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トミ・マネキンはなぜ皇帝と呼ばれたのか

トミ・マキネンといえば、WRCで4度も頂点を極めたドライバーであり、勝負に妥協しない厳しい性格であった一方、チームメイトにはドライビングテクニックを隠さずに教えるなど、チームの勝利を優先してレースに取り組む人間性を持ち合わせていたことでも有名でした。今回は、トミ・マキネンが築いてきた伝説について紹介していきます。文・吉川賢一

WRCとは？

ラリー競技の世界最高峰が、WRC(WorldRallyChampionship)です。ダカール・ラリーのような道なき道を走る競技とは違い、決められた区間(多くは公道)の走行タイム、つまり速さを競う形式の”スプリントラリー”です。毎年1～11月にかけ、約13カ国で開催されます。
タイム計測区間のスペシャルステージ(SS)は、ターマック(舗装路)やグラベル(砂利道)、雪道など、季節や地域によって、さまざまな路面コンディションとなり、ドライバーのテクニックはもとより、そのコースへ車両を適合させるセッティング能力、車両の耐久性なども問われるハードな競技として有名です。
過去には、三菱、スバル、トヨタ、日産、マツダ、スズキ、ダイハツ、いすゞなど、多くの日本車メーカーが、チャンピオンを目標にWRCへ参戦してきました。


トミ・マキネンとは？

1964年6月生まれ、フィンランド出身。もともとメカニックだったマキネンは、1985年より本格的にラリーを開始し、1987年にWRCデビューをはたします。
1988年の1000湖ラリー(現ラリーフィンランド)では、ランチアデルタHF4WDをドライブしてグループNクラス初優勝。その後、1991年にマツダ、1992年には日産のワークスチームに加入しましたが、数年後にライバルとなるコリン・マクレーやカルロス・サインツらとは異なり、チームにもマシンにも恵まれず、しばらくは不遇の時代を過ごすことになります。
マキネンに転機が訪れたのは1994年の1000湖ラリーでした。当時、フォードのエースドライバーだったフランソワ・デルクールが事故により出場できなくなり、代わりのドライバーとしてマキネンが起用されました。彼は見事にエスコートを乗りこなし、終始ライバルたちを圧倒、初優勝を成し遂げました。この活躍を見た三菱ラリーアートが、彼と契約を交わすことになったのです。
その後マキネンは、2001年までの8年間にわたって三菱ラリーアートに在籍、その間に4度のWRCタイトルを獲得し、マキネンの名は一躍有名になりました。
当時のWRCは、三菱、スバル、トヨタが同時にワークス参戦をしていた日本車黄金時代で、スバルのコリン・マクレー、トヨタのカルロス・サインツといったライバルとともに、WRCを大いに盛り上げ、ファンからの絶大な信頼を得ました。
またマキネンは、アクセル全開率が非常に高いドライバーとしても有名で、素晴らしいタイムをたたき出すことが多い一方、リタイアとなることも多いドライバーでした。しかし、レース経験が増えていったことで、ドライビングスタイルが進化し、「一発の速さ」から「リタイアしない強さ」を得て、タイトル4連覇も達成したと言われています。
また、4年連続チャンピオン獲得を記念して三菱自動車が販売したランエボの特別仕様車『ランサーエボリューションVIトミ・マキネンエディション』は、当時大きな反響を呼びました。


マキネンの現在

2015年1月、トヨタがWRC復帰を発表。半年後には、マキネンがTOYOTAGAZOORacingWRT代表に就任することが発表されました。
WRC3連覇を果たしたTTE(ドイツのTMG：トヨタモータースポーツGmbH)ではなく、マキネンに任せることに、内外から反対意見が出たものの、マキネンの人柄を知る豊田社長が熱意で押し切るかたちで決まりました。
トヨタは、フィンランドにあるTMR(トミ・マキネン・レーシング)施設を車体開発拠点とし、2017年ヤリスWRCでWRCに復帰しました。
マキネンの勝利に対するストイックな姿勢と、強力なチーム作りにかける彼や周囲のサポート、そして、フォルクスワーゲンチームの電撃撤退によるヤリ＝マティ・ラトバラ獲得という幸運にも恵まれて、参戦2戦目でトヨタに優勝をもたらすことになったのです。


トミ・マキネンは、メカニックから始まり、ドライバーとしてしっかりチャンスをつかんでレースで結果を出し、さらに認められることで今の立ち位置までたどり着きました。
決して恵まれた境遇ではなかった時代から彼の進化を見てきた我々ファンにとっては、チーム監督となった現在の活躍も目が離せない存在です。

