2019年11月16日
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G4 2.0i アイサイト | 日記
2019年11月16日
OKI：SUBARUと人が介在する作業支援システム実現に向けた実証実験を開始
OKIは、映像とカメラにより生産現場での作業ミスのゼロ化を支援する「プロジェクションアッセンブリーシステム(注1)」を自動車生産現場の作業支援に応用した「Projection Complement System（PCS）」の実現に向けた実証実験を、SUBARU群馬製作所の大泉工場で11月13日より開始した。「プロジェクションアッセンブリーシステム」をSUBARUのFAシステム(注2)と連携させ、同社の製造工程において人が介在する作業を支援するシステムの実現を目指す。
フォレスター、レヴォーグなどのSUBARU車の生産を担う群馬製作所のなかで、大泉工場は、自動車用エンジン、トランスミッションの製造を行っている。これらの製品は、自動車を構成するパーツのなかでも特に高い品質と耐久性が求められており、加工・組立工程の後、外観検査、運転検査などの工程を経て完成車工場へ出荷される。これらの工程においては、重要箇所や重要パーツの指差し確認が欠かせないが、OKIでは、高い品質や精度を保ちながら作業員の負荷を軽減する仕組みづくりが急務となっていた。
今回の実証実験にあたっては、製造現場における組立作業ナビゲーションとして実績のある「プロジェクションアッセンブリーシステム」をSUBARUのFAシステムと連携させ、指差し確認など、人が介在する作業を支援するシステムとして活用することを目指している。「プロジェクションアッセンブリーシステム」は、OKIのIoT活用工場ソリューション「Manufacturing DX（マニュファクチャリング・デジタルトランスフォーメーション）」による現場変革ソリューションのひとつで、製造現場においてプロジェクターによる的確な作業指示を行うとともに、画像センシングにより作業実績をデジタル化するなど、現場の作業を支援するシステムとして、多くの実績を保有する。
「プロジェクションアッセンブリーシステム」をFAシステムと連携させたPCSにより、たとえば、指差し確認箇所や作業手順をプロジェクションマッピングにより作業対象のワークそのものに直接投影することが可能になる。これにより作業員は、車種や型式により多数のバリエーションが存在する工程においても、一問一答形式で抜け漏れなく、かつストレスなく確実に、手順を消化できると期待される。また、PCSで取得した作業実績データは、作業員が作業を実施した証跡となるだけでなく、可視化により「作業時間のばらつき具合」や「作業手順における問題個所」の特定への活用など、高い品質の維持と作業員の負荷軽減への効果が期待される。
OKIはSUBARUの大泉工場において、PCS活用の実現性評価・検証を同社と共同で進めていく。SUBARUは、本実証実験による評価・検証結果を踏まえ、製品の組立工程や確認工程を中心に、人が介在して作業を行う生産現場での作業支援・作業補完による業務効率化を視野に、さらなる検討を進めていく。
OKIは、SUBARUの取り組みに寄与するとともに、本実証実験によって、これまで培った現場変革のためのノウハウや技術をさらに発展させ、「Manufacturing DX」を構成するソリューションのさらなる拡大を目指す。
注1：プロジェクションアッセンブリーシステム
OKIのIoT活用工場ソリューション「Manufacturing DX（マニュファクチャリング・デジタルトランスフォーメーション）」による現場変革のソリューションのひとつで、製造現場においてプロジェクターによる的確な作業指示と、画像センシングによる作業実績のデジタル化による作業支援システムとして、多くの実績を保有しています。
注2：FAシステム
工場における生産工程の自動化を図るシステム。 Posted at 2019/11/16 10:18:33 | |
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富士重工 | 日記
2019年11月16日
次期型 BMW M3のリアエンドが見えた 現行M3 CSを上回る性能を目指す
現行より軽量でパワフルに
text：Greg Kable（ グレッグ・ケーブル）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
次期型BMW M3は2020年に発表予定だが、BMW専門ショップのフェイスブック・アカウントに、次期M3の写真がアップされた。偽装のない姿を目にするのは今回が初めてだ。撮影された写真は製造ライン上のようで、今まではっきりしていなかったデザインを確認できる。
写真から判断すると、標準のG20型BMW 3シリーズからの変更点は、トランクリッドのスポイラーにワイドフェンダー、黒いプラスティック製のバンパー下トリムなど。トランクリッド自体のデザインも変更されているようだ。
M3定番の太い4本出しマフラーも付いている。大型のリアディフューザーが装着されるはずだが、それはまだ取り付けられていないようだ。
われわれも期待を寄せる次期型のM3には、3.0L直列6気筒ツインスクロールターボ・エンジンを搭載。大幅にアップデートを受け、最高出力は500ps程度まで高まると考えられる。
BMWの取締役会会長、ハラルド・クルーガーは、2018年のパリ・モーターショーでM3の開発が進んでいることを認めていた。詳細に触れることはなかったが、BMWのエンジニアの話では、現行のM3 CSの460psを上回るパワーを目標としているという。
