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ポルシェ以外のメーカーがスポーツカーにRRレイアウトを採用しない理由とは

　RRならではのメリットはないに等しい

　FF、FR、ミッドシップ、4WDと並んで、クルマ好きなら誰でも知っている駆動方式、RR（リヤエンジン・リヤドライブ）。このRRは、ミッドシップ以上に少数派で、むかしでいえばVWビートルや、アルピーヌA110、現代ではポルシェ911やルノー・トゥインゴ、スマートぐらいしか見当たらない。

　RRはエンジンとミッションを車体後部に集められるため、室内空間が広くとれ、前輪側は、操舵装置オンリーになるので、ステアリングの切れ角を大きく取れることで、FRや4WDのようにプロペラシャフトもいらない。それだけに構造もシンプルで、製造コストや重量面にもメリットがある。

　またリヤタイヤの上にエンジンがあるため、駆動輪に荷重がかかりトラクション性能が優れているのが大きな特徴。ポルシェターボのようなハイパワーを2輪駆動で受け止めるには、RRが適していた。

　さらにリヤが重たいため、強いブレーキをかけてもリヤ側がリフトしづらく、ブレーキ時の動的前後重量バランスが50：50に近く、高いブレーキ性能を確保しやすい。

　一方で、フロントにかかる荷重は少なく、ステアリングの応答性も低いため、アンダーステアが出やすい傾向がある。

　筆者は以前、スバルのサンバートライ（RR）をレーシングカートのトランポ用に保有していたが、荷物をたくさん積んだRR（サンバー）は非常に曲がりづらく、おまけにブレーキもロックしやすいという悪癖だったことをよく覚えている。ちなみにポルシェ911（タイプ930系）なども、最上級のタイヤを選ばなかったり、劣化してきたりするとブレーキの限界は悲しいほど低くなった……。

　それ以上に問題だったのは、コントロール性と直進性。

　オシリが重たいRRは、一旦リヤが流れ始めると、なかなか収束してくれない。FRなら間に合うタイミングでカウンターを当てても、RRではスピンモードに突入して、けっこうひやひやさせられる。日常でもフロントが軽く、車体全体をリヤから押して進むRRは直進安定性がよくない。

　レイアウト的にちょうど正反対になるFF車は、直進安定性がよく、エンジン、ミッション、デフなどのメカをフロントに集中させることができるためスペース効率がよく、室内も広く、フロアもフラットにしやすく、ボディが軽くてシンプル、コストの点でもメリットが多い。このように高効率なレイアウトなので、FFは世界の乗用車の主流になったのだが、RRは直進安定性が悪く、コーナーでも手ごわく乗りにくい……。

　つまりRRは、スペース効率という長所はFFと同等だが、直進安定性では完敗。

　自慢のトラクションも4WDには敵わず、ターンインのしやすさ、ヨーの収束性の良さは、ミッドシップがベストで、ブレーキングはミッドシップも得意。

　コントロール性や素直さはFRとなると、RRならではの優位性はほとんどなく、このままポルシェがケイマンなど、ミッドシップスポーツにシフトしていくとなると、絶滅危惧種の仲間入りにする可能性が大きくなってくるだろう。

企業としてのイメージも大事だけど
レースで勝利するにはっていうのも大事
どちらも大事だからこそどちらを優先されるべきなのか…

ポルシェ 718ケイマン に軽量モデル「T」初設定…プロトタイプをスクープ

ポルシェ『718ケイマン』に設定されると噂されていた高性能モデル、『ケイマンT』開発車両をスクープサイトSpyder7のカメラが初めて捉えた。

「T」モデルは、『911カレラ』にも設定されている軽量モデルで、走りの喜びを求めるドライバーのためのピュアスポーツだ。2005年から発売されるケイマン史上で初の設定となる。

捉えた開発車両は、GTSのフロントマスクと、GT4のリアビューを持っている。ローダウンされたボディに新デザインのホイールが装着されている。また市販型では薄型のガラス、軽量スポーツシート、ドアの内側には、911T同様のファブリック・ドアハンドルを装備。さらにインフォテインメントシステムを排除するなど、718ケイマンSより44ポンド（約20kg）の軽量化を図ると思われる。

パワートレインは、最高出力360psを発揮する2.5リットル・フラット4ターボ搭載の可能性が高い。車格的には、718ケイマンS（約765万円）と718ケイマンGTS（約912万円）の中間となり、850万円程度が予想される。

