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2018年11月10日 イイね!

TY75の6MTじゃなくてTY85を搭載してるっていうのが良いよね

TY75の6MTじゃなくてTY85を搭載してるっていうのが良いよね雷鳴が鳴り響く!? 日本導入熱望!! スバルWRX「雷雨エディション」誕生!

 スバル・カナダから2018年9月3日(国内でのWRX S4 STI Sportの発表と同じタイミングだ)、WRXの2019年モデルに特別仕様車、その名も『WRX RAIU EDITION(雷雨エディション)』が突如として発表された。

 トップの写真がそのWRX雷雨エディションになるわけだが、そもそもなぜこのようなネーミングなのかが気になるところ。当然雷雨のごとく、激しい走りを目指したモデルなのか? なぜ日本語なのかも気になるが……?

※本稿は2018年9月のものです


文・写真:ベストカー編集部


初出:『ベストカー』 2018年10月26日号

■100台限定 スバル・カナダ初のWRX特別仕様車

 さっそくスバル広報に聞いてみたところ、「スバル・カナダで歴代WRXを販売し始めてから15年になるのですが、特別仕様車の設定は今回が初めてなんです。で、こちらでは過去にもほかの車種で気象にまつわる特別仕様車のネーミングを使っていたこともあり、今回もそれに倣ったようです」とのこと。

 ちなみにベースとなったのはノーマルのWRX。エンジンは日本仕様のWRX S4と同じFA20ターボを積むが、こちらのスペックは271ps/35.7kgmで、300ps/40.8kgmとなる日本仕様のS4よりも数値自体は落ちる。

 ただし、北米仕様のWRXはCVTしか選べない日本にはない6MTモデルがあり、実はこの雷雨エディションは6MT専用モデルなのだ。

 ここからはちょっとマニアックな話になるが、北米仕様WRXの6MT車が搭載するのは「TY75型」の6MTで、このトランスミッションが耐えられる上限の最大トルクが35.7kgmのため、日本仕様のS4よりも最高出力と最大トルクが落とされている。

 だが、雷雨エディションが採用する6MTは、WRX STIと同じ「TY85型」(※2000年に登場した2代目WRX STIで初採用されたミッションの改良型)で、さらにショートストローク化が施されているというのだ。これは走りを重視するユーザーには嬉しいポイントだ。

 ターゲット層はノーマルWRXと同じく運転好きなユーザーだそうだが、そのなかでも特に人とは違ったモノを好む層をねらっているとのこと。専用ボディカラーはS208やBRZ STIスポーツ限定車に採用されたクールグレーカーキで、エアロはSTI製のフロントリップスポイラーにサイドスカート、リアアンダースポイラーで武装。

 さらに、専用ガンメタ仕上げアルミホイールにドアミラーやシャークフィンアンテナをブラックカラー化することで精悍さに磨きをかけた。

 この雷雨エディション、お値段は4万995カナダドル(約350万円)で、100台限定。日本で9月10日から販売が始まったWRX S4のSTI Sportsとはまた違った魅力を持っている。

 WRX S4はミッションがCVTのみの設定なので、WRX STI(386万6400~406万800円)よりもう少し安く買える3ペダルMTのWRXがほしいというユーザーは一定数いるはずだ(※現行WRXには3代目インプレッサS‐GTのようなデチューン版2LターボMT車の設定がない)。雷雨エディション、ぜひ日本でも発売してほしいものだ。

 ところで、スバル・カナダでは人気を見越して「雷鳴は長くは続かない」=(ご購入はお早めに)と粋なコメントを出している。ひょっとしたらこの記事をご覧いただく頃には雷は鳴り止んでいるかもしれない!?

■世界各国のWRX●●エディション

 このほか、世界にはほかにも過去にさまざまなWRXの「●●エディション」が存在していた。現行型を中心に紹介!!

●英国WRX STIファイナルエディション

●豪州WRX Sエディション(250台限定)

●米国WRX STI 50周年記念エディション

●米国WRX 50周年記念エディション

●米国先代WRX STIスペシャルエディション

●新西蘭(ニュージーランド)WRX ブラックエディション

●米国WRX STIローンチエディション


STIスポーツよりもコッチの方が名称も含めて面白いんですがw


STIまでは要らないけどセダンのMTが欲しいっていう需要はある気がするんだけど…日本では売らないでしょ~今はそれどころじゃないし
Posted at 2018/11/10 23:16:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年11月10日 イイね!