追加となる馬力は、M4 GTSに採用されている水噴射システムなどによって獲得する模様。シリンダー内の温度を下げ、燃焼効率を高めることが可能となる。パッケージング上の障害もあったと思われるが、既に克服されたのだろう。
ハイブリッドを搭載しない最後のM3
水噴射システムの搭載に伴う車両増は最小限。1585kgのM3 CSより軽量化するという目標の足かせとなる可能性も低い。ルーフパネルなどをカーボンファイバー製の軽量なものに置き換えるだけでなく、G20型3シリーズの基本骨格の軽さも貢献している。
搭載される4輪駆動システムは現行のM5との共通性が高い。だが、車重の増加や機構の複雑さ、コストなどの面で、ハイブリッドを含む電動化技術の導入は見送られている。
一方で2020年に発表となる次期型M3は、電動化技術を搭載しない最後のM3となるようだ。BMW全体での二酸化炭素排出量を減らす目標達成の優先度から、避けられないのだろう。
パフォーマンスの具体的な情報は明らかではない。それでも軽量でパワフルになる新しいM3は、現行型M3 CSの0-100km/h加速3.9秒を上回る鋭さを得ることは間違いなさそうだ。
トランスミッションは6速MTか8速ATがラインナップされるだろう。ローンチコントロール・システムも内蔵し、スタートダッシュの性能は引き上げられるはず。
次期型M3は、高張力鋼とアルミニウムを適材適所で用いた、新プラットフォームのCLARストラクチャを採用。優れたボディ剛性も獲得する。BMW 3シリーズが、クラス最高のパフォーマンス性能を獲得している理由でもある。
M3にはアップグレードされたサスペンションと、より幅の広いトレッドが与えられる。ダイナミクス性能を向上させるにあたり、エンジニアが既に得ているアドバンテージは高い。
次期型が現行に負けるようじゃ困るんですけどねｗ
Posted at 2019/11/16 10:13:09 | |
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BMW | 日記
2019年11月16日
なかのひとのスバル｜日本精機編｜BP レガシィ カスタマイズ
今どきのBPってこのくらいが使い勝手いいんじゃない？ 235タイヤを絶妙ツラで履きこなす、軽めのオシャレと走りを両立した後期スペB
レガシィツーリングワゴン【2006年式／D型／SPEC B／BP5】
デフィのデモカーでありながら、廣江さんの愛車でもあるBP5レガシィ。素材の良さから「新車で乗りたかった」と大絶賛。そんなBPをベースに廣江さんはどんな風に手を入れているのか？
まず当車は、「走る」ことが大事。新潟などでスクールの講師をしていたりするため、「実用性」が外せないのだ。だから「ツラツラにできればカッコ良いけど、サーキットも走るから」とバランス重視でローダウン＆ホイールセッティングを実施。最近はスペック欄で255という数字も見かけるが、ここでは前後共に235タイヤを筆頭に、約30mmダウン、8.5Jと、大人しめの数値としている。
とはいえ実は、ナカナカ攻めている!? リアはツメ折り＋前側樹脂パーツ削りなど、各所に「ひと手間」入っているのだから。「走り」と「カッコ良さ」を最大限バランスさせた、「オトナ」仕様なのだ。
当車はD型で、スペックBだとデフ容量が大きくインプの部品が使えるなど、「色々バージョンアップしやすい」という。イジりがいのある素材だ。
この車高でも、全開切りOK
55サイズを履くケースがある中では、235サイズは穏やかな選択とも言える。けれど車高、ツライチの具合、キャンバーの設定等々、総合的にセットアップすることで、バランスの良いシルエットを完成させた。前輪はフルロック状態でも、「溝にはまらなければフェンダーは捲れない」と。
ホイールはグラムライツ57CR。ブレーキはフロントはGDB、リアはグローバルの移植キット（V36ローター＋GDBブレンボ）を使用。
ツメ折り加工でセッティング
いよいよ次はDefiの追加メーターが登場
少し古さの残るコクピットを、デフィメーターでアップデート
デフィお馴染みのリンクメーターを計4個、そして多機能ディスプレイ、DSDFをセット。アドバンスA1は、上質なヘアライン文字盤、贅沢な低反射ガラスを採用した最新機種だ。
SPECIFICATION
WHEEL＆TIRE：ホイール／レイズ・グラムライツ・57CR（18×8.5J＋45）、タイヤ／グッドライド・スポーツRS（235/40）SUSPENSION：車高調／テイン・フレックスZBRAKE：キャリパー／GDB純正ブレンボキャリパー、ローター／ニッサンV36PCD加工（リア）、パッド／アクレ・フォーミュラ800CTUNING：マフラー／フジツボ・レガリスR EVO、リアピロキャンバーアッパーアームEXTERIOR：STIフロントリップスポイラーINTERIOR：デフィ・DSDFアドバンスデータLogger、デフィ・アドバンスA1（GC8用3連フード加工）、JURAN・フルバケットシートGT100、JURAN・スポーツステアリング問:デフィ
tel.03-5814-0081
URL:https://www.nippon-seiki.co.jp/defi
スバルスタイルvol.003より
［スタイルワゴン・ドレスアップナビ］ Posted at 2019/11/16 10:10:33 | |
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富士重工 | 日記
2019年11月16日
【試乗】スープラに装着された「TRAS」の実力とは!? 2019ワークスチューニンググループ合同試乗会-TRD編-
