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2018年09月16日 イイね！

VGS以外は現在進行形で多数の車種に搭載されているような?(エクストロイドCVTは聞かないか…)

VGS以外は現在進行形で多数の車種に搭載されているような?(エクストロイドCVTは聞かないか…)時代が追いつかず日陰の存在に！　革新的でも普及しなかったクルマの技術５選

　続けていればモノになった可能性も大

　クルマの技術は日進月歩。次々に新しいアイディアが生み出され、実用化されてきた歴史があるわけだが、そのなかにはどんどん標準化されていった技術もあれば、普及せずに表舞台から消えていった技術もある。今回は、そんな歴史の陰に埋もれていったしまった技術の中から、コンセプトはよかったのに……という惜しまれる技術を紹介しよう。

　１）VGS

　VGSは、ホンダが世界で初めて実用化した車速応動可変ギアレシオステアリング機構（Variable Gear ratio Steering）のこと。2000年7月に、S2000 typeVに採用された。

　具体的には

・低中速時はクイックレシオ

・高速時はスローレシオ

・舵角が増えるにつれてクイックレシオ

　の3つ。

　ステアリングを大きく切り込んだ時のレスポンスをアップさせるため、無段階に可変し「フォーミュラ感覚のハイレスポンスなハンドリング」の実現を目指して開発された。実際、ロック・トゥ・ロックも、標準タイプが2.4回転だったの対し、VGS車は1.4回転となっていて、ほとんどハンドルを持ち替える必要がないのが大きな特徴だった。

　しかし、慣れるまで違和感があったり、カウンターステアとその戻しの操作が難しく、評判はイマイチだった……。いまでは当たり前の、油圧パワステや電動パワステも実用化当初は軽すぎるとか、インフォメーションが乏しいなどと、いろいろ注文が付いたことを考えると、VGSも根気よく改良を続けていけば、いい技術として重宝したと思うのに、不人気のまま廃れてしまった。

　２）アクティブサスペンション

　1980年代後半から1990年代初頭にかけて、ボディ下面の空気の流れを利用したグランドエフェクトを重視したF1マシンが積極的に取り入れたテクノロジー。セナと中嶋悟がドライブし、ホンダエンジンを搭載したロータス99Tやナイジェル・マンセルがチャンピオンを獲得したウイリアムスFW14Bが有名だが、1994年にレギュレーションで禁止になった。

　市販車では、トヨタが1989年に世界で初めて、ハイドロニューマチック　サスペンションを用いたアクティブ制御システム＝トヨタ　アクティブ　コントロール　サスペンションをセリカに採用。日産もインフィニティQ45に採用し、三菱もギャランでセミアクティブサスを投入している。空力特性を求めたレーシングカーと違い、市販車では乗り心地と操縦安定性の両立が主な目的となるが、システムが複雑でコストが高い、重いなどのデメリットも大きく、次第にフェードアウト気味に。ベンツのマジックボディコントロールなどは、アクティブサスの一種になる。

　３）オートスポイラー

　日産のR31スカイラインに採用された「GTオートスポイラー」が元祖。70km/hに達するとフロントスポイラーが迫り出し、50km/h以下になると自動格納され、出しっぱなしの状態で固定することもできた。R32、R33のスカイラインにも受け継がれ、トヨタの80スープラや三菱GTOにも波及。

　ポルシェ911（964～）やランボルルギーニ・ガヤルド、ホンダS660の純正アクセサリーにも可変スポイラー（リヤ）が付いているので、消滅したわけではないが、国産車のフロントスポイラーに限れば需要がないのか姿を消してしまった。

　可変ウイング、可変スポイラーは空力的にも非常に有効なオプションだと思うので、燃費と操縦安定性などの関連で、これから息を吹き返してくる可能性は少なくない。

　４）4WS

　ホンダが1987年にプレリュードで世界で初めて量産車に採用した4WS。4ホイールステアリング、つまり四輪操舵のシステムで、低速では前後輪を逆位相させ、小回りを可能に、中高速域では、同位相で安定性を向上させるシステム。

　1980年代後半から、国産各社で一種の4WSブームが起こり、ホンダの機械式４WS、マツダの電子制御４WS、日産のHICAS、スーパーHICAS、さらに各種の（リア）トーコントロールシステムまで含めれば、じつに多くのクルマで4WSが採用された。

　しかし、動きが不自然でリニアリティに難があり、次第に下火に……とはいえ、レクサスのGSやIS、ルノーのメガーヌGTの4コントロールなどで見直され、とくにルノーの4コントロールは、違和感のない自然なフィーリングで評価も高い。