TC380も発売するしね~

TC380も発売するしね~新井敏弘選手が新城ラリー初優勝。2018年シーズンのタイトル獲得に華を添える

2018年全日本ラリー第9戦、新城ラリーが11月3,4日の2日間にわたって愛知県新城市で開催された。総合優勝は既に全日本ラリー・クラス6のタイトルを確定している新井敏弘/田中直哉 組のスバルWRX STIが遂げ、シーズン6勝目と圧勝のシーズンを締めくくった。

新城ラリーの路面はターマック(舗装路)、スペシャルステージの数は15でその総距離は109.21km。リエゾンを含むコースの総距離は385.75kmとなる。イベント前の愛知県東部の天気は週末を通して好天に恵まれるとの予報。「雨の新城」らしからぬ1戦が期待された。

土曜日は終日曇り。SS1(ほうらいせん一念不動1 7.46km)で2位鎌田卓麻/市野諮 組(スバルWRX STI)組を6.5秒引き離す事に成功した新井組。2位以下の順位を鎌田組、 勝田範彦/石田裕一 (スバルWRX STI)組、 奴田原文雄/佐藤忠宜 組(三菱ランサー エボリューションX)の3車が激しく順位を入れ替える中、徐々に引き離すと、SS6以降は15秒以上のリードを保ちつつ、首位を堅持する。

明けて日曜は早朝に雨が降った。林道は日光が当たり難く・風も抜け難い為に路面の乾きが遅い。走行順の早いエントラントはタイヤ選択に頭を悩まされる。

この日2つ目のSS10(長篠設楽原1)では、SS9まで総合4位につけていた鎌田卓麻/市野諮 組(スバルWRX STI)、総合17位・JN2クラスのトップ明治慎太郎/北田稔 組(トヨタ86)が姿を消す波乱が起きた。

幸い競技中に小雨以上の雨は降る事が無く、終盤迄勝田組・奴田原組もトップタイムを刻んで新井組に迫ったが、初日のリードを守り切った新井組が新城ラリー初勝利を遂げた。

●新城ラリー 最終結果POS NO. DRIVER/CODRIVER(CAR) OVERALL TIME CLS POS1 1 新井 敏弘/田中 直哉(富士スバル AMS WRX STI) 1:33:24.3 JN6 12 2 勝田 範彦/石田 裕一(ラック STI 名古屋スバル DL WRX) 1:33:38.6 JN6 23 4 奴田原 文雄/佐藤 忠宜(ADVAN-PIAAランサー) 1:34:12.4 JN6 34 5 柳澤 宏至/加勢 直毅(ADVAN CUSCO WRX-STI) 1:36:00.3 JN6 45 9 村瀬 太/宮部 弘陽(RSタケダBRIGガルフエナペタルランサー) 1:36:39.3 JN6 56 7 中平 勝也/行徳 聡(YH アールアート AMS WRX STI) 1:36:43.4 JN6 67 15 川名 賢/保井 隆宏(ADVAN CUSCO DS3 R3MAX) JN5 1:38:30.2 JN5 18 16 眞貝 知志/安藤 裕一(GR Vitz GRMN Rally) JN5 1:38:59.1 JN5 29 12 HYOMA /萠抜 浩史(茨城県土浦商工業ランサー) JN6 1:39:07.0 710 33 鈴木 尚/鈴木 裕(スマッシュDL itzzコマツBRZ) 1:39:22.5 JN2 112 36 天野 智之/井上 裕紀子(豊田自動織機・DL・ヴィッツ) 1:39:35.1 JN3 113 23 高橋 悟志/箕作 裕子(ミツバitzzDLマジカル冷機スイフト) 1:39:37.1 JN4 124 49 伊藤 隆晃/大高 徹也(プレイドライブYHノートNISMO S) :42:29. JN1 1

(川崎BASE)


全日本ラリー最終戦:新井敏弘が制し6勝目。2年ぶり参戦のコバライネンはトラブルに見舞われる

 JRC全日本ラリー選手権の第10戦『新城ラリー 2018』が愛知県・新城市で11月2~4日に行われ、新井敏弘/田中直哉(スバルWRX STI)が優勝。2018年シーズン6勝目をマークし、チャンピオン獲得に華を添えた。

 シーズン最終戦となったJRC。新城ラリーはターマック(舗装路)ラリー。用意されたSSは15本。SS距離は109.88km、リエゾンを含めた総走行距離は380.49kmとなる。

 前戦のハイランドマスターズを怪我のため欠場した勝田範彦/石田裕一(スバルWRX STI)が復帰。また、JN4クラスには、元F1ドライバーで、現在はスーパーGT500クラスでDENSO KOBELCO SARD LC500をドライブするヘイキ・コバライネンが2年ぶりにJRCにエントリー。北川紗衣とコンビを組み、トヨタ86でJN4クラスに参戦した。

 また今回は、WRC世界ラリー選手権開催に向け、本戦が開催可能か判断する“キャンディデートイベント”として開催。FIAやWRCプロモーターが見守るなか、ラリーが行われた。

 そんな新城ラリーは初日、8本のSSが用意された。SS1、SS2で連続トップタイムを記録した王者新井は、午後のSS5でもふたたびトップタイムをマークするなど速さを見せつけ、2番手の奴田原文雄/佐藤忠宜(ミツビシ・ランサーエボリューションX)に対し、16.4秒のマージンを築き初日を終えた。