自動車メーカー直系チューニングブランドであるTRD（トヨタ）、NISMO（日産）、STI（スバル）、無限（ホンダ）の4社で構成される「ワークスチューニンググループ」。主戦場のモータースポーツではしのぎを削るライバルだが、“サーキットの外”アフターマーケットでは、互いに競合しない立場にある。そこで、各社が情報交換をしながらそれぞれのブランドのレベルアップと商品開発の効率化を目指している。また、モータースポーツやスポーツドライビングの振興を目的に、毎年各地でサーキット試乗会などの活動を合同で行っている。
その活動の一環としてメディア向けの合同試乗会を実施。各社こだわりのアイテムを装着したマシンを一気に試せる機会を設けている。2019年は、前回まで2年連続で開催された群馬サイクルスポーツセンターから「ツインリンクもてぎ」の北ショートコースに場所を代えての開催となった。
その活動の一環としてメディア向けの合同試乗会を実施。各社こだわりのアイテムを装着したマシンを一気に試せる機会を設けている。2019年は、前回まで2年連続で開催された群馬サイクルスポーツセンターから「ツインリンクもてぎ」の北ショートコースに場所を代えての開催となった。
TRD編
スープラをエアロと足でキメる
TRDの注目はGRスープラ。SZ-Rはサスペンションがノーマル、エアロパーツとタイヤホイールを装着したドレスアップ仕様、RZはエアロとタイヤ・ホイールに加えてヤマハの新技術「TRAS」を搭載したサスペンションキット、パフォーマンスダンパーを装着したライトチューニング仕様で、上質でしなやかなハンドリングを追求している。
「TRAS」は「REAS」の進化版
スープラのテーマは「上質でしなやかなハンドリング」。その要となるのが、ヤマハが開発したショックアブソーバー、TRAS（トラス）とパフォーマンスダンパー。ヤマハとスープラの関係で記憶に新しいのが、「REAS（Relative Absorber System）」である。先代Ａ80型の1997年のマイナーチェンジでトップグレードのRZに搭載された相互連携ショックアブソーバーシステムだ。左右輪のショックアブソーバーの間に介在するREASバルブで走行中のクルマの左右の揺れをしなやかに抑える機能を発生させながら、タイヤの接地性を大幅に向上させることで、快適な乗り心地と優れた操縦安定性を両立させる機構として注目された。現在ではトヨタが北米で販売している４ランナーの一部グレードに「X-REAS」が搭載されている。リアスはREASバルブ、ガス室、フリーピストンで構成されるセンターユニットと、左右ショックアブソーバーを連携・連結させるオイル流路が必要で、コストや工数が増えることから、これに代わるシンプルな機構としてトラスが開発された。ちなみにTRASとは（Through Rod Advanced Shock Absorber）の略称だ。
ロッドを引き戻す力で制御する
トラスはリアスの進化版という位置付け。通常の単筒ガス式ショックアブソーバーはピストンの片側（オイル室側）のみにロッドが設けられ、ガス圧をかけるとオイルにガス圧が乗り、ピストンロッドを上に押し出そうとする力（プラス反力）がかかるが、トラスではガス室側に主ロッドより大径の副ロッドを設けて、２つのロッドの受圧面積の差を利用してマイナス方向に反力を生み出す仕組み。ガス圧をかけるとロッドが引き込まれることから「スルーロッドタイプ」と呼ばれ、フォーミュラマシンなどに使われている。
トラスで着目したのがコーナリングでの内輪の使われ方。ピストンロッドにプラス反力が出ていると外輪側のショックが縮む（＝タイヤが沈み）、内輪側はショックが伸びる（＝タイヤが浮く）。旋回性を高めるうえで内輪の浮きは好ましくないので、トラスの開発過程ではゼロ反力からマイナス反力でさまざまな状態を再現。結果、マイナス反力にすると内輪の浮きが抑制され、旋回中の接地感が高まることが判明。路面に吸い付くような安定感のあるハンドリングが得られ、滑らかな乗り心地が体感できるという。
スープラはフロントが倒立タイプの単筒式、リヤも単筒式でストロークとオイル量を確保するために別タンクを設けた。
トラスはフラットな路面を走っているときには、すでにショックアブソーバーが「縮もう」とする準備ができている（従来のショックアブソーバーは伸びきった状態から縮むので応答遅れが出る）ので、突起や段差の乗り越しでスムーズに縮んでくれる。コーナーでは入力が小さな状態から外輪側が縮み、内輪側は浮きを抑える力が作用する。開発スタッフによると、こうしたトラスの特性を生かして旋回初期から外輪が沈む「沈みロール」の姿勢を狙ってセッティングを施したという。沈みロールの逆現象が「浮きロール」で、旋回時に内輪側が浮き上がる現象を指す。浮きロールは自重がかかったときの反力で車体を押し戻そうとする力がステアリングに伝えられ、操舵が重く、フリクションも大きく感じられる。対して、沈みロールは旋回中の車体姿勢・操舵感ともに素直なフィーリングが得られるというわけだ。
常用域でもTRASの効果は十分に感じられる
スープラRZの試乗コースは一般道を想定してツインリンクもてぎの外周路が指定された。まずは目視でも起伏がハッキリわかる大きな段差（左輪は凹み、右輪は凸になっている）を乗り越してみる。すると、左右輪の動きがバラつかず同じタイミングで動くことに驚かされる。ボディが上下に揺すられないので乗り心地がよく、ミニバンやSUVに装着したら（ヤマハではこれらの車種にも実装して検証中）同乗者のクルマ酔いを防げそうだ。
