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アバルトの国内累計販売台数が1万台を突破

FCAジャパンは1日、2017年4月末までにアバルトブランドの国内累計登録台数が1万台を突破したと発表。併せて「フィアット500ファミリー（500、500C、500Xを含む）」については累計登録台数が4万台を突破したと明らかにした。

アバルトブランドは、2009年2月の「アバルト グランデプント」の導入以来、5年7ヶ月で5,000台を達成し、その後、2年7ヶ月で10,000台突破と販売ペースが加速している。FCAジャパンによれば、2016年7月に開始した販売店におけるフィアットとアバルトの併売や、2016年10月に追加したオープン2シータースポーツ「アバルト124スパイダー」の導入などが販売増に貢献したとしている。なお現在のアバルトのラインアップは、「595」シリーズ、「695ビポスト」「124スパイダー」の3モデル。

またフィアット500ファミリーについても、発売後5年7か月で2万台を突破した後に、3年6か月でさらなる2万台の上乗せを実現するなど、販売ペースが加速している。この間、FCAジャパンはスモールSUV「500X」の追加（2015年10月）や「500」のマイナーチェンジ（2016年1月）を実施している。

FCAジャパンのポンタス・ヘグストロム社長は「日本の多くのお客様にフィアットおよびアバルトの魅力をお届けできたことを嬉しく思います。アバルト10,000台、フィアット500ファミリーの40,000台達成を通過点に、これからもカーライフの感動をお届けしたい」と述べている。


アバルト、国内累計1万台を突破…フィアット500ファミリーは4万台

FCAジャパンは、2017年4月末までにアバルトの国内累計登録台数が1万台を突破、フィアット『500』ファミリー（500、500C、500X）は4万台を超えたと発表した。

アバルトは2009年2月に国内販売を開始して以来、累計登録台数は5年7か月で5000台、その後2年7か月で1万台突破と成長が加速している。

同社が販売ペース上昇の要因として挙げるのは、ラインアップの充実と正規ディーラーの拡充。日本導入時に4拠点だったアバルト正規ディーラー店舗数はその後ブランドの発展とともに増加し、2016年7月には全国のフィアットディ―ラーでアバルトの発売を開始、全国79店舗まで拡大した。

またラインアップでは、2016年10月に新型オープン2シータースポーツ、アバルト『124スパイダー』を導入。さらに2012年から顧客向けのセーフティ＆スポーツドライビングスクール「アバルト ドライビング アカデミー」を開催するなど、ブランドの訴求にも注力してきた。

一方、フィアット500ファミリーは、発売後5年7か月で2万台を突破し、その後3年6か月という短い期間で、さらに2万台の上乗せを実現した。フィアット500は2008年3月の国内導入以来、愛らしいスタイリングと環境性能の高さで多くの支持を集めている。2015年10月にはフィアット初のスモールSUV『500X』を追加。さらに2016年1月には500に日本導入以来初のマイナーチェンジを実施、デザインや機能をアップグレードした。

4万台も500が売れてんだな
ディーラー数も決して多くないのに


日本市場でのアバルトの累計販売台数が1万台を達成。フィアット500シリーズも4万台を突破！

1949年にカルロ・アバルトにより設立されたアバルト。1971年にフィアットの傘下に入り、2007年に同グループ内において独立したメーカーとしてブランドの復活を遂げています。

日本における現在アバルトのラインアップは、ブランドのシンボル的な存在の「595」シリーズ、レーシングカーの領域まで性能を引き上げた「695ビポスト」、オープン2シータースポーツの 「124スパイダー」の3モデル。

フィアットのスポーティラインとして生まれ変わった「新生」アバルトは、2009年2月に日本でも販売されて以来、累計登録台数は5年7か月で5,000台、その後2年7か月で10,000台突破と成長が加速し、着実にファンを獲得。

FCAジャパンでは、販売ペースが上昇した主な理由として、ラインアップの充実、共に進めてきた正規ディーラー店舗の拡充が功を奏しているとしています。

日本導入時にわずか4拠点だったアバルト正規ディーラー店舗数は、2016年7月には、全国のフィアットディ―ラーにおけるアバルトの発売の開始もあって全国79店舗まで拡大。

また、ラインアップも年々充実していて、2016年10月に新型オープン2シータースポーツの「アバルト124スパイダー」を導入。さらに2012年からオーナー向けのセーフティ＆スポーツドライビングスクール「アバルト ドライビング アカデミー」を開催するなど、ブランド力アップに余念がありません。