ワールドプレミアは、2019年前半が有力だ。

もっと装備は簡素にして軽量化も含めてやってしまって良いんじゃないかな


ポルシェ・718ケイマンに軽量モデル「T」が初設定へ！ 開発車両をキャッチ

ポルシェのエントリークーペ「718ケイマン」に設定されると噂されていた、高性能モデル「ケイマンT」の開発車両をカメラが初めて捉えました。

「T」モデルといえば、「911カレラ」にも設定されている軽量モデルで、走りの喜びを求めるドライバーのためのピュアスポーツモデルです。2005年から発売される「ケイマン」史上で初の設定となります。

捉えた開発車両は「ケイマンGTS」のフロントマスクと「GT 4」のリアビューを持っています。ローダウンされたボディに新デザインのホイールが装着されているのも見てとれます。また市販型では薄型のガラス、軽量スポーツシート、ドアの内側には「911 T」同様のファブリック・ドアハンドルを装備。さらにインフォテインメントシステムを排除するなど、「ケイマンS」より44ポンド（約20kg）の軽量化を図ると思われます。

パワートレインは、最高出力360psを発揮する2.5リットル・フラット4ターボ搭載の可能性が高いです。車格的には、「ケイマンS」（約765万円）と「ケイマンGTS」（約912万円）の中間となり、850万円程度が予想されます。

ワールドプレミアは、2019年前半が有力です。

(APOLLO)

【動画あり】ノーカット映像を掲載!　メルセデスAMG GT 63 S 4MATIC+が、ニュルブルクリンク北コースで7分25秒41をマークした瞬間!!

メルセデスAMGは、ドイツのニュルブルクリンク北コースにおいて、最新のスポーツモデル「メルセデスAMG GT 63 S 4MATIC+」で、4人乗りモデルとして最速タイムとなる7分25秒41をマークした。その一部始終が、YouTubeでノーカット配信されている。

　ニュルブルクリンク北コースは、世界で最も難しいサーキットと称されており、各国の自動車メーカーが高い走行性能をアピールするため、多くのスポーツモデルを持ち込んで競い合っている“聖地”でもある。最近では、トヨタの新型クラウンがこのコースで鍛えたことをアピールしたのも記憶に新しいところ。

　メルセデスAMGは、4ドアクーペモデルの「メルセデスAMG GT 63 S 4MATIC+(以下、AMG GT 63 S)」でタイムアタックし、4人乗りモデルとしてニュルブルクリンク北コース最速となる7分25秒41を公式にマーク。ニュージーランドのwige SOLUTIONS社がタイム計測を行い、独立した機関によるタイム認定が行われたという。


　YouTubeには、AMG GT 63 Sが最速タイムを記録した瞬間を捉えたノーカット映像が掲載されている。ステアリングを握ったレーシングドライバーが、639psというハイパワーを叩き出すAMG GT 63 Sを巧みに操っているが、車両の挙動は常に安定していることが分かる。

　このように安定したタイムアタック走行を実現した要因としては、メルセデスAMGが誇る最先端の4輪駆動システム「4MATIC+」の存在が大きい。また「アクティブ リヤ アクスルステアリング」「電子制御リヤ アクスル デフロック」「AMGダイナミック アジリティプログラム」といったテクノロジーを組み合わせることで、路面が荒れたアップダウンが続くニュルブルクリンクのコースで性能を引き出せたのだろう。装着タイヤは、ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2だった。

　ということで、メルセデスAMG GT 63S 4MATIC+が激走する、YouTubeリンク先はこちらだ!!



安定感あるよね～

アルファロメオのジュリア・クアドリフォリオが7分32秒だったから
同門対決って考えるとメルセデス・ベンツ・SLS AMG ブラックシリーズ(2013年8月)で7分25秒67でそれよりも速いラップタイムっていうね

BMW、『クラス1』規定対応の2リッター4気筒ターボ搭載M4 DTMをシェイクダウン

　BMWモータースポーツは、ドイツ・ミュンヘン近郊のディンゴルフィングにあるBMWグループのテストコースで、2019年からクラス1規定として導入される2リッター直4直噴ターボエンジンを搭載した新BMW M4 DTMのシェイクダウンを行った。

　この日のミュンヘンは日中の最高気温が5℃と低く、冷たい雨が降りしきるなどシェイクダウンのコンディションとしては最悪ともいえる日だったが、ブルーノ・シュペングラーがステアリングを握った黒いM4 DTMがいよいよ動き出した。

　ドアサイドに『50 Years of BMW Turbo Power : Bring on 2019！』、そしてリヤに『turbo』の文字が入ったM4 DTMはテストコースで周回を重ねたが、外観からも多くの特徴が分かる。クラス1規定をDTMとともに作り上げたスーパーGTで使用されるものと同様の幅広のリヤウイング、フラットな形状のデザインライン下部形状など、クラス1車両の特徴を感じさせている。なお、フロントが写っている写真は公開されていない。