コーナリングではトラスが狙ったとおり、イン側の接地感の高さが際立った。旋回スピードを上げていってもアウト側が沈んでイン側が浮く（インリフト）の兆しはまったく見せない。スープラのような大パワーのFR（後輪駆動）でキモとなる後輪は、イン側のショックアブソーバーとばねがタイヤを路面に押えつけ、しっかり接地感を保っているので、まるでレールの上をトレースしているかのような安定感のある走りを堪能できた。ちなみに、リヤサスは減衰力を上げていくと「突っ張り」やすくフリクションが目立つ傾向にあったので、パフォーマンスダンパーで程よく「いなし」を効かせることで路面への追従性を高めている。価格・販売時期などは未定だが、スープラを皮切りに86やプレミアム系のミニバン、SUVなど他車種への展開も期待したい。
アウトドアに映えるRAV4カスタマイズ
「RAV4フィールドモンスター」は、アジアクロスカントリーラリーなどのオフロードレースにも参戦するTRDの知見を生かし、ベース車の持つタフな世界観を軸にスタイリングで強調したデモカー。ノーマルとの「代わり映え」感をしっかり表現しつつ、アプローチアングルなどのアウトドアユースにも考慮したデザインになっている。サイドタフプレート（試作品）はRAV4の持つSUVらしい力強さを強調するアイテムで、乗降性を高めるステップの役割を果たす。
空力とドレスアップ効果両立
「プリウスアグレッシブスタイル」は、TRDのノウハウを注ぎ込んだ空力効果でレベルアップした走りと、ドレスアップ性を両立したスタイリングに注目。TRDのエアロパーツは車種を問わず前後バランスや、車両とのバランス、そして整流を重視して開発している。ボディ補強パーツも同様に、ボディという「ばね」全体の剛性をアップさせるという考え方で開発。ボディの変形をゼロにはできないので、車両全体が均一に変形するように弱い部分をパーツで補強。操舵に対しシャープで素直なクルマの動きを目指した。
アルミテープで効果的に整流
TRDではエアロパーツの裏側にアルミテープを装着しているものがある。その目的は前後バンパーにアルミテープを貼ることでボディのプラス帯電を取り除き、ボディサイドの空気の流れをスムーズな状態に戻すことで、直進安定性や操舵安定性を改善させること。たとえば、RAV4の「ストリートモンスター」では、ロールしたときにフロントのイン側が浮き上がりやすくなることから、フロントスポイラーのカナード面のダウンフォース（車体を路面に押さえつける力）を高めるためにカナードの裏面に片側2枚ずつ、左右計4枚のアルミテープを貼ってダウンフォースを増やした。それに合わせてリヤスポイラーはディフューザー面に左右１枚ずつアルミテープを貼って接地性を向上。開発スタッフによるとテープを貼る位置や枚数は実走しながら定めているそうで、RAV4の場合は前後バランスとロール姿勢にこだわってチューニングしたという。
＜文＝湯目由明 写真＝山内潤也＞
TRD（トヨタレーシングディベロップメント）
https://www.trdparts.jp
【試乗】第二世代GT-Rをリファインする 2019ワークスチューニンググループ合同試乗会-NISMO編-
自動車メーカー直系チューニングブランドであるTRD（トヨタ）、NISMO（日産）、STI（スバル）、無限（ホンダ）の4社で構成される「ワークスチューニンググループ」。主戦場のモータースポーツではしのぎを削るライバルだが、“サーキットの外”アフターマーケットでは、互いに競合しない立場にある。そこで、各社が情報交換をしながらそれぞれのブランドのレベルアップと商品開発の効率化を目指している。また、モータースポーツやスポーツドライビングの振興を目的に、毎年各地でサーキット試乗会などの活動を合同で行っている。
その活動の一環としてメディア向けの合同試乗会を実施。各社こだわりのアイテムを装着したマシンを一気に試せる機会を設けている。2019年は、前回まで2年連続で開催された群馬サイクルスポーツセンターから「ツインリンクもてぎ」の北ショートコースに場所を代えての開催となった。
NISMO編
第二世代GT-RのNISMO的カスタマイズ
ニスモでは長年のレース活動で培われたノウハウを生かし、現行（V35）と第二世代（BNR32、BCNR33、BNR34）、それぞれのGT-Rに対するカスタマイズプランを提案。いずれもCRS（CLUBMAN RACE SPEC）仕様で、そのコンセプトは「サーキット走行を丸1日たっぷり楽しみ、自走で帰宅できるクルマ」というもの。ストリートからサーキットまで幅広いフィールドでの扱いやすさを目指して、各種パーツやエンジンの開発、車両のセットアップを実施している。
13年モデルベースのCSRを試す！
2007年に登場したV35GT-R。年次改良やマイナーチェンジでたゆまず進化し、12年を経た現在でも国産スーパースポーツの名に恥じないパフォーマンスを維持し続けている。これまでワークスチューニンググループの試乗会には初期型の08年モデルをベースにしたCRSを出展してきたが、今回は中期型の13年モデルがベース。おもなメニューは「S1」と呼ばれるVR38DETT型エンジンのチューニングとオーバーホール、初期型（08～11年モデル）用として現在販売中のエアロパーツ、軽量化と空力性能を向上させたカーボンフード（開発中）など。足まわりはGT-RニスモGT3、Nアタックパッケージで実績のあるオーリンズ社製４ウェイをベースに、国内サーキット向けにセッティングを施したニスモオリジナル仕様のサスペンションキットを装着している。