　５）エクストロイドCVT

　ATのひとつとしてすっかりおなじみの連続可変トランスミッション（無段変速機）のCVT。CVTは、変速ショックがなく、スムースに加減速でき、車速にかかわらずエンジンを効率の良い回転数と負荷領域で走ることができるのがメリットだが、受容トルクが低く、大排気量車には不向きで、レイアウトもFRには不向きだった。

　エクストロイドCVTは、大排気量のFR車にもマッチするCVTとして開発され、1999年、セドリック／グロリアに世界で初めて採用された。エクストロイドCVTは、従来のベルト式CVTと違って、ディスクとパワーローラーにより、動力を伝達するCVT。280馬力にも対応し、素早いレスポンスと滑らかな変速と、燃費の向上（旧来のATに対し10％）というのが持ち味だったが、高コストで、部分修理ができず、FR車の減少もあり、2005年でフェードアウト……。

・番外編

　1980年代はカーオーディオの主役はカセットテープだったが、1990年代に入り、CDが主流になった。その後、一時的にだが、MDやDAT、DCC用のオーディオが出てきた。が、あっという間に消えてしまった。ほとんど普及しなかったので、持っているとすれば、かなり希少化も……。
Posted at 2018/09/16 00:42:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年09月16日 イイね！

ワークス系の定義ねぇ～メーカー直系かどうか?ってところじゃないか??

ワークス系の定義ねぇ～メーカー直系かどうか?ってところじゃないか??NISMO、TRD、無限、STIなど「ワークス系」の定義とは

レースの世界で生まれた国産“ワークス”ル・マン24時間で優勝など輝かしい歴史

クルマ好きにとって“ワークス”という言葉に、特別の響きを感じることはないだろうか？ご承知の方も多いと思うが、レースの世界ではメーカー直系のチームを意味している。そして最近は、カスタマイズの世界で国産メーカーの“ワークス”が有力ブランドとして存在感を増し、ディーラーで購入できるのでグッと身近になっている。では、日本メーカーにおけるワークス系と呼ばれるブランドはいくつあるのだろうか？　その歴史も含めて紹介しよう。

まずは、レースの世界からワークスについて。人気のSUPER GTのGT500クラスでいえば、ゼッケン23番の「MOTUL AUTECH GT-R」を走らせるNISMO（ニスモ）チームがまさにそれだ。

対する用語は“プライベート”で、同クラスにGT-Rで参戦しているゼッケン12番のTEAM IMPULや、同じく24番のKONDO RACINGは日産系のプライベートチーム（またはプライベーター）という言い方する。

トヨタ車ならば「TRD」、日産車なら前述の「NISMO」、ホンダ車向けには「無限」、そしてスバル車では「STI」という4社が、ワークスのブランドとして活動中だ。以前はこれに「MAZDA SPEED（マツダスピード）」も加わっていたが、1999年にマツダ本社に吸収されて活動を休止。三菱自動車のワークス的存在だった「RALLIART（ラリーアート）」も2010年に業務を大幅に縮小させた。いずれもブランドを冠したアフターパーツなどは供給されているが、レース出場などの活動を行なっていないために“ワークス”とは認定されていない。

ということで、“ワークス”とは、メーカー直系で実際にモータースポーツ活動もしているブランドのこととなる。現在の4ワークスのうち、無限（M-TEC）だけはホンダとは直接の資本関係はないが、子会社かそうでないかは、ワークスであるかどうかとは別問題。「Modulo」を擁するホンダアクセスがワークスじゃないということの裏返しだ。

SUPER GTの64号車（NSX-GT）や、スーパー耐久に参戦中のシビックの車名にはModuloの名前が入っているが、これは活動資金や技術提供をしているスポンサーだから。実際にレースを戦っているチームは、ナカジマレーシングやDOMEなのだ。冒頭のMOTUL AUTECH GT-Rには、日産系のオーテックジャパンの名前が入っているが、これも同じこと。レース活動の実体が伴っていないと、“ワークス”を名乗ることは許されないのだ。ということで、以下、各ワークスのプロフィールを紹介しよう。

【TRD】

トヨタ系のワークスであるTRDは1954年の創業。社名は何度か変更され、1990年からはトヨタテクノクラフトを名乗っていた。さらにブランド名も当初はTOSCOだったが、1976年からはTRDで展開。そして今年4月、トヨタモデリスタインターナショナルなどと統合され、”トヨタカスタマイジング＆ディベロップメント”という社名に変更された。そう、現在ではTRDとモデリスタというトヨタ直系のブランドが、同じ会社から供給されているのだ。統合後も本社は、TRDの本拠になる横浜市港北区に置かれている。

