでなく、ドライバーを中心に回転するような設計がされていますが、2570mmという長すぎるホイールベースは心地よい旋回性能という面では、物理的な限界も感じさせるところ。

なお、ひと回り以上小さなマツダ・ロードスターは2310mm。

商品企画上、「プラス2」のリヤシートが不可欠なのは理解できるにしても、純粋に走りを楽しむなら「後席要らないかも」と思わされることも。

そうはいっても与えられた条件下でのハンドリング向上は、スポーティ志向のユーザーも振り向かせるためには欠かせないはず。

ビッグマイナーチェンジを受けたスバルBRZは、乗り心地と操縦安定性の両立という、相反するメニューが掲げられ、ダンパーやコイルスプリングのチューニング、リヤスタビ径のアップ、車体剛性強化、EPS（電動パワーステアリング）のチューニングなどが盛り込まれています。

さらに、サスペンションセッテイングにより、横滑り防止装置であるVDC介入のタイミングを最適化し、スピン回避のため「利けばいい」というレベルから進化。

とくに「Track」モードを追加し、車両コントロール領域を拡大し、通常モードよりもドライバーによるコントロール性を重視するなど、介入のしきい値が変更されています。

公道の普段使いでは、「Track」モードにはせずに、基本制御が変更されたVDCによる安定感と安心感のある走りを楽しみ、サーキットであればまさに「Track」モードで徹底してコーナーを攻める、そんなメリハリのあるハンドリングが楽しめるのが最新のスバルBRZといえそうです。

（文/塚田勝弘・写真/森山良雄）


トヨタ86とスバルBRZだらけ！　「Fuji 86 style with BRZ 2016」開催

年に１度の86&BRZのお祭りが開催された

7月31日この日の御殿場は、朝から86＆BRZ、レビン／トレノがやたらと多く走っていた。それもそのはず、この日は１年に1度のビッグイベント『Fuji 86 style with BRZ 2016』が富士スピードウェイで開催されていたのだ。

イベントの主なコンテンツは、86愛車自慢「ここ見てっ」ドレスアップカスタマイズコンテストやパレードラン、86＆BRZチューニングカーレース8Beatのデモンストレーションラン、ドレスアップコンテスト、土屋圭市スペシャルトークショー、ハチロク虎の穴エンジン解体ショーなど。本コースやイベント広場を中心に充実した内容で盛り上がった。

フォーミュラドリフトジャパンの特別戦も併催していて、その一環として『織戸 学 vs 谷口信輝、夢のドリフト対決』が開催された。かつではD1でともに86で戦っていた二人の走りが、このイベントで再現されるとあって、注目を集めた。

当日の来場は、14時の段階でTOYOTA 86が1,900台、SUBARU BRZが600台、レビン＆トレノが300台、その他車種が1,100台、合計入場台数が3,900台、入場者数が9,000人と、大盛況だった。

（文：XaCAR編集部　大野田諭）

一つの提案として86≒なんでもドリフトに結びつけたくなるのは分からんでもないからこういう変化球は良いと思うけどね

売れないと商売にはならないけど、もしあるなら次期型の86/BRZには最初からこういうのを最初から設定してほしいな

【アストンマーティン ヴァンテージ GT8】日本初公開「正真正銘のレースカーのサラブレッド」

アストンマーティン・ジャパンは8月2日、都内で『ヴァンテージ GT8』を日本初公開した。サーキット走行を想定してチューンされたヴァンテージ史上最軽量、最強のモデルで、150台の限定生産。日本での価格は2770万円からとなっている。

アストンマーティン・ジャパン寺嶋正一マネージングダイレクターは「アストンマーティンは過去から現在に至るまで、数々のレースで輝かしい成績を納めてきた。最近の『ヴァンテージ GTE』のレースでの活躍は記憶に新しいところ」とした上で、「ヴァンテージ GT8はヴァンテージ GTEをインスピレーションの源とする正真正銘のレースカーのサラブレッド」と述べた。

さらに「パワートレインは4.7リットルV8エンジンで446馬力を発揮する。6速マニュアル、またはスポーツシフトから選べる。フロント・スプリッター、フロントバンパー、リアバンパー、フェンダー、サイドシル、リア・ディフューザーに軽量なカーボンファイバーを採用。コクピットカーボンとアルカンターラ中心で構成され、ドライバーの気分を高揚させるデザインとなっている」とも紹介した。

ヴァンテージ GT8の車両総重量はすべての軽量化オプションを施したベースで1510kgと、ヴァンテージ史上最軽量を実現している。

寺嶋氏によると世界限定150台のうち日本の割り当ては4台で、すでに割り当て分の受注は完了しているという。ちなみに4台ともスポーツシフト仕様で、納車は2016年末から開始されるとしている。

MTかスポーツシフトって言いながら日本割り当て分がスポーツシフトのみっていうのも仕方ないのかな?