いまだに根強い人気を誇る第二世代スカイラインGT-RのCRSは、ニスモヘリテイジパーツ（製造廃止された純正パーツを日産自動車の協力を得て復刻）を活用して各部をリフレッシュ。加えて、新たなチューニングメニューやパーツを開発・投入することでパフォーマンスをアップデートさせている。これから10年、20年先を見据えて、第二世代GT-Rをベストコンディションで「動態保存」させるための理想的なメニューといえよう。
08モデルのCSRはストリート向けの味付けだった
新車保証が切れた初期～中期型GT-RでもCRSに仕立てることで、現行モデルに匹敵するパフォーマンスを得られるのは既存ユーザーや中古のGT-Rを検討している人にとっては朗報だろう。これまでニスモでは08年モデルのCRSをワークスチューニンググループの合同試乗会に持ち込み、「街乗りでも快適なGT-R」を訴求。足まわりの味付けが硬質で、GR6型DCTの変速時のつながりに「唐突感」のあった初期型はスパルタンな印象だったが、トランスミッションのオーバーホールや足まわりの設定変更でそれらすべてがスムーズかつ滑らかになり、路面の荒れた群馬サイクルスポーツセンターのタイトなコースでも乗り心地のよさやしなやかな身のこなしが際立っていた。
“タイムが出せる”乗りやすいセッティング
今回のCRSは13年式ブラックエディションがベース。思いっきりストリート寄りに振った昨年までのCRSとは異なり、フロントに1.5ウェイ、リヤに２ウェイのLSDを組み込み、サスペンションもレースやニュルアタックで実績のあるオーリンズの４ウェイを使うことで富士スピードウェイなど国内の高速サーキットでしっかりタイムを出せる仕様になっているという。
VR38DETT型エンジンはフルオーバーホールに加えて、GT3仕様カムシャフト、11MY（モデルイヤー）純正ターボチャージャー、専用ECU&TCMを組み込んだ「S1」と呼ばれるチューニングメニューを施工。最高出力は17年モデルの基準車、最大トルクはニスモ並みに引き上げられている。
試乗コース（ツインリンクもてぎの北ショートコース）はコーナーがタイトなうえに、速度制限のためにパイロンで仕切られ、CRSに秘められたパフォーマンスのすべてを堪能することは叶わなかったが、まるで大排気量NA（自然吸気）エンジンのように、低回転域からフラットにトルクが沸き上がるS1エンジンのおかげで、コーナーの立ち上がりからためらうことなくアクセルペダルを踏み込める。北ショートはコーナー間の距離が短く、アクセルのオン／オフを繰り返すことになるのだが、こうした場面では加速レスポンスの善しあしが乗りやすさ、扱いやすさに直結する。たとえばアクセルのツキが悪いと「ちょっと強めにアクセルペダル踏み込んだら急にターボが効き出してリヤが流れる」といった恐れがあるのだが、CRSはそうした「唐突感」がいっさいなく、前述したフラットなトルク感と適切なエンジンマネジメントによって、アクセル開度に比例した素直な加速力が得られる。
“GT-R使い”柳田真孝氏が魅せるCRSの妙味
どんなに「扱いやすい」とはいっても、最高出力404kW（550ps）／6400rpm、最大トルク632Nm（64.5kgm）／3200～5800rpmを発揮するモンスターマシン。そこで、2011～12年のスーパーGT GT500クラスでGT-Rを操り２年連続のシリーズチャンピオンに輝き、GT-RニスモGT3(18モデル)の開発を担当するなど「GT-Rの名手」であり、ニスモドライビングアカデミーで副校長を務める柳田真孝氏にステアリングを委ねて、「13CRS」に秘められたポテンシャルを解き放ってもらった。
Ｒモードにセットし、コースインするやいやなCRSをまるで自分の手足のように操る柳田氏。すべてのコーナーで車体を横に向けながらクリアしていく姿は、助手席から見ていてもほれぼれするほど。ステアリングさばきやペダルワークをじっくり観察しながら、柳田氏と雑談する余裕があるのは、ひとえに前述したS1エンジンのフラットな特性と、縁石に乗り上げても衝撃を伝えないオーリンズのしなやかな乗り味のおかげ。
「サーキットを走るからといって、あまり尖ったセッティングにしちゃうと逆に意のままに操るのが難しくなります」と語る柳田氏。アクセル＆ブレーキ操作をきっかけにした挙動変化を作りやすい足まわりと、素直な特性のエンジン、前後LSDのおかげで「よく曲がる」パワートレーンが三位一体となり、後輪を滑らしながらのドリフト走行からタイムを削るグリップ走行まで自由自在な走りを実現。乗り心地を確かめるためにサーキットの外周路を試乗してみたが、凹凸路やマンホールを乗り換える際の「いなし」が効いていて、シートに伝わる突き上げは最小限に抑えられている。段差でのエアロの干渉さえ気を遣えば、普段使いも難なくこなせる印象だ。
ちなみに、VR38DETTのオーバーホール＋S1は230万円～、スポーツサスペンションキットは151万円(ともに工賃込み)。GT-Rをアップデートしながら長く乗り続けたいという人にはじゅうぶんに価値のある内容だと思う。
「NISMOヘリテージパーツ」でリフレッシュする
BNR32は1989（平成元）年、BCNR33は95年、BNR34は99年デビューと、第二世代GT-Rも「ネオクラシック」の部類に入り、もはやチューニングうんぬん以前にフルレストアを検討しているユーザーのほうが多いはず。年々純正部品が製造廃止になるなかで、この数年ニスモが取り組んでいるのがGT-Rを少しでも長く乗り続けられるようにサポートする「NISMOヘリテージ」活動。
製造廃止になった純正補修部品を復刻生産する「NISMOヘリテージパーツ」はその一環で、純正部品と同じサプライヤーで復刻生産した「純正復刻品」と、純正部品の図面をもとにニスモが新規製造した「ニスモリプレイス品」をラインアップ。第二世代GT-RのCRSはヘリテージパーツを活用することでフルレストアを施し、RB26DETT型エンジンは32と33が「S２仕様」、34は「R2仕様」にバージョンアップ。合わせてボディ補強やパワートレーン、サス、ブレーキも強化。