一方、フィアット500シリーズは発売後5年7か月で2万台を突破し、その後3年6か月という短い期間で、さらに2万台の上乗せを実現。

フィアット500は、2008年3月の国内導入以来、愛らしいスタイリングと低燃費・低排出の環境性能の高さが評価されているそうです。2015年10月には、フィアット初のスモールSUVの「500X」を追加。さらに2016年1月には日本導入以来初となる「500」にマイナーチェンジを施しています。

販売網の充実など、ブランド強化を図っている「フィアット」、「アバルト」ブランド。コンパクトなモデルがラインナップの中心になっているだけに、さらに日本でも存在感を高めそうです。

（塚田勝弘）

先日のオフ会でお二人にも乗ってもらって純正状態からの変化を体感して頂いたと思うんですが、日常使いでストッピングパワーを高めてあげる必要性なんて基本的には無いです

当然ですよ、メーカーとしてクルマを製造されている訳ですからマシンのポテンシャルに合わせたスペックのモノを搭載しているんですから

しかもそういう重要な部品なだけに交換をしてしまうとメーカーとしても保証が効かなくなってしまうので、その辺を十分理解して強化を行ってください

パッド交換等でもブレーキ強化をする事も可能なので純正のフィーリングで気に入らないけどブレーキの効きを良くしたいっていうのであれば比較的安価に交換が可能

ブレーキの機能としてブレーキパッドとブレーキローターを擦り合わせてクルマを停める役目をしているんですが、基本的には両方共金属で金属同士を擦っているんだからブレーキダストも出るしブレーキ鳴きって音も出るんですよ
自転車のフロントブレーキで金属にゴムを擦り付けていても｢キーキー｣なっているのを見たこともあると思うんですが、それが金属同士で擦るんだから普通に考えれば音が出てしまうのは仕方がないのもご理解いただけるかな?

っで、金属同士を擦り合わせてブレーキをしているんだから面積が広ければ広いほど良いんだけど…当然金属なんですから大きければ重くなる
足回りで、しかも一番端に存在する訳ですから重くなれば運動性能として良くない
この辺がバランスが難しいので競技車両とかだとカーボンだとかセラミックだとか高額な材質を軽量化をして十分な制動性能を持っていながら軽量高剛性なブレーキシステムを装備しているんです



インプレッサは今NAのクルマしか存在しないので正直大きなブレーキを付ける理由が無いですが、ターボを搭載しているフォレスターやレガシィとかのブレーキを流用する事で強化する事も出来ます
ココで注意してもらいたいのがブレーキのローターやキャリパーが大きくなると今まで使っているホイールが使えなくなる可能性が出てくるんですよ…
15インチ、16インチの純正ホイールだとブレーキの強化をするならホイールの交換も必要になる恐れがあるのでご注意ください


んで一例を
スバル(純正) 対向4POTキャリパー
↑初代のインプレッサWRXの22BやそのあとWRX STIシリーズや2代目インプレッサのWRX系にも装着されていた280馬力のクルマを停められるだけのモノ
3代目インプレッサ以降ではメーカーとしては搭載例が無くなってしまっているのですが、基本的な足回りが変わっていないので流用が可能

私の乗っている2.0iのインプレッサ純正ローターからの比較だとローターサイズも
フロントブレーキキャリパー4POT化その2
このくらい大きくなっています

もっと俺は大きいのが良いんだ!っていう人であれば2代目インプレッサWRX STI以降のブレンボを流用するっていうのも絶対的な制動力強化にはなるんですが…コイツの流用をするとなるとそれなりにお金が必要になります
まずブレーキ周り一式(これは当然ですよね)
あと殆どの人がお使いの今のホイールだとブレンボのキャリパーも干渉してしまい装着が出来ないので17インチ以上でビッグキャリパー対応ホイールをご購入いただかないといけないので大変高額になります(純正ホイールなどを流用するという手もありますが)

ここまで書いたのはあくまでもフロントブレーキに限った話なんですよ(汗)
フロントブレーキであればスバル車の純正流用はほとんどのクルマでポン付けでイケるのでハードルが低いんですが…問題はリヤ

リヤはブレーキローターの中にサイドブレーキ用のブレーキが内蔵されているのですが、その裏側にあるバックプレートというブレーキを固定する台座の部分が車種やシリーズによって形状が違うためポン付けが出来ません

4代目インプレッサ用のブラケットが無いなんて言っている人もいる様なんですが
埼玉にあるグローバルさんより設定があります
新型ｲﾝﾌﾟﾚｯｻGP
↑はブレンボの流用キットになっていますが、私がフロントに装着したブレーキのリヤ版になるものを装着するキットもあるのでご安心を
KITサービスさんやAVOターボワールドさんでも他車種用のリヤブレーキブラケットは設定あるんですが…私が知る限りだとグローバルさんだけかな?


