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【ライバル比較】SGPを採用するスバル「XV」と「インプレッサ」を比較試乗

林道を閉鎖したコースで2リッターモデルを比べた

2017年4月1日、それまでの「富士重工業」から「SUBARU」へと社名が変わった。その改名後に初めて発表されたフルモデルチェンジが「SUBARU XV」であることは偶然ではないだろう。国内でのラインアップを一覧すればわかるように、このアーバンSUVの名称は「XV」ではなく、あくまでも「SUBARU XV」。まさに新生SUBARUのスタートにふさわしいニューモデルである。

さて、新型SUBARU XV（以下、XV）は全車AWD（四輪駆動）の設定で、エンジンは1.6リッターポート噴射ガソリンと2リッター直噴ガソリンの2種類を用意する。トランスミッションはいずれも同じ変速比幅のリニアトロニック（チェーン式CVT）となっている。このパワートレインは、2016-2017年日本カー・オブ・ザ・イヤーでイヤーカーに選ばれた同社のインプレッサと同じもの。いや、それだけではない。ボディも「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」と名付けられた新世代シャーシに支えられたものとなっている。

今回、新型XVの発売（5月24日予定）を前に、軽井沢のレジャー施設に設けられたクローズドコースで試乗することができた。その会場には、インプレッサも用意されており、せっかくの機会ということで乗り比べをすることを許されたので、さっそく報告したい。

試乗したのは舗装林道を閉鎖したといえるコース。一部の舗装は荒れているし、数カ所のギャップもある。けっして整えられたテストコースではないからこそ、見えてくる部分に期待してコクピットに収まった。

まず、ステアリングを握ったのはインプレッサスポーツ（5ドア）。2リッターエンジンで18インチタイヤを履いたグレードだ。すでにさまざまなシチュエーションで試乗したことのあるインプレッサで先に同じコースを走って、ベンチマークにしようという算段だ。とはいえ、林道的なクローズドコースでは出せる速度にも制限がある。あくまでも日常的な走りにおける違いを感じることができれば、という前提だ。

それにしても、インプレッサに採用されたSGPの乗り味は、こうしたコースで存分に感じることができる。とくに後輪の接地感は抜群。整備された路面でなくとも、表面のザラザラ感を吸収しつつ、さらにタイトなコーナーの旋回時に四輪で曲がっていくのは安心感につながるし、ドライバーの気持ちよさも盛り上げてくれる。

40扁平タイヤを巧みに使い、しっとりと吸い付くようなフィーリングが味わえるのだ。ただし、しなやかさの関係なのか、意外にもロールは大きく感じた。伸び・縮みとも足はしっかりと動いている。

車高の高いXVのほうがロールが少なく感じられる

では、最低地上高が200mmと高くなっているXVは、インプレッサスポーツ以上にロールして感じるのかといえば、答えはノー。たしかに重心高は高いのだろうが、ロールの中心軸（ロールセンター）が重心位置に近づいているようで、ロールそのものが大きいという印象はない。

むしろ、同じ18インチとはいえ55扁平となったタイヤが受け止める領域もあり、旋回時のロールは少ないようにさえ感じるのだ。だからといってサスペンションが硬く締め上げられているわけではない。前述したようにいくつかのギャップではサスペンションがしっかりと伸び縮みして衝撃を受け止めていることも確認できた。どちらが優れるかというのは難問で、インプレッサは40扁平タイヤながらマイルドに仕上げているのは見事であるし、一方でクロスオーバーSUVスタイルのXVでは車高を感じさせないナチュラルなハンドリングを実現しているのも見事。

そして、新世代プラットフォームのSGPが、こうした正反対ともといえそうなキャラクターを、いずれも実現できるというのは、二台を乗り比べての発見だった。

さて、乗り比べたXVとインプレッサは、同じ2リッター直噴ガソリンエンジン（もちろん、水平対向4気筒だ）を積んでいたが、こちらは意外なことにアクセル操作へのツキはXVのほうが優位に感じられた。