タイトルがマネキンになっている所は呆れるしかないのですが…
フィンランド語だから訳をする人によってトンミだったりトミーだったりするけど


モータースポーツ強豪国フィンランドを代表する
WRCレジェンド・ドライバー　トミ・マキネン

三菱、スバルそしてトヨタのラリーに欠かせない人物ですよネ

本当は緑色の信号機、なぜ日本だけ「青信号」？　海外はすべて「グリーン」と呼ぶのに…

■当初は「緑」、戦後「青」に変わった呼び名

　交通用信号灯の青は、実際には緑色なのに「なぜ”青”信号と呼ぶのか」という声があります。

　日本における信号機の由来は、多くの県警がウェブサイトなどでも紹介しています。現在の車両用信号機の原型となるアメリカ製の電気式信号機が日本で初めて東京・日比谷に設置されたのは1935（昭和5）年のこと。この灯火の色は、赤、黄、緑の3色だったといいます。

　このときには法令上の呼称も「緑色信号」だったそうですが、1947（昭和22）年、道路交通法の前身となる「道路交通取締法」の制定とともに、法令上も「青色」に変更されたのです。

「青」とされた背景については、信号機について紹介する新聞記事で緑色を「青」と記述されたためという説もありますが、いずれにしても緑色のものを「青」と呼ぶ日本人の風習もあり、実態に合わせる形で法令も変更されたといわれています。

　実際に当時の国民は、そのように呼んでいたのでしょうか。日本でいう「青信号」は、世界的には「グリーンライト」「グリーンシグナル」などと呼ばれるように、やはり緑として認識されています。また、交通管理技術の研究開発を行う公益法人、日本交通管理技術協会（東京都新宿区）の資料によると、交通用信号機は戦前のうちから全国の主要都市に普及し、1941（昭和16）年の時点で警視庁管内には370か所あったそうです。信号の数も増えていったなかで、「青」と呼ばれることを疑問に思う余地はなかったのでしょうか。

■色名としての「緑」はあったけど…

　当時の状況は知る由もありませんが、緑色の信号灯が古くから「青」と呼ばれていたことについて、カラー＆イメージコンサルタントの花岡ふみよさん（株式会社ラピス代表取締役）に聞きました。

――実際、戦前から戦後まもなくの人々も、「青」と言っていたと考えられるのでしょうか？

　日本ではもともと、「青々とした若葉」など、緑色のものに対して「青」を用いた表現が使われていたため、当時の人々も、「緑色信号」を「青信号」と呼ぶことに違和感なく、定着したと思われます。現在でも、「青菜」「青果」「青葉」「青リンゴ」「青汁」「アオガエル」など、緑色を「青」で表現するものがたくさんあります。

――「青信号」というのは、やはり日本独特の表現なのでしょうか？

　はい。「青信号」という呼称は日本だけの風習です。日本語における古来の色名は「～い」という表現ができる「赤、青、黒、白」の4色といわれています。「青」には現在の「青」と「緑」の両方が含まれており、緑色に見える物を「青」と呼ぶ習慣は、万葉集の時代より前からあったようです。万葉集に出てくる「あをによし」という表現（奈良の枕詞）では、「あを」は木々の新緑、「に（丹）」は寺社の朱色（赤）の柱を指し、色の対比を示しているという説があります。

　とはいえ明治初期には、「緑」は色名として、青と異なるものとして定着しています。日本人が「緑」と言うときは英語の「グリーン」を指す一方、英語で「グリーン」のものを指すとき、日本人は「青／緑」の両パターンを使っていたようです。

――現在の青色灯は、「青」といえるのでしょうか？

　現在の青色灯は、日本初の「緑色」信号に比べると青寄りになっており、青と緑の中間にあたる「青緑」といえるでしょう。信号機の色は、ISO（国際標準化機構）が決めた国際的なルールにより、CIE（国際照明委員会）が定めた赤・緑・黄・白・青の5色とされており、赤・緑・黄は交通信号に、白・青は航空の信号などに使われています。CIEでは緑信号灯の“色の範囲”を国際標準として「色度」で定めていますが、日本における緑信号の灯火は、そのなかで最も青寄りの色度の光源が採用されています。

※　※　※

　花岡さんによると、現在の日本語においても、「青と緑は別の色」と認識しつつ、「青」という言葉は青色と緑色の両方を表現しているとのこと。「今後、何らかのきっかけで『青と緑を明確に区別すべき』という気運が強まれば、緑色の物を『青』と呼ぶ習慣が少なくなり、信号も『緑信号』と呼ばれるようになるかもしれません」と話します。