「パワフルなターボエンジンのパワーをはっきりと感じることができたよ。最初の数kmでいい感触を得られたね。僕たちとDTMの新時代の始まりだ」と語るのはシュペングラー。

「アクセルを踏み込んで回転が上がると、さらに加速感を感じる。今季までのV8エンジンよりも、さらに速いトップスピードを期待できるね。ストレートが速くなりファンにはいいと思うし、レース中はリヤタイヤのグリップダウンが早くなり、ドライバーはもっと仕事をこなさいといけない」とポジティブな感想を語っているが、まだまだ修正改良を重ねるべき点は多いという。

　クラス1レギュレーションに基づいた2019年モデルのM4 DTMに関しては、冷却インレットおよびアウトレット、吸気システムの変更が施されたほか、今後ホモロゲーションを受けるまでに、数々の変更が施される予定だ。

　スーパーGTをプロモートするGTアソシエイションとDTMを運営するITRとの間で、長年に渡って協議が重ねられていたクラス1規定。本格始動の2020年を前に、ついに2019年には待望の『ジョイントイベント』が日本とドイツで各1戦ずつが予定されている。

　すでにスーパーGTに参戦する日本の3メーカーは、“NRE”として2リッター直4直噴ターボエンジンを導入しており、その戦闘力は成熟の域に達しているが、DTMはいよいよ来季からの導入。まだ見ぬポテンシャルに想像が膨らむ。

　なお、BMWでレーシングカーにターボチャージャーが搭載されるのは、1969年にデビューし、その年にヨーロッパ選手権でマイスタータイトルを獲ったディーター・クエスタの2002 TI以来50年ぶり。BMWにとってはその歴史においても記念べき年となりそうだ。

　2017年DTM最終戦ホッケンハイムで、ニッサンGT-RニスモGT500とレクサスLC500がデモランを行い、多くの観客はもちろん、DTMの関係者からも大きな関心が寄せられた。2014・16年DTMチャンピオンでBMWのエースドライバーであるマルコ・ウィットマンは「スーパーGTのマシンのターボサウンドとそのポテンシャルは、今までのターボに対するネガティブなイメージを大きく払拭してくれた」と高く評価しており、来年以降に開催されるジョイントイベントが待ちきれない様子だ。

　アウディとBMWが新車両で参加するITRの第1回目の合同テストは、11月11～14日にポルトガルのエストリルサーキットで開催される。


今までのV8から直4ターボだから印象も変わるだろうけど、1年目は色々問題も出るんじゃなかろうか

ボルグワーナー、電動コンプレッサーと48Vモータージェネレーターによるマイルドハイブリッド・システム発表

ボルグワーナーは2018年10月26日、すでに量産化している電動コンプレッサー「eBooster」と48Vのベルト駆動式モータージェネレータユニット（MGU）を組み合わせた画期的なデモンストレーション車両を発表した。


小型の電動コンプレッサー「eBooster」は、コンプレッサーの駆動に電動モーターを利用するため、排気ガスの流れに左右されず優れた低速トルクを実現できる。eBoosterは、吸気経路のさまざまな場所に、アクティブ制御のバイパス弁と組み合わせて取り付けが可能だ。

優れたシステム効率、卓越したパワー密度、応答性の向上により、ターボラグを事実上解消することができる。この技術によりポンピングロスを低減するほか、低速トルクの向上によりエンジンのさらなるダウンサイジングとダウンスピードが実現できる。



従来のジェネレーターより高出力化された48Vのモータージェネレーター（MGU）は、ベルトドライブ式でエンジンのクランクに接続される。このマイルドハイブリッド技術により、回生エネルギーを十分に回収でき、電気エネルギーとして貯蔵され、必要に応じて駆動アシストすることで燃費性能を向上させることができる。このMGUは48Vで、最大25kW（34ps）の入出力が可能で、スムーズなエンジンスターターとしても機能する。

またモーター制御用の電子部品を統合して搭載したモータージェネレーター（MGI）もラインアップされている。このユニットは複数のバリエーションが展開され、さまざまな性能要件に対応可能だ。

この「eBooster」と48VのMGUの組み合わせは、既存のエンジン・レイアウトであっても容易に装備可能で、コスト効率に優れている。このシステムによりエンジンのダウンサイジング、ダウンスピード、ブレーキによる減速エネルギー回生が実現し、同時に低速時のエンジントルクを向上させることができ、今後の燃費低減、CO2の削減のために不可欠とされる48V電動化技術にとって理想的な組み合わせとなっている。