いずれも展示・置き撮りのみで試乗はかなわなかったが、撮影のためにわずかな距離を移動させただけでもボディのしっかり感やRB26エンジンの精緻な吹き上がり、コンディションのよさが伝わってきた。ヘリテージに関してはE-TS油圧ユニットの修理受付がスタートするなど、さらなるラインアップの拡充とサービス内容の充実が期待される。
＜文＝湯目由明 写真＝山内潤也＞
NISMO（ニッサン モータースポーツ インターナショナル）
https://www.nismo.co.jp
【試乗】運転がうまくなる体幹チューニングを施す 2019ワークスチューニンググループ合同試乗会-STI編-
自動車メーカー直系チューニングブランドであるNISMO（日産）、TRD（トヨタ）、無限（ホンダ）、STI（スバル）の4社で構成される「ワークスチューニンググループ」。ふだんはサーキットでしのぎを削る4社だが、“サーキットの外”では、互いに競合しない立場にある。そこで、モータースポーツやスポーツドライビングの振興を目的に、毎年各地でサーキット試乗会などの活動を合同で行っている。
その活動の一環としてメディア向けの合同試乗会を実施。各社こだわりのアイテムを装着したマシンを一気に試す機会を設けている。2019年は、前回まで2年連続で開催された群馬サイクルスポーツセンターから「ツインリンクもてぎ」の北ショートコースに場所を代えての開催となった。
STI編
キーワードは“体幹チューニング”
STIでは「スバリスト」と呼ばれるコアなファンだけでなく、スバル車を愛用するすべてのユーザーに向けて、もっと安全に、もっと楽しく、「運転が上手くなる」機会を提供したいという思いからパーツの開発に取り組んでいる。STIパーツを装着することで「運転が上手くなる」ことを分かりやすく表現するフレーズが“体幹チューニング”だ。ヒトの体幹を鍛えると身体の軸がブレなくなり、姿勢もよくなって、身体を思いどおりに動かせるのと同じように、クルマの土台であるプラットフォームを、STIパーツを装着することによって強靭でしなやかに鍛え上げることで、安定した気持ちのいい走りができるという発想だ。
新開発パーツを加えたフォレスター
フォレスターX-BREAKは従来から販売しているフレキシブルタワーバー、フレキシブルドロースティフナーに加え、フロントのサブフレームを固めるサポートフロンキットの３点で体幹チューニング。合わせて、空力を解析し、走行安定性向上に確実に効く「高級スポーツウェア」であるエアロパッケージ（フロントリップスポイラー、フロントサイドアンダースポイラー、サイドアンダースポイラー、エアロガーニッシュ、リヤサイドアンダースポイラー）を装着。
センター出しの快音が印象的なインプレッサ
インプレッサスポーツ2.0i-Sアイサイトには、フレキシブルタワーバー、フレキシブルドロースティフナー、ラテラルリンクセットに加えて、フォレスターと同様に新製品のサポートフロントキットを装着。センターデュアル出しのパフォーマンスマフラーは、澄んだボクサーサウンドを奏でる人気のアイテムだ。
試乗コースのもてぎの北ショートはストレートにパイロンを置いて「体幹チューニングを体感しやすい」レイアウトにしている。スラロームでは切り返しの応答性や微小舵を当てたときのレスポンス、曲率半径の小さなコーナーではノーズの入り方や旋回性能、タイヤの接地感などが確認できる。
接地性を高め、よく曲がるようになる
フォレスターはSTIパフォーマンス装着車とノーマルのX-BREAKを比較試乗した。ウエットで滑りやすい路面状況、高重心にも関わらずSTIパフォーマンスパーツ装着車は接地感が極めて高い。パイロンスラロームでの切り返しではロールの発生／収束が穏やかで、そのままコーナーに入るとイン側のタイヤがしっかりと路面を捉えている。同じコースをノーマルと乗り比べてみると、明らかにノーマルはロールが大きく、スラロームでの切り返しの追従性はSTIパフォーマンス装着車よりもワンテンポ遅れる感じ。コーナーではSTIパフォーマンス装着車が「よく曲がる」印象なのに対し、同じペースでノーマルを走らせるとアウト側に膨らんでいく。
「イイ音」が意のままの走りを盛り上げる
インプレッサスポーツは乗り心地のよさが印象的。コーナーの縁石に乗っかってもボディが揺すられず、ばね下ですべての入力を受け止めている感じだ。ステアリングの舵角に比例した素直な旋回フォームが作れて、四輪すべてが高い接地感を保ったままコーナーをクリアできる。そんな「意のまま」に操れる喜びを盛り上げるのが、アクセル開度に比例して快音を奏でるパフォーマンスマフラー。「イイ音」の秘訣を開発スタッフに尋ねると「厳しい加速騒音規制に対応させながら、高音を吸収する吸音材をなくして、排気管の共鳴音も生かして音作りをしました」とのこと。加えて、メインマフラーから左右対称にパイプを取りまわし、テールエンドで一体になる「魅せるパイプレイアウト」が心憎い。STIでは初のセンター出しで、このデザインを成立させるためにノーマルバンパーのボトム部分に装着するガーニッシュキットを設定した。
サポートフロントキットの開発の狙いをキーマンに聞く
フォレスターとインプレッサスポーツの走りをレベルアップさせる、新製品のサポートフロントキットを設定した狙いについて、スバルテクニカインターナショナル取締役 開発本部長の森 宏志氏にうかがった。