コメ欄見てると皆NHK見てるんだぁ～って実感ｗ
チコちゃんに叱られる！
で6月の末に同じ内容をやっていましたから

リヤのアンダーパネルを自作なりしたいな～なんて妄想しながら部材だったり、固定用の足をドコから生やすかな?なんて考えたけどイマイチ
いっその事VA系WRXやBRZ&86系で出ているヤツを流用して～なんて考えたけどどう考えても既製品が10万円コース…
高過ぎじゃ～

見えない部分でもあるからもっとFRPのとかアルミ製とかでも良いのだけど…
一番おさまりが良さそうな気がしたのが
トヨタ 86 （ZN6）/ スバル BRZ（ZC6）アンダーパネル リア
オクヤマのなんだけどね
ただ、コレ装着した人のレビューというか装着時の固定方法とかがわからなさ過ぎて不安要素しかないｗ

んで、タイトルに書いたのは
インテーク系の部品なのだけど
GruppeMからGT/GKの2.0用でエアインテークシステムが発売されたんですよ(アマゾンでも買えます)
M's SUPER CLEANER [CARBON DUCT]

M's SUPER CLEANER [ALUMI DUCT]

おぉ、これならいけるんじゃね?って思ったわけですよ
シムスのフローサクションボックスは4代目と5代目で2.0用しか設定無いですが、共通部品でいけるっていう事みたいなので(というかFB系の1.6以外と1.6用)
パイプの口径は同じって事だけど…よくよく考えたら肝心要なエアフロセンサーどうすんだよ?

って事で記憶をほどいていくと…あぁぁぁぁぁ～センサー形状まるっきり違うじゃなぇか(汗)

はい、消えたぁ～


そうなってくると個人的に再浮上してくるのが
やっぱり組むならワンオフになっちゃうよな…
ネタとしてはもう2年前のネタになるね(汗)
意外と近いんだよね～良いんだか悪いんだか

BRZとGP/GJのエアフロセンサーは形状は近いけど部品番号が違うから固定用の台座がそのまま流用出来るのかわからないけどパイプのバリエーションとかはワンオフになるだろう
エアクリで7万円、パイプのワンオフで…10万オーバーになってしまうのかしら?

純正のエアクリーナーが3348円
流石に毎年交換するものでもない事を考慮しても、あと何回交換するか


もうまどろっこしからAVOでターボを組んでしまった方がいいのかしら?(言っているだけで組むつもりはあんまりありませんヨ)

スバル レガシィ 2019年型、2万2545ドルから…アイサイトとスターリンク標準装備

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは7月9日、『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）と『アウトバック』（日本名：『レガシィアウトバック』）の2019年モデルの価格を公表した。ベース価格は、2万2545ドル（約250万円）に設定している。

2019年モデルでは、「2.5i」グレードが、2.5リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンを搭載。最大出力175hpを発生する。トランスミッションはCVTの「リニアトロニック」。

「3.6R」グレードには、3.6リットル水平対向6気筒ガソリンエンジンを搭載。最大出力256hpを獲得する。トランスミッションはCVTのリニアトロニックを組み合わせた。

2019年モデルのベース価格は、レガシィが2万2545ドル（約250万円）から、アウトバックが2万6345ドル（約292万円）から。スバルオブアメリカは、ベースグレードでも先進運転支援システム（ADAS）の「アイサイト」と、車載コネクティビティの最新「スターリンク」の6.5インチマルチメディアシステムを標準装備した、としている。


スバル レガシィ に最新「スターリンク」…コネクト充実の米2019年型

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは7月9日、『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）と『アウトバック』（日本名：『レガシィアウトバック』）の2019年モデルに、最新の車載コネクティビティを採用すると発表した。

2019年モデルでは、ベースグレードに車載コネクティビティの「スターリンク」として、6.5インチのマルチメディアシステムを搭載。Appleの「CarPlay」やグーグルの「Android Auto」に連携する。

また、「スターリンク・クラウド・アプリ」も導入。ブルートゥースによる携帯電話のハンズフリー通話やオーディオストリーミングコネクティビティに対応する。

上級グレードには、スターリンクの8.0インチマルチメディアプラスを標準装備。音声コントロール、ブルートゥースによるハンズフリーのメッセージ読み上げ、近距離無線通信規格の「NFC」などの機能が付帯する。

この他、「スターリンク・セーフティプラスパッケージ」として、SOS緊急アシスタンスをはじめ、自動衝突警告、ロードサイドアシスタンス、メンテナンス通知などが導入される。