【NISMO】

次にNISMOだが、これは”ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル”という社名を略したもの。母体は日産自動車宣伝部の大森分室と、同じく追浜工場の特殊車両実験課である。当時から大森ワークスと追浜ワークスと呼ばれていた組織が合体して、1984年に誕生したのだ。本社は当初大森だったが、1993年には追浜にも機能を移し、さらに2012年12月には横浜市鶴見区に新本社が落成している。

【無限】

無限は1973年に、本田宗一郎の長男である本田博俊が、のちに本田技研の社長となる川本信彦らと創設。ホンダの2・4輪車のパーツの開発・製造を行なってきた。1992年から2000年まではF1にも参戦し、通算4勝という結果も残している。2004年からはM-TECという会社に業務を譲渡しているが、無限というブランドは維持されている。本田技研との資本関係こそないものの、ビジネスパートナーとして特段の協力関係にあり、新型車発表と同時に無限製のアフターパーツなどもリリースされる。

【STI】

STIは1988年に誕生と、今回の4ワークスの中では最も歴史が新しい。翌年デビューした初代レガシィの「FIA公認10万km世界速度記録への挑戦」が、最初に取り組んだプログラム。さらに1990年からのWRC（世界ラリー選手権）本格参戦を支えたのは、オールドファンなら周知の事実だ。2008年でWRCからは撤退したが、現在はSUBARU BRZでSUPER GTに参戦。また、WRX STIでニュルブルクリンク24時間レースに挑戦している。

各ワークスが展開しているカスタマイズの内容については、また別の機会にご紹介したいと思う。いずれにしても“ワークス”を名乗ることに関して、4社とも誇りを持っていることは確か。そして頂点を知るワークスだからこそ、モータースポーツの裾野を広げる活動の大切さも骨身に沁みている。だから現在も、「ワークスチューニング・サーキットデイ」を共同で開催中。2018年は6月に美浜サーキット（愛知県）とHSR九州（福岡県）、9月にTSタカタサーキット（広島県）、10月に袖ヶ浦フォレストレースウェイ（千葉県）の4カ所で行なわれる。袖ヶ浦はまだ間に合うので、興味のある方はぜひ一度、問い合わせてみてほしい。（文中敬称略）

ワークスチューニング・サーキットデイhttp://www.procrews.co.jp/workstuning/

スズキスポーツみたいにあとからメーカー系になったっていう異色もいるしね
Posted at 2018/09/16 00:37:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年09月16日 イイね！

公道ですれ違ったりしても見分けられる気がしないな…

公道ですれ違ったりしても見分けられる気がしないな…大人の911乗りは“羽ナシ”で──ポルシェ 911GT3 トゥーリングパッケージを試す

ポルシェ好きが今、現行ラインナップのなかで最も憧れるモデルというと、911GT3だろう。

このチョイスに異論のある方は少ないはずだ。もちろんGT3RSでもいいのだけれど、まずはGT3でさえあれば、現代ポルシェの真髄を味わうことができると思う。

端的にいって、加速・ハンドリング・制動＝走る・曲がる・停まる、という走りの基本において、現代スポーツカーの頂点を極めている。だから、乗れば文句なしに楽しい。絶対的にも、そして官能的にも、スーパーカー殺しのパフォーマンスを有している。スーパーカー好きのボクがそういうのだから、たぶん間違いない。

そんなわけなので、ボクの欲しいクルマリストにも、ポルシェ911GT3は常連、なのだけれど、ふたつだけ不満があった。ひとつは昔存在した3ペダルMT仕様がなくなっていたこと。けれども、これは最新モデルで復活をはたした。残るもうひとつの不満はというと、アピアランスが派手すぎることだった。

そんなこと、ド派手なスーパーカー好きに言われたくないかもしれない。でも、ボクはポルシェ911をリアルスポーツカーだと認めてはいても、スーパーカーだとは全く思っていない。

毎日使える実用性と、最高レベルのスポーツ性を両立していることが911における唯一無比の魅力だと思っているから、スーパーカーではない。だからこそ、GT3の、あのデカくて立派なリアウィングは、ちょっと興ざめで苦手だったのだ（たとえ空力的に有用だと言われても）。