スペックを見比べると、最終減速比（ファイナルギヤ）が異なっている。インプレッサの3.700に対してXVは3.900と低めなのだ。基本的には異なるタイヤ外径でも同等の発進加速を実現するための違いだろうが、こうしたローギヤード振りのセットアップが、ちょっとしたフィーリングの差につながっているのではないだろうか。

というわけで、クロスオーバーSUVのXVは、重心の高さにより走りにネガがあるということはなかった。もちろん、物理的にも、ドライバーの視点からもインプレッサのほうが有利なのは間違いないだろうが、それぞれ味付けの方向が異なることで、同じベクトルでは比較できないと感じたのだった。

それにしても、SGPのポテンシャルは高い。これからSUBARUがどのようなブランドに育っていくのかは想像するほかないが、クロスオーバーSUVのエントリーといえる「SUBARU XV」の仕上がりを考えると、右肩上がりの好調は、まだまだ続きそうだ。



新世代プラットフォームを得た新型は旧型からどのように進化したか？【新型スバルXV試乗】

2017年5月24日から発売される新型スバルXV、その走りを一足先に味わうことができました。

まだナンバーのついていないクルマの試乗だけに、クローズドの舗装林道でのドライブとなりましたが、SUVを前提に開発されたという新世代「スバル・グローバル・プラットフォーム」の乗り味を感じるには十分なシチュエーション。

中速コーナーあり、荒れた路面ありと、SUVとしての使われ方を考えると、リアリティある条件で試乗ができました。

サスペンションが伸び切ってしまうようなギャップもある舗装林道ですが、18インチタイヤを履いた2.0i-Sグレードでも、その第一印象は「しなやか」という言葉で表現できるもの。

後輪接地感の高さは先行してスバル・グローバル・プラットフォームを採用しているインプレッサと同様の好印象なものに仕上がっています。

旧型のXVに試乗したとき『ステアリングのギア比がクイックなこともあって、荒い運転ではロール方向の動きが大きくなってしまい、運転リズムを崩しやすいかもしれません』と記したことがありました。

車高の高さを上手く押さえ込んではいましたが、物理的な重心高の高さにアンバランスさを感じるシーンがあったということです。

そうした、ちょっと無理をしている部分は、今回の試乗において旧型のハンドルを握ったときにも感じられました。言うなればサスペンションの伸び側と縮み側でストローク感が異なります。このストロークにおける違和感の解消は、新型における重要なテーマだったはずです。

そして、新型XVでは最低地上高を200mmとしたSUVシャシーに合うようサスペンションアームの変更やスペーサーによるサブフレームのかさ上げなどフットワークには多くの手が入っています。

つまりジオメトリーを最適化したことで、旧型にあった違和感がなくなっているのです。たとえばステアリングを右に左に回すようなクランク路においても、切り替えし時にギクシャクするようなことはありません。

それに加えて、新世代プラットフォームですから、後輪の接地感は圧倒的に増して感じられるのは、安心感につながります。冒頭で触れたようにギャップをいなす実力は高い上に、安定感まで身につけているのです。

さて、新型XVの2.0リッターエンジンはガソリン直噴となっていますが、体感できる加速性能については互角。むしろ出足の鋭さでは旧型に軽快な印象もあったりします。旧型では225/55R17だったタイヤサイズが新型で225/55R18と大径になっていることも影響しているのかもしれません。

とはいえ、CVTの変速比幅は新型が3.600～0.512とロー側も含めてワイドレシオになっていますし（旧型は3.581～0.570）、さらに最終減速比についても新型は3.900（旧型3.700）と低めにしてありますから、きっちりと対応してあります。

日常的な走りにおける加速感の違いというのは味付けの部分も影響しますが、今回は試せなかったアクセル全開での絶対性能では新型のほうが有利といえそうです。もっとも、燃費性能については新旧で同等であり、パフォーマンスにおいても圧倒的な違いがあるというレベルではないという印象です。