 勝田は怪我の影響を感じさせない走りでSS6で1番時計。コンスタントに走り続け、初日を終えた段階で3番手につける。開幕戦以来の勝利が欲しい鎌田卓麻/市野諮(スバルWRX STI)はSS5で右フロントタイヤをパンク、大きくタイムをロスし5番手に留まる。

 2日目、未明に降った雨の影響で路面には一部ウエットパッチが残る難しいコンディションとなった。そんななかでも新井は好調を維持。ラリー最長のSS10『長篠設楽原1』でトップタイムをマークするなど、終始安定した走行を披露し後続を寄せ付けず、前戦ハイランドマスターズに続き2連勝、シーズン通算6勝目を飾ってみせた。

■新井「最後はコースオフしそうに…」
 勝田はSS9、SS13、SS14でベストタイムを刻みポジションをひとつアップ。2位でラリーを終えた。3位には奴田原がつけ、スバル勢の表彰台独占を阻止。初日5番手の鎌田はSS10でクラッシュし、リタイアを喫している。

 優勝した新井は、「2日目の午前中はウエット路面が残っていましたし、危ない場面もありましたが、勝つことができて良かったです。ウエットがあるとなかなか厳しいですね。最後はコースオフしそうになっていました」と語る。

「クルマはもっと速くすることができると思うので、来シーズンに向けてシーズンオフを活用してセッティングなどをさらに煮詰めていきたいと思います」

 また、2年ぶりのJRC参戦となったコバライネンは初日、ミッショントラブルに見舞われデイリタイアを喫する。2日目に再出走を果たし、クラス最下位ながら完走を果たした。

 そのほかのクラス、JN4クラスは4位に入った関根正人/草加浩平(スズキ・スイフトスポーツ)がクラスチャンピオンを獲得。ラリーは高橋悟志/箕作裕子(スズキ・スイフトスポーツ)が制した。また、西川真太郎/本橋貴司(スズキ・スイフトスポーツ)を擁するモンスタースポーツがクラス3位に入り、シーズン初の表彰台を獲得している。

 JN2クラスは、4位に入った長﨑雅志/秋田典昭(トヨタ86)がクラスチャンピオンを獲得。優勝は鈴木尚/鈴木裕(スバルBRZ)となった。

 JN5クラスは、前戦でクラスチャンピオンを確定させている川名賢/保井隆宏(シトロエンDS3 R3-MAX)が優勝。JN3クラスは天野智之/井上裕紀子(トヨタ・ヴィッツ)が盤石の走りで今シーズン9勝目をマーク。JN1クラスは伊藤隆晃/大高徹也(日産ノートNISMO S)が2018年シーズン初優勝を飾った。



「WRC候補地になりましたが、新城ラリーは続けます」5万人超が詰め掛けるラリーイベントの観戦レポート

11月3日4日に愛知県新城市で開催された全日本ラリー選手権第10戦 新城ラリー。

これまで回数を重ねること15回。初期には競技車両がリアゾンでにSSに出かけたり、来場者のためにグランドでラリーカーのデモンストレーションランを行っていた手作り感溢れたイベントは、WRCの開催候補地となっただけでなく、今年は日曜日の天気予報が雨にもかかわらず5万4千人が訪れた愛知県東部の秋の風物詩ともなりました。

このイベントは産官民が一体となって盛り上げています。愛知県内のトヨタ自動車関連企業は勿論のこと、新城市内に工場を持つ横浜ゴムや三菱自動車も観客移動用のバスを始め、多くの協力をしています。

また、愛知県は大村知事が都合の許す限り視察(そして、ラリーカーに乗せられ…)地元国会議員の方も足を運ばれます。以前WRCを開催していた北海道では、道知事・札幌市長は開閉会時に姿を見せず、残念な気分でした。

また、15年目を迎えた今年は、地元を中心に3000人を超えるボランティアがこのイベントを支えています。

イベントの中心、新城総合公園にはサービスパークとHQ(本部)が置かれます。新城ラリーでは駐車場代はかかりますが、入場料観戦料はかかりません。

公園外ではSS観戦は鬼久保ふれあい広場のみ観戦可能。ですが、ラリー観戦もう一つの楽しみ「リエゾン観戦」はこのふれあい広場の近く、道の駅「つくで手作り村」がお奨めです。今回リエゾン観戦には1度しか行けませんでしたが、まだまだ見どころがありそうです。

サービスパークはラリーカーの整備やセッティング変更を行う場所で、サーキットレースのピットやパドックにあたりますが、こちらも見学可能です。競技中は自動車優先なのと、整備の時間も分刻みで作業していますので、迷惑にならないように安全な場所から見学しましょう。ドライバー・コドライバーのサインや写真が欲しい時は競技終了時にココに行くのがお勧めです。

また、今年も新城総合公園内にSSが設定されました。550mとちょっと短か目ですが、正式な競技の一部ですからラリーカーの迫力ある走行を間近に見る事が出来ます。芝生エリアの外側を囲む舗装路を競技車両が本気でアタックします。(注:モータースポーツは危険が伴うスポーツです。観戦者も油断し過ぎず観戦する心構えが必要です)