【鈴鹿 サウンド・オブ・エンジン】ポルシェ962 と ジャガーXJR-8 の参加決定

鈴鹿サーキットは、11月19日・20日に開催するヒストリックイベント「鈴鹿 サウンド・オブ・エンジン 2016」について、「ポルシェ962」および「ジャガーXJR-8」の参加が決定したと発表した。

世界耐久選手権シリーズ(WEC)で、無制限の大排気量エンジンをターボチャージャーで武装した「グループCカー」と呼ばれるマシンによる戦いが始まったのが1982年。日本でも1983年に全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）がスタートし、数々の名勝負がくり広げられた。

今回、鈴鹿 サウンド・オブ・エンジン、カテゴリー1「グループC～世界を席巻したモンスターたち～」に、トヨタ、ニッサン、マツダに加え、新たに王者として君臨したポルシェ962、ポルシェと死闘を演じたジャガーXJR-8の参加が決定した。

Silk Cut ジャガー XJR-8は1987年、世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）に投入され、チーム、ドライバーズのダブルタイトルを獲得したグループCカー。翌88年に投入した「XJR-9」はジャガーに31年ぶりのル・マン優勝をもたらした。

タイサン スターカード ポルシェ 962は、1994年から始まった全日本GT選手権に参戦した異色のマシン。グループCカーのポルシェ962CをGT仕様に改造し、第3戦でアンソニー・
リード/近藤真彦が優勝を飾った。

ポルシェ 962LM ロスマンズは、米国の耐久シリーズIMSAでは1985年から3年連続マニュファクチャラーズとドライバーズのダブルタイトルを獲得。同時にル・マン24時間レースにも参戦し、1986年ジャガーやザウバーとの戦いを制して1-2フィニッシュを飾った。

シルクカットジャガーなぁ～この白と紫と黄色の線やロスマンズカラーの962が見られるのは良いなぁ

90年代に世界を席巻したラリーマシン達（パルサー・インプレッサ・ランエボ・カローラ）

世界を席巻した第2世代グループAマシンたち

1990年代序盤には、トヨタがセリカでワールドタイトルを獲得。スバルがレガシィで、三菱がギャランでこれに次ぐ活躍を見せていたが、それらを国産のグループA（Gr.A）ラリーカーの第1世代とするならば、90年代後半には第2世代が登場することになる。

そのトレンドは、より軽量コンパクトに、ということになる。具体的にはセリカはカローラに、レガシィはインプレッサに、そしてギャランはランサーに置き換えられることになる。そのそれぞれにエボリューションモデルとしてターボ・エンジンと4WDシステムが組み込まれたのはいうまでもない。

1992 Nissan Pulsar GTI-R Group A Type RNN14 WRC Spec. 突き詰めたコンパクトさが徒になった悲運のラリーカー

コンパクトな国産グループA（Gr.A）ラリーカーの第2世代が登場、90年代後半には世界選手権タイトルを5連覇して日本車旋風を巻き起こした。ところが、そんな第2世代トリオが登場する5年も前に、よりコンパクトな国産ラリーカーもあった……。

それが日産サニーGTI-R（国内名はパルサーGTI-R）。のちに登場する3ボックスのインプレッサやランサーはもちろん、同じ2ボックスのカローラよりもさらにひと回り小さいボディに2リッター直4ターボのSR20DETを搭載。もちろん4WDシステムも組み込まれていた。しかし小さすぎることが足を引っ張ることになる。

エンジンルームに余裕がなく、インタークーラーは冷却効率の良くないエンジン上に置く以外になかった。またタイヤサイズも大きく制限されてしまったのだ。結局92年にスウェディッシュでスティグ・ブロンキストが記録した3位入賞がベストで92年限りでワークスは撤退。後継（？）のサニーGTIがF2で活躍したが、ファンはGTI-Rの雄姿が見たかったはず。 （日産ヘリテージコレクションで撮影）