SUBARU XVのフルモデルチェンジでは、シャシーの大幅な進化がトピックといえそうです。

●SUBARU XV 2.0i-S EyeSight 主要スペック車両型式：DBA-GT7全長：4465mm全幅：1800mm全高：1595mm（ルーフレール装着車）ホイールベース：2670mm車両重量：1440kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン直噴総排気量：1995cc最高出力：113kW（154PS）/6000rpm最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm変速装置：CVT燃料消費率：16.0km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/55R18メーカー希望小売価格（税込）：267万8400円※ルーフレールとシャークフィンアンテナのメーカーオプションは5万4000円

（写真：SUBARU／門真 俊　文：山本晋也）

自動運転レベル3、保険による補償があれば「利用したい」が75％

損害保険ジャパン日本興亜は、自動運転車の社会受容性と法的責任に関する意識調査を実施し、その結果をまとめた。

調査は今年2月、日本在住の20～70代の男女を対象にインターネットでアンケート調査した。サンプル数は3600。

調査結果によると、緊急時以外は自動走行する自動運転レベル3の利用意向について、保険による補償があることを前提とすれば75％が「利用したい」と回答した。保険がない場合の利用意向は28％にとどまる。

自動運転中でも緊急時はドライバーが対応するレベル3で、手動運転切り替え中の事故について「ドライバーに過失がない場合であっても、ドライバーが責任を負うべき」という意見が全体の約3割を占め、年代が高いほどその傾向が見られた。自動運転車を利用することによる社会的効用を受けているため、ドライバーが一定の責任を負うことはやむを得ないと考えている可能性がある。

自動運転車に対する「期待」では、「交通事故の減少」の期待が最も高く、「高齢者の移動支援・行動範囲の拡大」「運転負荷の軽減・快適性の向上」への期待も多い。年代が上がるにつれて「移動支援・行動範囲の拡大」への期待が高まる。

自動運転車に対する不安では、「ドライバーの運転技量の低下」や「運転支援・自動走行機能の誤作動」を懸念する意見が多い。「交通事故が生じた際の責任の所在があいまいになること」、「交通事故が生じた際の原因究明が困難になること」といった交通事故が発生した場合、事故解決が複雑になることを不安に感じる声も多い。

自動走行中にしたいことでは「景色を眺める」や「同乗者と会話する」という回答が多い一方で、「特にない」という回答も多かった。


先進運転支援システムを搭載した自動車の任意保険料の見直しを促進…国交省と経産省

国土交通省、経済産業省は、自動ブレーキなどの先進運転支援システムの普及に向けて、任意自動車保険の見直しを促進する。

任意自動車保険の保険料のうち、保険金の支払いに充当される「純保険料」は、損害保険料率算出機構が算出する参考純率を参考に設定されている。損害保険料率算出機構では、自動ブレーキ非搭載車と比べてリスクが低いことを踏まえ、2018年1月以降、自動ブレーキを搭載した自家用普通・小型・軽乗用車の参考純率を9％割り引くこととしており、損害保険各社は今後、自動ブレーキを搭載した車両の任意保険料を引き下げる見通し。

今後、自動ブレーキや車線維持システムなどの先進安全技術の普及が進む見通し。このため、これら技術を搭載した自動車について事故実績のデータが蓄積された場合、損害保険料率算出機構による参考純率の見直しに向けた検討が適切に行われるよう促していく方針。先進運転支援技術を搭載した車両の任意保険料引き下げによって、これら技術の普及を促進していく。

搭載している事での利点があるのは良い事なんだヨ
車体価格にも当然+αでお金を払ってまで装備を付けているんだから

詐欺まがいのメーカーは一度排除してそのうえで性能に見合うメーカーだけがソレを名乗って良いようにしないと要らぬ事故を生むだけです