また、競技車や同車のクルーを紹介するセレモニアルスタート/完走者を讃えるセレモニアルフィニッシュもこちらで行われます。



最大の見どころはこのコースを疾走する車ですが、常時ラリーカーを始めとしたデモランが行なわれている訳でもない…。そんな時間も楽しくイベントステージ、企業PRブース、地元の名産品も並ぶ飲食ブースがゾーンごとに展開されています。

GAZOO RacingブースではGRの車両展示に加え、ヤリスWRCのRCカー走行体験や、オリジナル缶バッジの作成、ヤリスWRCのモデル作成。これがタイヤはスポンジで、折り紙式の組み立てなのにオトナもグっとくるディティールに並んで貰いたいな~と思いましたが、常に長蛇の列で撃沈。他にも色々アトラクションが用意され、家族連れも楽しめます。



また、従来は往年のラリーで活躍したヒストリックカーが展示される事が多かったのですが、今年は近年の車両に絞ったようで、未来志向を感じました。その中でも、圧倒的一番人気は「ヤリスWRC」。現行仕様に割と近いようですが、今回はグラベル仕様の脚回りにターマック用タイヤを履いている様でした。

メイン会場の新城総合公園では土曜日は日没直後までSSが開催されました。日曜日はセレモニアルフィニッシュの途中で雨が降り始めましたが、ヤリスWRCのデモ走行が予定されていたので、多くのお客さんが残られました。

閉会式には主催者・来賓がデモラン会場から皆徒歩でステージに向かうといったおおらかな光景も見られました。

閉会式の際、実行委員長の勝田輝夫氏より「よく”新城ラリーはWRC(=ラリージャパン)になっちゃうの?”と聞かれますが、新城ラリーは新城ラリー(全日本戦)として継続します!」との言葉がありました。WRCと従来の全日本選手権は別なラリーとして併催していくとのことです。

WRCに昇格すると車両規定(JAF規格からFIA規格へ)の変更が求められたり、エントリーフィーも違います。今回の新城ラリーでは参加料は10万円/台(HPの特別規則書より)に加え、サービスパークでの利用スペース追加等で若干増えますが、WRCではこれも跳ね上がります(オーストラリアラリーで非WRCクラスは約20万円(主催者指定広告を貼る場合)+α) 。こちらも参加者や今までの新城ラリーを楽しんで来た観戦者には嬉しい宣言でした。

(川崎BASE)



TC380の専用サイトオープン
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お買い得かな?
Posted at 2018/11/10 23:04:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年11月10日 イイね!

昔ながらのモータースポーツ向けモデルとかは今じゃウケないですからね…

昔ながらのモータースポーツ向けモデルとかは今じゃウケないですからね…こんな市販車もう出ない!? 超ド級! 歴代WRCベース車 5選

 ランエボやインプレッサ……日本車史に残る名車を生んだWRC(世界ラリー選手権)の2018年シーズンは、最終戦を残し、目下トヨタがランキングトップをキープ。復帰後初のチャンピオン獲得もいよいよ現実味を帯びてきた。

 トヨタの参戦車である「ヤリスWRC」のベース車は皆さまご存じ(日本ではあまりモータースポーツのイメージはない)ヴィッツ。

 そのトヨタも、過去にはセリカ GT-FOURなど量産車として記憶に残るモデルをWRC参戦のベース車両として世に送りだしている。

 特に日本車がWRCで活躍した時代は、今以上に競技車両が市販車に近く、ベース車両が良くないと競技に勝てない。だから、凄まじいモデルたちが次々に生まれた。

 ここで紹介する5台は、まさにWRCに出たからこそ生まれた超ド級の市販車なのだ。

文:片岡英明


写真:SUBARU、TOYOTA、MAZDA、NISSAN、MITSUBISHI

今より市販車に近かった! WRCベースの最強量産車

 100年以上の長い歴史を誇るラリー競技は、レースと歩調を合わせるように発展し、市販車の性能向上にも大きな役割を果たした。

 その最高峰、WRC(世界ラリー選手権)では当初、市販車に近い「グループ2」とチューニング範囲が広い「グループ4」のラリーカーがタイトル争いを展開。日本車はグループ2のセリカやTE27型カローラレビン、ダットサン(フェアレディ)240Z、三菱ランサーGSRなどが参戦した。

 その後、規定が変わり、連続した12カ月間に20台の競技車両を含む200台を生産すればWRCに出場できる「グループB」規定のラリーカーの参戦が認められたが、大きな事故を引き起こし、死者も出たためFIAはグループBの廃止を表明。そして1987年シーズンから、WRCの競技車両を下のクラスと同じように量産車ベースの車両に限定したのだ。

