2019年11月19日
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2019年11月19日
広がる喜び BMW M8コンペティション・コンバーチブルに試乗 624psは過剰気味
最も高価なモデルの最も高価な仕様
text：Richard Bremner（リチャード・ブレンナー）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
現在のBMWのラインナップで最も高価なモデルの、最も高価な仕様となるのがM8コンペティション・コンバーチブル。4シーターのボディに624psのV8ターボエンジンを搭載し、0-100km/h加速は3.4秒という素早さだ。
Mドライバーズ・パッケージを選択すれば、リミッターが解除され最高速度は305km/hに到達する。しっかり断熱材も仕込まれたファブリック・ルーフをリアデッキに収納させれば、最高速度は少し遅くなるが、それでも劇的な体験であることは変わりない。
ドライビングモードに応じて、M5のように巨大なトルクを後輪のみへ届けることもできる。スリル満点の後輪駆動のドライビングマシンに変えることも可能だ。
ゴージャスなキルティング加工されたレザー張りのシートに腰掛けた充足感は素晴らしい。だが運転し始めの複雑さが、ドライバーを悩ませるかもしれない。
ステアリングホイールにはM1とM2と書かれた、赤く染められたレバーが見える。複雑にレイアウトされたセンターコンソールには、Mモードとセットアップと書かれたものと、マフラーのアイコンが書かれたボタンが並ぶ。
説明書を読み込まなければ、その役割の理解は難しい。ガラスが美しいシフトレバーの操作パターンは、一般的ではないから慣れが必要となる。
興奮を抑えきれない高速コーナーの加速感
スタートボタンを押せば、M8の中核をなすものが何かを思い返させてくれる。強烈なパワーを連想させる、V8の勇ましい響きが轟く。長く伸びる直線でアクセルを踏み込めば、圧倒的な勢いで即座にスピードを乗せていく。
ブレーキはバイワイヤで機能し、2010kgもある車重を不足なく効果的に減速させる。この車重にも関わらず、M8は強力なグリップ力を伴って機敏に走る。だがサーキットでもなければ、ボディサイズは常に意識させられるだろう。
滑らかな路面のサーキットでは、この巨大なM8の良さに気付かされる。若干軽量でボディ剛性も高いクーペならなおさらだけれど。長く伸びる高速コーナーを、威圧的に加速させながら抜けていく体験には興奮を抑えきれないはず。
最大トルクは76.3kg-mもあるのに、タイヤサイズも大きいから、タイトコーナーでも手を焼くことはない。ボディの向きをクルリと変えさせれば、あとは猛烈に脱出していくだけ。フロントタイヤが加速を手助けしてくれ、次のコーナーまでに確実に速度を上げていく。
これが後輪駆動状態になったら、どんな走りになるのだろうか。Mダイナミックモードを選択すると、フロントタイヤへの駆動力の伝達はなくなり、コンピューターによる姿勢制御の手助けもなくなる。
サーキットでの楽しさが際立つようになるが、グリップ力を超えるパワーだから、間違いなくドライバーの運転技術も問われてくる。リアタイヤのスライドは、安心感を感じるほどに予測可能な挙動を示してくれる。
良さを一般道では味わいきれない
安定性に加えて、抑制の効いたボディロールと正確なステアリングのすべてによって、重量級のボディとは裏腹にずっと身近に手懐けられる。しばらく走らせて、エンジンやサスペンションの設定に自分好みの組み合わせが見つかったら、M1やM2に登録すればいい。必要な時にすぐに呼び出せる。
しかし、サーキットで味わえたM8コンペティション・コンバーチブルの喜びを、一般道でも同じように体験することは、実はさほど簡単ではない。クルマの能力をしっかり引き出すには、不適切な速度域までペースを速めなければならないのだ。
加えて路面の起伏やうねり、舗装の剥がれた場所を通過すると突然衝撃が伝わることがある。時折、ダンパーの動きが悪くタイヤの振動がそのまま伝わっているのでは、と感じるほど。
この乗り心地と、コンバーチブルだということを考えると、リラックスして走ろうと思い直すことになる。勇ましい排気音の唸り声と陽光を浴びながら。ソフトトップを収納する時間は15秒。折り畳む際の複雑な動きで生じる身震いも一切ない。
M8コンバーチブルの素晴らしく上質な環境には快適なシートが配され、デジタルデバイス満載のダッシュボードには不足なものが見つからない。リアシートの足元の空間にも、わずかだが余裕もある。
ドライビングの体験を一層豊かに
コンバーチブルなら624psのパワーがなくても、同等の幸福感を味わうことは可能だと思う。ハイパフォーマンス・モデルの中身はそのままに、ボディ構造を弱めて車重を増やすことの意味、という昔からの疑問にぶつかるのだった。
乗り心地にも改善の余地は残る。もし足の速いコンバーチブルを楽しみたいのなら、柔軟なサスペンションの方がより満足感は高いに違いない。
一方で、わずかに走行性能は低くなっていても、屋根を開くことでクルマから得られる喜びは大きく広がっている。クーペと比較して、コンバーチブルがM8から失った能力は殆どないといっていい。
この大きなボディとともに暮らせる環境にいるなら、腕利きのドライバーであっても、ドライビング体験を一層素晴らしいものにしてくれるはずだ。