また、「スターリンク・セーフティプラス＆セキュリティプラスパッケージ」も設定。盗難車追跡サービスをはじめ、セキュリティアラーム作動通知、ライトやホーン、ドアなどの遠隔操作機能が採用されている。



スバル レガシィ、最新アイサイトを全車に標準化…2019年型を米国発表

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは7月9日、『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）と『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』）の2019年モデルを発表した。

2019年モデルには、最新の「アイサイト」を全グレードに標準装備。従来、多くのモデルでオプションだったアイサイトを標準化することにより、安全性を引き上げている。

アイサイトは、フロントガラスの上部に2つのカメラを搭載。このカメラから得られたステレオ画像を処理して、前方を走行する車両、障害物、車線、その他の物体を認識する。アイサイトは、歩行者を検出することができ、衝突を軽減または回避する。特定の状況下では、アイサイトは車両を完全に停止させ、衝突を回避することができる。

レガシィ シリーズの2019年モデルでは、最新アイサイトとして、アダプティブクルーズコントロール、プリコリジョン自動ブレーキ、スロットルマネジメント、レーン逸脱警告、レーンキープアシストを全車標準装備した。

さらに、レガシィの「2.5iプレミアム」およびアウトバックの「プレミアム」グレードには、ブラインドスポットディテクション、レーンチェンジアシスト、リアクロストラフィックアラートをオプション設定。レガシィの「2.5iスポーツ」グレードには、後退時の自動ブレーキとハイビームアシストを用意している。

スバルの旗艦車両なんだし、売れないのは分かるけど海外で設定あるんだったらイイじゃん…
現行ボディで6気筒のフィーリングを味わうのも乙なもんだと思うけどな～

ホント先代のアウトバックの3.6見ないもんな(汗)
アセント用の2.4Lをレガシィに搭載するよりは楽でしょ

6億円超えか、ブガッティ・ディーヴォ　40台限定のハイ・ダウンフォース仕様

発表は8月のモントレーか

ブガッティが、シロンをベースにしたサーキット志向モデルの計画を認めた。

公開されたティザー画像には、「コーナーを駆け抜けるために」というメッセージが添えられていることから、最高速度よりもサーキット走行を目的としたモデルになることが考えられる。

さらに「計り知れないほど大きなダウンフォースとG」という自賛の言葉が続く。

ネーミングは、1928年と1929年に、ブガッティのステアリングを握りタルガ・フローリオを制したフランス人ドライバー、アルバート・ディーボにちなむもの。

発表前のディーヴォであるが、ブガッティが復活される新生コーチビルド部門の最初のプロジェクトとなる見込みだ。

ブガッティは、40台のディーボに対し、442万ポンド（6億5081万円）の価格を設定する見込みだ。


ブガッティ シロン、世界40台のみの『ディーヴォ』発表へ…価格は500万ユーロ

ブガッティは7月10日、米国で8月に開催される「The Quail, Motor sports Gathering」において、ブガッティ『ディーヴォ』（Bugatti Divo）を初公開すると発表した。

ディーヴォとは1920年代後半、ブガッティを駆り「タルガ・フローリオ」で2度優勝したフランス人レーシングドライバー、アルバート・ディーヴォ氏に敬意を表したネーミング。

ブガッティの最新モデル、『シロン』をベースに開発。シロンのパフォーマンスをさらに引き上げた超高性能モデルになると見られており、世界限定40台を生産する計画。

ブガッティは、ディーヴォのティザーイメージを1点公開。価格については、およそ500万ユーロ（約6億5000万円）、としている。


6億円って言われてもブガッティだもんねって落ち着きそうで怖いｗｗｗ


ブガッティ史上最強モデルは6億4千万円！「シロン ディーボ」が8月に正式発表

ブガッティは、3月のジュネーブモーターショーで軽量＆高性能「シロン スポーツ」を初公開しましたが、その上に君臨するハードコアモデル「シロン ディーボ」が8月にも正式発表されることがわかりました。

「ディーボ」は、4月に行われた同ブランドのプライベートイベントにて非公式に公開されています。しかし、箝口令が敷かれ情報が外部に漏れることは決してありませんでした。

「シロン スポーツ」より18kg軽量化され、そのパフォーマンスは、最高速度239マイル（約385km/h）、0-100km/h加速2.4秒、停止から6.5秒で200km/hを達成します。

実写の正式発表は8月の「The Quail, Motor sports Gathering」で、早くとも2020年からのデリバリーが伝えられています。

（APOLLO）