 ラリーのクラス分けは、「グループN」と呼ばれるノーマルカーと改造範囲を少し広げた量産車によって争われる「グループA」のふたつ。いうまでもなくWRCの主役は、グループAカーによってメイクスチャンピオンとドライバーズタイトルを争う上のクラスだ。

 日本の自動車メーカーもメイクスチャンピオンを目指し、連続する12カ月間に5000台を超えるベース車両を生産し、参戦した。

 1980年代後半から2000年代に誕生したWRC参戦のためのベース車両には傑作が多い。それは当然だろう。ベース車両がよくないとモータースポーツで勝つことは難しい。ライバルを蹴散らし、勝利するために知恵と情熱を傾けて、最高のクルマを開発し、送り出した。

トヨタ セリカ GT-FOUR

 その筆頭が、スペシャルティカーのセリカに設定されたGT-FOUR RCだ。

 第5世代のST180系は1989年9月に登場。フルタイム4WDに2Lの3S-GTE型直列4気筒DOHCターボエンジンのGT-Fourは、1991年夏にマイナーチェンジを行い、9月にはWRC参戦ベース車の「RC」を限定発売。日本への割り当ては1800台だった。

 RCは「ラリー・コンペティション」の頭文字を取ったもので、3S-GTE型エンジンの空冷式インタークーラーを水冷式に変更。冷却性能を高めたことにより、最高出力は10psアップの235psになった。

 今のクルマより軽量だから気持ちいい加速を見せ、ハンドリングも軽快だ。ワイド化されたフェンダーも似合っている。GT-Fourは92年と93年、メイクスに加え、ドライバーズタイトルの二冠に輝いた。が、この後、規則違反の不正が発覚し、ラリー界から去っている。

マツダ ファミリア GT-R

 1989年に登場した7代目ファミリアにもWRC参戦のためのホモロゲーションモデルが設定されていた。ファミリアのホットハッチは、1.8Lの直列4気筒DOHCターボにフルタイム4WDの刺激的なGT-XとGT-Rだ。

 1990年5月に発売されたGT-Xの心臓は1.8LのBP型DOHCターボ。180psと平凡なスペックだが、低回転から分厚いトルクを発生し、3500回転から上ではシビレる加速を見せつけた。

 4WDシステムはセンターデフ式で、センターとリアにビスカスLSDを装備。重量配分は前が43、後ろは57と、リア寄りにトルク配分を設定した。しかも軽量だからFR車のように軽やかなハンドリングだった。WRCでは1989年と1991年にグループNクラスでドライバーズチャンピオンに輝いている。

 だが、パワー不足は否めない。そこで1992年1月にGT-Rを発売。インタークーラーを横置きから縦置きに変更して放熱性能をアップし、最高出力も210psに引き上げている。さらに300台限定でGT-Ae(eはエボリューションの意味)も発売された。

 この年をもってWRCから撤退したが、国内戦では大暴れした。GT-Aeはストリートでもダイナミックな走りだ。

日産 パルサー GTI-R

 1950年代からラリーに参戦し、技術を磨いてきた日産がWRCを制するために送り出したのがパルサー GTI-Rである。

 パルサーが1990年8月に4代目になったとき、刺激的なホットハッチを投入。GTI-Rは軽量コンパクトなボディにシルビアなどに積んでいる2LのSR20DET型直列4気筒DOHCをチューニングして搭載。

 クーリングチャンネル付きピストンやナトリウム封入バルブ、大型タービンなどを採用し、最高出力230psを達成している。駆動方式はブルーバードSSS-Rから譲り受けたフルタイム4WDのアテーサだ。

 WRCでの活躍が期待されたが、最高位は1992年スウェディッシュラリーの3位にとどまり、期待はずれに終わっている。が、ワインディングロードやサーキットでは痛快な走りを満喫でき、操る楽しさは格別だった。

三菱 ランエボVIII

 このパルサーと違い、WRCで大活躍し、世界に勇名を轟かせたのが三菱のランサーエボリューションである。1992年9月に誕生して以来、着実に進化を続け、エボリューションシリーズは4代にも及んだ。

 そのなかで注目したいのは、第3世代である。2001年2月に登場したが、途中で6速MTやスポーツモード付き5速ATを設定し、魅力を広げた。印象に残っているのは2003年に登場したランエボVIIIだ。

 日本のセダンとして初めてカーボン製リアスポイラーとアルミ製ルーフを採用し、重心を下げた。また、2Lの4G63型DOHCターボは280psの最高出力こそ変わっていないが、最大トルクを40kgmの大台に乗った。

 2Lという排気量の中で最高のパフォーマンスと速い走りを追求したのがランエボシリーズだ。いまステアリングを握ってもワクワクさせられる。

スバル インプレッサ WRX STI

 このランエボのライバルとして立ちはだかり、技術を競い合ってきたスバルのインプレッサWRX STIにも傑作車と名作が多い。なかでもモデルチェンジ級の進化を図ったのが2代目の「E型」である。