インプレッサスポーツもフォレスターもSGP（スバルグローバルプラットフォーム）で、発売初期からフレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーをSTIの定番アイテムとして設定した。「車体の剛性は非常に高くなっていますが、実験メンバーから『ステアリングのセンター付近をもう少しシャキッとさせたい』という声が上がりました。剛性面においてはSGPの効果が出ているのですが、微小舵からの応答性ついては、まだ改善の余地があるなと思いました」と、SGPの第一印象を語る森氏。
注目したのが、車体のフレームと足まわりをつなぐ「クロスメンバー」。クロスメンバーの上には水平対向エンジンとトランスミッションが縦に搭載され、高さ約200mmのメンバーのなかにステアリングギヤボックスが収まり、メンバーの下を排気管が通るという位置関係。クロスメンバーの前部にサポートフロントキットを装着すると、ステアリングの支持剛性がアップする。フレキシブルドロースティフナーも併せて装着することで操舵時に生じるクロスメンバーの歪みを抑制し、微小舵から高負荷のかかる高速コーナリングまで、操舵に対するレスポンスを高めてくれる。
「ステアリングを切って、ラック＆ピニオンで横力を出すとタイヤにコーナリングフォースが発生します。そこに行き着くまでにステアリングギヤボックスのクランプスティフナーが反力を受けて、それがクロスメンバーを介してボディに伝わる…この間に操舵とクルマの動きにタイムラグが生じます。そこで、ドロースティフナーで車体とクロスメンバーに間に適度なテンションをかけておくことでシャシーの「しなり」や「歪み」が補正され、ハンドルを切った瞬間にヨーが発生します」と、その効果を説明する。
レースで培ったノウハウを市販車に落とし込む
フレキシルブタワーバーは「内輪のコーナリングフォースを上手に使ってスムーズに旋回させる」という発想。コーナリング中に荷重が偏る外輪だけに依存せず、内輪側のコーナリングフォースも使って両輪でクルマを曲げる。「単にボディを固めるだけならリジッドのタワーバーという方法もありますが、それだと外輪がギャップに乗り上げたときに内輪も一緒にトラクションが抜けてしまいます。フレキシブルタワーバーのよさは外圧に対して突っ張るのではなく、適度に〝いなす〞ことで内外輪ともに接地性を確保できることなんです」と森氏。路面状況が目まぐるしく変化するラリーやニュルブルクリンク24時間レースの知見が豊富で、レースカー・コンプリートカー・パーツを同じコンセプトで開発しているSTIらしい考え方だ。
＜文＝湯目由明 写真＝山内潤也＞
STI（スバルテクニカインターナショナル）
https://www.sti.jp
【試乗】RC20GT由来のシビックタイプＲパーツを試す 2019ワークスチューニンググループ合同試乗会-MUGEN編-
自動車メーカー直系チューニングブランドであるNISMO（日産）、TRD（トヨタ）、無限（ホンダ）、STI（スバル）の4社で構成される「ワークスチューニンググループ」。ふだんはサーキットでしのぎを削る4社だが、“サーキットの外”では、互いに競合しない立場にある。そこで、モータースポーツやスポーツドライビングの振興を目的に、毎年各地でサーキット試乗会などの活動を合同で行っている。
その活動の一環としてメディア向けの合同試乗会を実施。各社こだわりのアイテムを装着したマシンを一気に試す機会を設けている。2019年は、前回まで2年連続で開催された群馬サイクルスポーツセンターから「ツインリンクもてぎ」の北ショートコースに場所を代えての開催となった。
MUGEN編
MUGEN RC20GTで得た知見を投入した
シビック タイプＲ用パーツ
シビックタイプＲ用無限パーツには2018、19年と2年連続で東京オートサロンに出展したコンセプトカー、MUGEN R20GTおよび RC20GTで得たノウハウがフィードバックされている。R20GTはタイプＲのポテンシャルアップを空力面からアプローチしたスタディモデルで、ドライカーボン製のエアロパーツはダウンフォースの増大と空気抵抗の低減、軽量化が図られサーキット走行でのラップタイムの短縮に貢献する…といった触れ込みだったが、開発を進めるほどコスト高（パーツだけで1500万円以上！）になり、当初想定していたキット販売は見送られた。しかし、R20GTの開発過程で得られた知見をお蔵入りさせることなく、市販化のリクエストも多かったことからエンドユーザーが買いやすい「用品」として展開することになった。
たとえばエアロパーツ。RC20GTの開発過程でCFD(数値流体力学)の解析を行い、実装しながら改良を重ねていくなかでさまざまなノウハウを蓄積ができた。それをベースにデザイン性を持たせて用品化したのがアンダータイプのスポイラー。標準装備のガーニッシュに被せるタイプを含めて、タイプＲの持つ力強さにより磨きをかける。
エアロとともに実装テストを繰り返しながら仕様を定めたのが20インチアルミホイール「MDCF」。ノーマルホイールのインセットが60なのに対し、リム幅8.5Ｊでフロントは40で＋15mm、リヤのインセットは53で＋7mmほど外に出している。ワイドトレッド化による恩恵はコーナリング、ハンドリング、直進安定性の向上など。軽さと強度を両立するために切削鍛造製法とし、１本当たりの重量はフロント2.75kg、リヤ3.1kgそれぞれ軽量化が図られた。
ブレーキパッド「タイプコンペティション」は、タイプＲのパフォーマンスをサーキットで堪能したい…というユーザーのために耐フェード性能を高めた。100km/h→0km/hの制動距離はノーマル並みだが、周回を重ねたときの耐フェード性を向上させている。たとえばノーマルのパッドで筑波サーキットのコース2000を走る場合、1周目にウオームアップしてから2周タイムアタックするとクールダウンさせなければならないところ、タイプコンペティションはその倍は周回できるという。しかも、サーキットへの往復や普段使いも考慮しているので、パッドの摩耗や「鳴き」にも配慮している。