ただですね
ここまで書いておきながら今更だよと言われかねませんけど
ブレーキ周りは重要保安部品になりますので興味本位でホイホイ交換をされても困りますし
そこんところを履き違えないでシッカリと分解整備が出来るところで作業を行ってください

サーキットでも公道でもイケる。ニュル7分38秒のBMW M4 CS発表

BMWのミドルクラス高性能クーペ「M4」。その性能をさらに引き上げた派生グレード「M4 CS」が4月19日、上海モーターショーで披露された。M4 CSは、「M4コンペティションパッケージ仕様」と、サーキットにおけるパフォーマンスを引き立たせた「M4 GTS」の中間に位置するスペシャルエディション。サーキットでの使用にも耐えうる高度なスポーツ性能とロードカーとして素性の両方を併せ持つという。

エンジンは、M4 コンペティションパッケージ仕様に対して10hp増しの最高出力460hpを発生。トランスミッションはデュルクラッチ式の「M DCT」が標準装備される。0-100km/h加速はコンペティションパッケージ仕様より0.2秒速い3.9秒。なお。M4 CSには“Mドライバーズ パッケージ”が標準装備され、最高速度は280km/hに設定される。ニュルブルクリンクのラップタイムは7分38秒と公表される。

シャシーは、コンペティションパッケージ仕様をベースとし、サスペンションのリンク部分に鍛造アルミを用いることでバネ下重量の軽減が図られている。また標準採用されるアダプティブMサスペンションは、公道とサーキットの両方の使用を考慮してセッティングされている。タイヤはフロントが265/35R19、リアは285/30R20が装着される。

エクステリアは、大型化された3つのエアインテークやカーボン製のエアスプリッターを持つフロントバンパー、ツインLEDヘッドライト、フロントが4ピストン／リアは2ピストン式のブレーキキャリパーを持つブレーキシステム、M4 GTS譲りのリアディフューザー、OLED式のリアコンビネーションランプなどを持つ。なおボンネットとルーフは軽量なカーボンファイバー製となる。

またインテリアにはレザーとアルカンターラを組み合わせた軽量タイプのMスポーツシートや軽量素材を用いたドアパネル、「CS」のロゴをあしらったダッシボード表皮などが採用される。

なおM4 CSはドイツで生産され、世界各国で販売される予定。欧州での販売価格は、11万6900ユーロ（約1400万円／120円換算）に設定される。




お買い得仕様とも言えなくもないのかな～


3Lターボでこんなに出るのか

あんまりコテコテなフルエアロは別に取っておいて良い気がするけど

早いもんだね～
取り合えず先日のオフ会であった話のネタをちょこっと回収しておくかな?

まずはWRXのリヤワイパーブレードがマイナーチェンジで空力面で改修されているっていう話は
スバル(純正) BN9B型用リヤワイパーブレード
BN9←6代目レガシィB4
のB型以降のモノでこれがWRXのマイチェンをされる前に投入されていてB4からのフィードバックでWRXにも搭載されたものって事なんです

んで、スポーツ系とXV系には取付出来るの?って気になる方もいるかもしれないんですが…
残念ながら装着は出来ません
1.まずG4は窓ガラス左側に装着でハッチバックボディのスポーツとXVは右側のためエアロ形状になっている折角のワイパーが逆さ向きになってしまい意味がないどころか
下手すると浮くかもｗ
2.そもそも長さがG4やWRX系のセダン用のモノのの方が長いため、ハッチバックボディのクルマに取付するとボディまでワイパーが乗り上げてしまう可能性がある

以上2点のため流用が可能なのは基本的にセダンボディのクルマに限る

一応以前参考用に撮ったものを
6代目レガシィB4(B型)用リヤワイパーブレード交換


スバル車以外だとリヤワイパーはそもそも装着されていない可能性があるのである意味スバルらしい流用ネタだけど、取っ払ってしまっている人も意外といるので注意って訳じゃないんだけど
ワイパーアームだけ取り払ってしまっていると、スイッチとモーターは存在する訳なのですが…
それだとディーラーによっては車検時に注意される可能性がありますのでご注意ください
灯火類もそうなんだけどスイッチは付いているのに灯具が無いとかそういうのは突っ込まれる可能性がある模様