 2004年にマイナーチェンジを実施したが、この時にインタークーラーの冷却性能を高め、最大トルクを42.0kgmまで増強させた。また、剛性の高いハブユニットとベアリングを開発し、ベアリングサイズを拡大。PCDも114.3mmに変更し、6速MTのシフトノブも球形デザインとした。

 10月にはWRX STIスペックCの「タイプRA」を投入。これはスペックCをベースに、モータースポーツ向けに軽量化したスペシャルモデルだ。

 RAはフルオートエアコンやパワーウインドウ、集中ドアロックなどの快適装備を標準装備しているが、走りの実力は飛び抜けて高い。ガラスやルーフパネルを薄くして軽量化した効果は絶大で、意のままの気持ちいい走りを披露した。



日本車史上を彩った「あの名車」が今作れない事情と理由

 クルマ好きが集まると「1990年代の、あのクルマよかったな」、「今あれば買うのに」という話が必ず出る。

「20年前は作れたんだから、今だって同じ感覚のクルマを作れるだろう」

 そう思う人は少なくないはずだ。

 あの頃の「名車」を、中身だけ最新技術に載せ替えて発売すれば、売れるのではないか。もちろん安全技術や現行ラインナップとの関係もあるだろう。「それほど売れないのではないか」という懸念も強いかもしれない。

 本企画では1990年代に活躍した「名車」たちの復刻版を作れないものか、作ろうと思えば作れるんじゃないか、作れないとしたらどんな理由があるか、という考察をお届けしたい。

 なお、今回当時の名車の価格を調べていてその「安さ」に衝撃を受けた。そのいっぽうで1995年と現在とで日本人の収入、平均給与はほとんど変わっていない。

文:片岡英明

■やる気があれば復活できるはず!

 かつての名車を、当時、そのままに再現するのは至難の技だ。

 当時は憧れの存在だったが、今、乗ってみると設計の古さに驚かされることも多い。とくにコーナリング性能やハンドリング性能の違いには愕然とするはずだ。学生時代の憧れたマドンナに、同窓会で会ったときのようなほろ苦さを感じることになるだろう。

 また、今は衝突安全に代表される安全性の規格や排ガス規制が厳しくなっている。だからまったく同じように造るのは難しい。

 とはいえMINIやアルピーヌA110のように、似せて作るだけならハードルはグッと低くなるだろう。パワートレインやシャシーも最新のものを使えるから走りの実力だって現代レベルだ。

 ヨーロッパでは大ヒットしたフォルクスワーゲン・ビートルをニュービートルとして復活させたし、MINIも現代に甦らせた。アメリカのマスタングやカマロなどのマッスルカーも同様だ。最近ではアルピーヌの伝説の名スポーツカー、A110が当時の面影を色濃く残しながら生まれ変わっている。フォードGT40も復活した。

 ヘリテージやレガシィを持つ名車を現代の技術で甦らせることは、それほど難しいことではない。最新のテクノロジーや安全装備を盛り込み、コンセプトやデザインを寄せていけばよい。

 もちろん「そのままでないなら復活させないほうがいい」と思う人もいるだろう。しかしかつての名車の、日本車が最も輝いていた時期に登場したモデルたちのコンセプトが、いまの時代に改めて求められている、ということもあるだろう。そういう名車を紹介していきたい。

■日産R32スカイラインGT-R

 年号が平成に変わった1989年8月にBNR32の型式を持つGT-Rが発売された。エンジンは2568ccのRB26DETT型直列6気筒DOHCツインターボだ。トランスミッションは5速MTを組み合わせている。駆動方式は電子制御トルクスプリット4WDのアテーサE-TSだ。サーキットでも大暴れし、デザインも美しかった。

 名車ぞろいの歴代スカイラインのなかでも、このGT-Rを復活させてほしい、という声は特に大きい。

 600万円くらいのプライスタグを付けてでも再販すれば、それなりに売れるだろう。

 プラットフォームや4WDシステムは最新のものを使うことができ、その上に2ドアのクーペボディを被せればいい。衝突安全もなんとかクリアできるはずだ。だが、今の日産には肝心の直列6気筒エンジンがない。パワーユニットを復活させるには多額の投資を必要とする。だから「そのまま」で実現する可能性は低い。

 しかし、百歩譲ってメルセデス・ベンツの最新ストレート6を積むという奥の手もある。今の技術で造れば、かなり魅力的なクルマに仕上がるはずだ。

■スバルアルシオーネSVX

 鬼才ジウジアーロが基本デザインを手がけた4WDスペシャルティカーだ。北米市場を狙ったアルシオーネの後継モデルで、バブル期に開発され、1991年9月に登場した。ガラスエリアを大きく取ったエクステリアは、今見ても惚れ惚れするデザインである。エンジンは3.3Lの水平対向6気筒DOHCだ。

 スムースに、高回転まで気持ちよく回る。クルージング時は静かだが、心に響くエンジンサウンドだった。ハンドリングも今のクルマと互角のレベルにある。センターデフに電子制御LSDを組み合わせたVTD-4WDは、4輪駆動であることを意識させない自然なハンドリングだ。運転するのが楽しい。