こだわりの操作系パーツ
運転中はつねにドライバーが触れる部分であり、ノーマルとの違いをもっとも体感しやすいパーツがスポーツステアリングとクイックシフターだろう。ステアリングは標準装備のエアバッグとスイッチを移設して再使用するので、これらの機能を損なわずにルックスと手触りをスポーティにグレードアップできる。素材は上下がドライカーボン、左右がパンチングレザー。親指の置き場から手のひらにかけてのフィット感とグリップ感が抜群で、力をかけずにベストなポジションでステアリングを保持できる。
クイックシフターはスタンダード比でシフト位置を運転席側に約14mmオフセットさせるアイテム。ストロークもスタンダード比で6％ショート化。リターンスプリングのばねレートを17％アップして、4カ所の留め点をゴムブッシュから金属のカラーに変更することで、節度感をさらに高めて素早いシフト操作を可能にした。タイプＲはイギリス生産ということもあり手足の長い欧米人ならば問題ないが、日本人の標準体型でシートポジションを合わせると1・2速が遠く感じられる。腕を伸ばして1・2速に入れることになり、思うように力が入らずシフトの入り／戻しがスムーズに行えない。運転席に近づけすぎるとバックに入れづらかったり、シフトブーツにかんだりと不具合が出るので、数パターン試して最適なポジションを見出した。
“走り”のためのエアロ＆排気系パーツ
デモカーには開発中のカーボンエアロボンネット、ウイングスポイラー、カーボンウイングスポイラー、スポーツエキゾーストシステムが装着されていた。エキゾーストはスタンダードのセンター出しトリプルテールからデュアルに、素材をフルチタンに変更して約－8.5kg軽量化（スタンダードの約半分）。サウンドやアクセルの踏み込んだ時のフィーリングにもこだわってチューニングしているという。
“もっと…”に応える走りの質感と刺激が得られる
試乗コースのツインリンクもてぎ・北ショートはコーナーの一部がパイロンで仕切られていることもあり、タイプRの場合は2↔3速のシフトチェンジを頻繁に繰り返す。そこで効果を発揮するのがクイックシフターだ。手首のスナップだけで手前の2速から奥にある3速に引き込まれ、スムーズかつ素早くシフトチェンジできる。スポーツエキゾーストシステムは4000回転付近を境に弾けるような刺激的な吹き上がりと、鋭いレスポンスが印象的。雑味のない澄んだVETCサウンドと、小気味よく決まるシフトワークを堪能しながら30分ほどコースを周回したが、耐フェード性を高めたパッドのおかげでカッチリとしたブレーキタッチや効きのよさはまったく変わらず。走行後のブレーキダストの付着も少なかった。
タイヤ（ミシュラン・パイロットスポーツCUP2、245／30ZR20）とタイプR専用設計のアルミホイール「MDCF」との相性もバッチリ。周回を重ねてもグリップの変化が少なく、リヤタイヤも含めて4輪すべての接地性の高さを感じられるのはタイヤのパフォーマンスとホイールインセットの変更によるトレッド拡大(フロント15mm、リヤ7mm)のおかげ。大パワーのFFマシンであることを意識させずに安心して操れる。ホイールサイズは無限のテストドライバーがサーキット走行でアンダーステアの出方やリヤタイヤの粘り具合などを確かめながら定めたという。各ダンパーの減衰力を独立制御するアダプティブ・ダンパー・システムを軸にしたサスペンションはノーマルのままだが、ホイールを軽量化した効果なのか、ばね下のバタついた動きがなくなりカドの取れた乗り味になっていた。
Ｎワゴンは“城”がテーマのMUGEN流カスタム
Nワゴン用無限パーツの開発コンセプトはズバリ「我が城、無限N-WGN」。無限のエアロパーツはスポーツイメージを訴求しやすいディフューザー形状を多用しているが、Nワゴンではディフューザーではなく、あえて「城の石垣」をイメージしたディテールをリヤアンダースポイラーに採用。さらに、テールゲートスポイラーに被せて装着するアッパーウイングは「天守閣の鯱（しゃちほこ）」をイメージしていて、これらの二段構えとセンター2本出しのデュアルエキゾーストシステムで迫力あるリヤビューを作り出す。
フロントフェイスのトピックは、無限ではひさびさのラインアップになるメッキ調の大型フロントスポーツグリル。コストのかかるメッキに代わる表現方法として、金属フィルムが貼られたプラスチック板を真空成型する製法を採用。熱を加えて柔らかくしたプラスチック板に型を合わせて引き延ばしながらカタチを作るという製法で、平面や曲面で反射率が変わり、光の当たり方でさまざまな表情を見せるのが興味深い。フロントアンダースポイラーの両端に装着する、高輝度LEDを採用したエアロイルミネーション（オプション）と合わせて、「光と輝き」でNワゴンに唯一無二の存在感を与える。
＜文＝湯目由明 写真＝山内潤也＞
MUGEN（無限）
http://www.mugen-power.com Posted at 2019/11/16 10:03:38 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
今度はターボとかと混走じゃないといいなｗ 
画像は速そうだけど速くは無いのでｗ正直音だけの見掛け倒しで御座いますｗｗｗ
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