BMW M8コンペティション・コンバーチブルのスペック
価格：13万435ポンド（1813万円）
全長：4851mm
全幅：1902mm
全高：1346mm
最高速度：305km/h
0-100km/h加速：3.4秒
燃費：8.9km/L
CO2排出量：246g/km
乾燥重量：2010kg
パワートレイン：V型8気筒4395ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：624ps/6000rpm
最大トルク：76.3kg-m/1800-5800rpm
ギアボックス：8速オートマティック
8シリーズの本命はシリーズ唯一のFR＋3ℓ直6ターボのグランクーペ？
クーペの導入に始まって、コンバーチブル、そして最強のM8と、予定どおりバリエーションを増やしてきた8シリーズ。けれども、“本命”は別にあった。グランクーペだ。
8シリーズの流麗なフォルムとダイナミックな性能を妥協することなく引き継いだうえで、プラクティカルな4ドア4シーター（短時間ならもう+1も可能）としたモデルである。
パフォーマンス重視のラグジュアリィな高級4ドアクーペは、ピュアな2ドア（それゆえ格好だけで言えばやっぱりコッチの方がいいと思うのだけれど）よりも今や売れセンとなっていて、ライバルたちも多い。
美しく、利便性も高いノッチバックスタイル＋4ドアという組み合わせのグランクーペ。クーペに比べると延長したホイールベースの影響もあり、車内空間はかなり広めとなる。www.daniel-kraus.comたとえば元祖というべきメルセデスベンツCLSクラスにはじまって、アウディA7やポルシェパナメーラはその代表モデルだろう。また、より高性能を狙う向きにはメルセデスAMG4ドアGTやアストンマーティン・ラピード、パナメーラの上級グレードも好敵手となりうる（たとえばグランクーペ版のM8）。
近年、このカテゴリーは特にアメリカやイギリス、ドイツ、日本といった“自動車先進国”マーケットと、そもそも4ドアへの期待が大きい中国市場において人気を博すようになったという。
最新モデルだけに車内装備もほぼ最新世代に。クラウド学習をするAIを活用し、音声認識などの装備も充実。8シリーズの車格に相応しい快適デバイスを多数搭載している。www.daniel-kraus.comシリーズ唯一となる2駆も魅力基本的なメカニズムは既に登場済みの8シリーズクーペ＆コンバーチブルに準じたもの。ただし、クーペより205ミリもホイールベースを延長して後席を広げたほか、60ミリ背が高く、幅だって実は30ミリ広がった。トータルでみれば230ミリも全長が長くなっているから、実際、傍目にみてもかなり大型の4ドアクーペである。
後席のためとはいえ随分と気前よくメタボにしたね、と、エンジニアに突っ込んでみれば、確かにかなり大きくはしたけれども、8シリーズらしいダイナミックパフォーマンスは何ら犠牲になっていないという。
www.daniel-kraus.com本当かどうか。ポルトガルで開催された国際試乗会でそのことを確かめるべく、まずは最もベーシックなグレードである840iに乗り込んだ。340ps＆500Nmの3リッター直6ターボエンジンをフロントミドに積んでいる。その他のグレードラインナップは840dとＭ850iでいずれもxドライブ（4WD）だから、８シリーズを二駆（FR）でドライブできる唯一のチャンスが840iというわけ。
はたして、アルガルヴェ地方のワインディングロードを駆ってみれば、エンジニアの自信は決して的外れなものではないことがわかった。
なにしろ、後の座席を視界に入れることなく、前を向いてドライブしている限りにおいて、良好なパワーフィールに恵まれたハンドリングの実に楽しい、つまりは8シリーズらしさに溢れた大型ＧＴカーに終始した。
基本は5名乗りだが限りなく4名乗車に近い後席。全長5mオーバーらしく、レッグスペースは広めだが、後席のヘッドクリアランスは若干狭めとなっている。www.daniel-kraus.comそもそも2駆（FR）の8シリーズに試乗するのは初めてだったが、よくできたドライブ制御（4WD）のステアフィールと比べても、いっそう手応えもすっきりとしているという印象で、たいへん好ましい。前アシはドライバーの操作に応じて、まるで雑味のない、非常にクリアな動きをみせる。コーナーを曲がっていく際、望みの位置に前輪を正確に置ける感覚は3シリーズ以上のBMWに共通する“らしさ”だ。運転好きなら、一発で気に入ってしまう類の操縦感覚だと思う。
トランスミッションは全モデル8速のMステップトロニックを採用。マニュアル操作はセレクターレバーとステアリングのパドルスイッチで行う。www.daniel-kraus.comエンジンと車体が一体になっているすでに3シリーズや5シリーズでお馴染みのＢ58型ストレート6ターボは、大柄な8シリーズに積まれたことで、その力強さを思う存分に楽しみつつも、上までしっかり回してエンジンフィールの心地よさをじっくり味わえるようになった。ようやく、エンジンと車体のバランスが取れた（3や5ではオーバーパワーだった）と言っていいだろう。
大柄な車体に組み合わされたからといって、決して非力に感じてしまうわけではない。低速域でも十分なトルクを発してくれるし、きめ細やかにプログラミングされた8速スポーツATと反応のよいカーボンコアボディのおかげで、そのドライブフィールにはかったるさは微塵もなかった。