 当時も販売は今一歩だったから、復活させても採算ベースには乗らないだろう。だが、アルピーヌA110やMINIの手法で復活を望みたい1台だ。

 水平対向6気筒エンジンは自然吸気だったから、今の技術でやればかなり高精度のものを作れるし、パワーフィールだけでなく良好な燃費も期待できる。

 当時は4速ATの出来が今一歩だった。最新のリニアトロニックなら気持ちいい走りを楽しめるだろう。ハンドリングも安全装備も当時とは比較にならないレベルにあるから魅力的なスペシャルティカーに仕立てられる。

 アイサイトを搭載すれば北米でもヒットしそうだ。

[usedcar-search carname="アルシオーネSVX" limit="2"]

■ホンダ初代インテグラタイプR

 1995年8月、インテグラはマイナーチェンジを行い、フロントマスクを大きく変えた。このときに登場した硬派モデルがタイプRだ。

 最初のタイプRである96スペックは、マニアックな味わいが魅力となっている。1.8LのB18C型直列4気筒DOHC・VTECエンジンは、レーシングエンジンのように官能的な吹き上がりを見せた。高回転のパンチ力も音色も刺激的だ。7500回転から8300回転まで感動的なパワーフィールを味わえる。クロスレシオの5速MTもダイレクト感覚だ。2ドアクーペだけでなく4ドアのタイプRを設定していたのも嬉しかった。

 タイプRはホンダらいし究極のFFスポーツだ。今の技術で再販すれば、かなりいいクルマになるはずである。

なにより初代インテグラタイプRのボディサイズは全長4380×全幅1695×全高1320mm(3ドア)で222万8000円だった。現行型のシビックタイプRは全長4560×全幅1875×全高1435mm、価格は450万360円。「タイプR」は20年かけてふた回り大きくなり、価格は2倍以上になっているということになる。

 96スペックは刺激的だが、クルマとしてのトータルバランスはホイールナットを5穴とし、足もリファインした98スペックのほう。エンジンは現行タイプRが積んでいる2LのK20C型DOHC・VTECをベースにしてもいいだろう。シャシーなどを強化しても、現行タイプRより軽量コンパクトだから気持ちいい走りを見せてくれると思う。

 オリジナルに忠実でない進化型タイプRのほうが、売れ残るリスクは少ないはずだ。

■三菱パジェロ・エボリューション

 2代目パジェロのショートボディをベースに開発された超スポーツSUVが1997年秋に登場したパジェロ・エボリューションだ。

 限定発売の形をとり、エンジンは直噴のGDI技術を用いた3.5L、V型6気筒DOHCの6G74型を搭載する。このエンジンに可変バルブタイミング機構のMIVECを組み込み、冷却系にもメスを入れ、280ps/35.5kgmを絞り出した。また、サスペンションをチューニングし、設定を変更したABSやハイブリッドLSDなどによって意のままの気持ちいい走りを実現している。

 97年のパリ・ダカールラリーで篠塚建次郎氏が日本人初の総合優勝をなしとげ、また専用開発部品をふんだんに盛り込みながらも5MT仕様で374万円(5ATで390万8000円)という手頃な価格もあって、2500台の限定枠はすぐに売り切れた。

 さて時代は現代に移って、2017年の東京モーターショーに、三菱はEV技術を盛り込んだe-エボリューションを参考出品している。

 この手法で、21世紀のパジェロ・エボリューションを出せば、往年のファンも喜ぶし、売りやすいと思う。電動化し、環境に配慮したプラグインハイブリッド車で、駆動方式は最新の4WDシステム、そしてルックスはパリ-ダカに参戦していた時代のデザインモチーフとする。これなら多くの人が納得するはずだ。

■日産フィガロ

 1989年の東京モーターショーに、パイクカー第3弾として送り込まれたのがフィガロだ。2作目までのハッチバックではなく、1950年代のアメリカンドリームを具現化した2ドアのオープンカーとしている。クロームメッキを多用したフロントマスクやホワイトで統一したインパネやステアリングなどが目を引いた。そして1991年2月に正式発売に移している。2万台だけの限定発売だった。エンジンはマーチに積まれている1Lの直列4気筒SOHCだが、ターボを装着している。

 フィガロは「東京ヌーベルバーグ」をデザインテーマにしたパイクカーだ。多くの人はデザインにはこだわっているが、メカニズムにそれほどのこだわりはない。だからデザインはそのままに、メカニズムだけ最新のものに積み替えれば復活できるだろう。パワーユニットは環境にやさしいe-POWERがいいだろう。手動で開け閉めするルーフは、最新の電動開閉式として許されるはず。プラットフォームも、マーチや、それが古くて使いものにならないのであればルノーのものを流用できるはずだ。