1997 Subaru Impreza WRC97 国産初のWRカーでデビュー・シーズンに即戴冠

サファリ・ラリーへの参戦から海外ラリーの第1歩を踏み出した富士重工は、レガシィで本格的に世界ラリー選手権（WRC）への参戦を開始した。そしてレガシィで戦う一方では後継モデルであるインプレッサのラリーカーを開発・熟成してきた。インプレッサの競争力が高まったあとも、先ずは1勝、を合言葉にレガシィでの参戦を続け、93年のニュージーランドでレガシィが初優勝！　富士重工にとってもWRCの初優勝を飾ると、翌戦、フィンランドの1000湖ラリーで満を持してインプレッサをデビューさせることになった。初戦から見事なパフォーマンスを見せたインプレッサは94年のアクロポリスで初優勝を飾っている。そして95年にダブルタイトルでWRCを初制覇すると96年にも連覇。こうして迎えた97年、インプレッサは新たな1歩を踏み出すことになった。

それがWRカーへのコンバートだ。ベースモデルも4ドアから2ドア3ボックスのリトナに変わり懸案だったエンジン系も大きく進化していた。信頼性に少し疑問符が残ったものの、14戦7勝でダブルタイトルを確定。シリーズ3連覇は国内メーカーとしては初の偉業。 （写真は富士重工広報部提供）

最後までGr.Aを選択した三菱と最後に戴冠したカローラ

1997 Mitsubishi Lancer Evolution IV 不利なグループA規定のまま年次改良を続けて遂に王座に

早い段階から海外ラリーに参戦してきた三菱はコルト・ギャラン、ランサー、ランサー・ターボ、スタリオン、ギャランVR-4と主戦マシンを入れ替えながら、本格的な活動へと駒を進めてきた。しかし93年からは主戦マシンをランサー・エボリューションに絞り、エボリューションIからII、IIIと進化を続けて行った。その一方で市販モデルの進化にもリンク。95年にベースモデルのランサーがフルモデルチェンジ、5代目に移行したのを受け、96年にはランサー・エボリューションも5代目ランサーをベースにした第2世代のエボリューションIVに進化している。この当時、ほかのワークスマシンは総て、改造範囲の広いWRカーへとコンバートされていたが、三菱は最後までGr.Aで戦うことを選択した。97年の開幕戦から98年シーズンの中盤まで、エボリューションIVで参戦し、98年のポルトガルからエボリューションＶを投入した。結果、トミ・マキネンが96年からのドライバーズタイトルを3連覇にまで伸ばすとともに、98年のメイクスタイトルをも手に入れることになった。 （透視図は97年のエボリューションIVで走りは98年オーストラリアでのマキネン／三菱自動車広報部提供）

1999 Toyota Corolla WRC Type SE110 WRC 心機一転、WRカーでシリーズ復帰、有終の美を飾ったTTEの主戦マシン

90年代前半に4度のドライバータイトルを2度のメイクスタイトルを手中に収めるなど、WRCでの栄光をほしいままにしていたトヨタだったが、95年のカタルニアで車両規定違反が発覚、同シーズンのポイントはく奪とともに、TTEは翌96年の出場停止、と重いペナルティを課せられてしまった。これに対してトヨタは96年のワークス活動休止を発表、TTEも2年間の活動休止を発表した。重い空気が漂ったが、2年の歳月を経て98年のフィンランドでトヨタとTTEはWRC復帰を果たした。

この時のウェポンがカローラWRC。セリカで得たノウハウを各所に盛り込み、またウィークポイントをひとつひとつ潰して開発されたカローラWRCは、デビュー戦となったフィンランドでは、残念ながらリタイヤに終わったもののマーカス・グロンホルムが3つのSSでトップタイムを刻むなど、ポテンシャルが高いことをアピールしていた。そして98年は開幕のモンテカルロでカルロス・サインツが勝ち、カローラWRCのWRC初優勝を飾るとともに反撃開始の号砲を鳴らすことになった。ただしこのシーズンはポイントをリードしながら臨んだ最終戦でトラブルからリタイア、手を掛けていたタイトルを取りこぼしてしまう。

翌99年、F1参戦のためにWRCはこのシーズン限りとなったが、その最後の最後でカローラWRCはメイクスタイトルを手に入れることになる。最終戦を待たず、その前戦、オーストラリアでサインツが2位に入り有終の美を飾ることになったのだ。 （トヨタ・ガズー・レーシング・フェスティバルで撮影）

（文：原田　了）

当然それ以前からもあったんだけど一番盛んだったのはこの頃なのかな～