実は少し前に、理想とも言える“GT3”がデビューしていた。2016年に発表された、911Rだ。ナロー時代の名車を現代に蘇らせたらこうなる、というポルシェお得意の商品企画で、ナカミはGT3RSなのだけれども、リアウィングは無く、しかもマニュアルミッションのみという仕様。

やはりというべきか、世界に同じような想いの人は多かったらしく、瞬く間に人気を博して、一時はオークションで軽く1億円オーバーになったこともあった。特に911が好きだというわけではないボクの感覚が、世界の911乗りとさほどかけ離れたものでないことを確認して、大いに意を強くしたものだった。

もっとも、ポルシェは、転売目的で911Rを購入し、大きな利益を得た人が少なからずいたことに憂慮した。かといって、991台という限定数でリリースした911Rの数を増やすことはできない。

そこでポルシェは、911Rとほとんど同じ仕様のモデルを、911GT3 トゥーリングパッケージとしてカタログに載せることにしたのだった。つまり羽ナシ3ペダル6MTのみ、500psの911。

それはそれで衝撃的なニュースである。911Rを転売目的で買った連中はさぞかし“怒った”ことだろう。そんなことされちゃ持ってるRの価値が下がるじゃないか。けれども、ハネ無しMT仕様のGT3を乗って心底楽しんでみたいと思っていた人には朗報、のはずだったのだが……。

残念ながら、日本市場への正規輸入は見送られた。理由は分からない。欲しい人はいっぱいいるだろうに……。ボクのまわりにだって、数人はすぐに見つかる。

というわけなので、日本法人が輸入して売ってくれないなら、ヨーロッパに行って買ってくるだけだ！ といつもこの手の希少未導入モデルをヨーロッパ市場で買い付けては日本で乗り回す友人が、早速、GT3トゥーリングを手に入れて登録もしたというので、味見させてもらうことに。有り難いことに彼はいつも筆者に気前よく鍵を預けてくれる。

某ホテルの地下駐車場に、そいつは佇んでいた。グレーの911GT3トゥーリング。クレヨンと呼ばれる人気色。インテリアはブラック一色。潔い。

500psの4リットル水平対向6気筒エンジンが、コンクリート製の箱のなかで、けたたましく目を覚ました。軽いタッチで決まるシフトレバーを操作し、今となってはそれが重いのか軽いのか見当もついていない左足をゆっくりと上げて、アイドリングのままクラッチを繋ぐ。ススーッと、何ごともなく滑り出した。

段差や坂にはとても気を遣う。最低地上高が低いから。オーナーもすでに一度、がりっとやってしまったらしい。プラスチック製のリップだから交換は簡単、とはいえ気分のいいものじゃない。見かけは911カレラだけど、しっかり車高は下がっているし面構えはGT3そのものだった。

手動の変速機は、素晴らしく小気味良くキマってくれる。4リットルもあるので自然吸気（NA）だと言いつつも、さほど神経質に変速しなくてもいい。何なら3速あたりでオートマチック風に乗っていても、停止さえしなければ平気。けれども、3ペダル自体が貴重な今、むやみに手足を動かしたくなるというのが（前時代の？）クルマ運転好きの人情というものだろう。

コキコキ変速フィールを楽しみながら、郊外へと向かった。GT3であることを忘れさせてくれるほど乗り心地がいい。ときおり路面からのソリッドな反応に、リアルスポーツカーであることを思い出すも、すぐさま何ごともなかったかのような滑らかさを取り戻す。よくできたGTカーだ。

ためしに加速してみた。パドルシフトが恋しくなるほど、スリリングでシャープな吹け上がり。力強さは相変わらずで、ばかっ速。偶然、隣に並んだターボのオーナーが驚いている。

GT3は、もうその出で立ちからしてサーキットに持ち込みたくなるようなマシーンだった。けれども、このトゥーリング、ナカミはほとんどGT3と変わらないというのに、なぜだがそういう気分にはならない。

郊外のちょっとしたワインディングロードを攻めてみるだけで十分、満足できてしまう。これなら仕事の合間のストレス発散にも十分使える。GT3だと、逆にストレスが貯まってしまうというのに。出で立ちだけで、こうも変わるものだろうか。

それはおそらく乗り手の気分の問題だろう。いかにも派手な出で立ちのモデルを選んで、身も心も震え立たせるもよし。大人しいけれど力を秘めたモデルを選んで、こっそり楽しむもよし。大人の911乗りには、後者のほうが断然お似合いだと思うのだが、どうだろう？
Posted at 2018/09/16 00:30:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
 
 

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