 マーチもキューブもモデルサイクルが長くなっている。販売の起爆剤として充分機能するだろう。

■スズキツイン

 今でこそ、都市部で機動性の高いコミューターは人気となっているが、20世紀のスモールカーは「広さ」こそが第一だった。全長や全幅に制約がある軽自動車は、だからルーフを高くして室内空間を確保するモデルが頻出。のちにタントやパレットといった「軽スーパーハイトワゴン」というカテゴリーを生み出すことになる。

 この軽自動車像に挑戦したのがスズキのツインだ。

 そのネーミングから分かるように、屋根のついたスクーターを狙ったシティコミューターで、二人乗りである。パワートレインは二種類だ。ワゴンRなどに積まれている660ccのK6A型直列3気筒DOHCとモーターを追加したハイブリッド車が用意されていた。

 2003年にデビューしたが、当時は広さが持てはやされる時代だったので不発に終わった。今ならハイブリッド車に加え、モーター走行のEVが人気となっているので、前作より売りやすいはずだ。かわいらしいデザインで、軽やかな走りを実現するのもたやすいはず。かなり魅力的なシティコミューターに仕上げられるはずである。



時代時代のクルマ作りがあるからね…
ただ、エンジンやトランスミッションの基本ベースがどこのものであったとしてもメーカーがその企業の色に染められればどうにでもなる気がしないでもないんだけどな~
Posted at 2018/11/10 22:56:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年11月10日 イイね!

辞退…するよね(汗)

辞退…するよね(汗)スバル、日本カーオブザイヤー選考を辞退…完成検査問題で

「今年のクルマ」を決める日本カー・オブ・ザ・イヤーのノミネート車上位10台=10ベストが5日に発表されたばかりだが、新型『フォレスター』が選出されたスバルが、辞退することが明らかになった。

5日にスバルが発表した「当社群馬製作所における完成検査に関わる不適切事案」のためと説明している。完成検査問題でスバルが日本カー・オブ・ザ・イヤー選出を辞退するのは、2年連続となる。

本来、最終ノミネートの10ベストの中から、モータージャーナリストをはじめとした60人の選考委員による審査・投票により、年間を通じて最も優秀な車=「カー・オブ・ザ・イヤー」を選出するが、今年は9台の中から選出されることになる。

完成検査に関する問題では、スズキもノミネート段階で辞退していた。また、昨年度はスバルのほか、日産自動車も同問題で辞退していた。

「第39回2018-2019日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終選考会と発表・表彰式は12月7日に行われる。



スバル フォレスターが日本カー・オブ・ザ・イヤー「10ベストカー」の受賞を辞退。最終選考は9台で争うことに

11月9日、日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会は、株式会社SUBARUが「スバル フォレスター」の10ベストカーの受賞を辞退することを発表しました。

辞退の理由は「当社群馬製作所における完成検査に関わる不適切事案」のためと説明しています。

この辞退により、「スバル フォレスター」は11月20日の10ベストカー試乗会を欠席、最終選考の対象にならないことになります。

2018-2019 日本カー・オブ・ザ・イヤーは9台によって争われることになります。




スバルも2018-2019日本カー・オブ・ザ・イヤー(COTY)を辞退へ

2018年11月7日に、「2018-2019 日本カー・オブ・ザ・イヤー10ベストカーが決定した」と発表がありました。その中には今年発表・発売となったSUBARUフォレスターも含まれていましたが、ここへきて、スバルが今年度のCOTYから辞退したい旨を申し出る模様です。

理由は公表されていませんが、出荷前検査での不正が続いていたことを発表していたことが影響していそうです。この件に関しては、今年の本命の1台であるスズキ・ジムニーがCOTYを辞退しており、他社のことであるながらも足並みが揃っていないように感じられたことも影響しているかもしれません。

10ベストに選ばれてからの辞退は異例のこと。今後の動きに注目です。本日にも、日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会とスバルで協議されるものと思われます。

(clicccar編集長 小林 和久)



まぁ、こんな状況ですからね…


スバル、新型「フォレスター」今年のCOTY 10ベストカー受賞を正式に辞退 完成検査問題を理由に

■10ベストカーから「フォレスター」が除外

 2018年11月9日、日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会は、11月7日に決定した10ベストカー「スバル フォレスター」の受賞を『辞退したい』という、スバルから正式な申し入れを受け、これを受け入れたと発表しました。

 スバルは、11月5日に発表した「当社群馬製作所における完成検査に関わる不適切事案」による辞退と説明。

 そのため、2018-2019日本カー・オブ・ザ・イヤーの「10ベストカー」に選出されていた「スバル フォレスター」は11月20日の「10ベストカー試乗会」を欠席し、最終選考の対象にはならないことになりました。

 日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員長 荒川氏は、「実行委員会には本日、昼前にSUBARUから辞退する旨、連絡がありました。今年の最終選考会は9台の中から選ばれることになります。12月7日にイヤーカーが確定することになりますので、よろしくお願いいたします」とコメントしました。
Posted at 2018/11/10 22:45:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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