2種類のガソリンエンジンと1種類のディーゼルエンジンをラインナップ。ベースグレードの840iは最高出力340ps、最大トルク500Nmで、トップグレードのM850iは最高出力530ps、最大トルク76.5kgmとなる。www.daniel-kraus.comなにより素晴らしいと思ったのは、乗り心地の良さだ。M850ixドライブに比べても、随分とたおやかな乗り味で、肩の力が抜けている。バランスのいいパワートレインとともに、望めば超リラックスしたドライブを楽しむこともできた。もちろん、高速クルージング性能にも文句はない。
当初、グランクーペのガソリンエンジン＋二駆（FR）の日本市場への導入は予定されていなかったらしい。けれども、ファロの国際試乗会に参加したジャーナリストが「これこそ8シリーズの本命だから入れた方がいい」と口を揃えて言うものだから、上陸するという。責任重大である。
ぜひ、試していただきたい。
日本での販売グレードは5種類。ベースグレードの840i（1152万円）と840iのMスポーツ（1298万円）が2駆モデルで、840d xDrive（1226万円）、840d xDrive Mスポーツ（1372万円）、M850iが4駆モデルとなる。www.daniel-kraus.com文・西川 淳 写真・BMWジャパン 編集・iconic
BMW 8シリーズ グランクーペ に頂点「M」、最高速305km/h…ロサンゼルスモーターショー2019で発表へ
BMWは、11月20日に米国で開幕するロサンゼルスモーターショー2019において、新型『M8グランクーペ』（BMW M8 Gran Coupe）をワールドプレミアすると発表した。
同車は、2ドアクーペの新型『8シリーズクーペ』、2ドアオープンの新型『8シリーズカブリオレ』に続く第3の新型『8シリーズ』として発表された4ドアクーペの新型『8シリーズグランクーペ』ベースの高性能モデルだ。エアロダイナミクス性能やエンジンの冷却性能を引き上げる専用バンパーをはじめ、スポーツ性が強化されたインテリアなど、ベース車両の新型8シリーズグランクーペに対して、BMW Mらしい変更が加えられる。
◆コンペティションは625hp
パワートレインには、BMW Mが開発を手がけた直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載する。このV8は、シリンダーバンク上を横切るように配置された（クロスバンク）エグゾーストマニフォールドにより、排気ガス流のエネルギーが2つのターボチャージャーのタービンホイールに最適に伝えられる。冷却システムも、最適な効果を発揮するように設計されており、サーキット走行時の熱負荷に耐える。フラップ制御式のエグゾーストシステムのサウンドは、選択しているモードによって変化する。
最大出力は600hp/6000rpm、最大トルクは76.5kgm/1800～5600rpmだ。0～100km/h加速3.3秒、0～200km/h加速11.2秒、最高速250km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。オプションの「Mドライバーズパッケージ」ではリミッターが解除され、最高速は305km/hに到達する。
さらなる高性能を求める顧客には、「コンペティション」を設定する。直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力がプラス25hpの625hp/6000rpmへ向上。最大トルクは76.5kgmで変わらないが、1800～5800rpmと、より幅広い領域で引き出される特性とした。0～100km/h加速は3.2秒と、0.1秒短縮される。0～200km/h加速は11秒だ。最高速は250km/h（リミッター作動）で、オプションのMドライバーズパッケージではリミッターが解除され、最高速は305km/hとなる。
◆4WDは通常走行では後輪駆動が基本
全車のトランスミッションは8速の「Mステップトロニック」で、ドライバーはMセレクターレバーまたはステアリングホイールのパドルシフトでマニュアル操作が行える。駆動方式は4WDの「M xDrive」となり、専用チューニングが施される。このシステムは、力強い加速性能を目指して開発された。後輪駆動を重視した設計となっており、後輪が動力伝達の限界に達し、追加のトラクションが必要になった場合に限って、フロントアクスルにパワーを振り分ける。
また、「アクティブMディファレンシャル」も採用する。トランスファーケースが必要に応じて、駆動トルクの一部を無段階かつ可変的にフロントアクスルへと振り分ける。一方、左右後輪間の駆動トルク配分は、アクティブMディファレンシャルが受け持つ。スポーツ走行時や、路面のグリップが変化する場面など、その状況に合わせてM xDriveに組み込まれたアクチュエーターがロック率を選択し、走行安定性を確保する。M xDriveの導入により、車両を安定させるためにDSC（ダイミック・スタビリティ・コントロール）の介入が必要となるのは、極端な状況だけに限定され、エンジンパワーを推進力としてほぼ無駄なく利用できるという。
新しいMモードを採用する。BMW Mモデル向けに専用開発されたコントロールシステムは、パワートレインやシャシーを、ドライバーの好みに設定することを可能にする。4WDのM xDriveシステムは、前輪と後輪の間のパワー配分を調整でき、ブレーキシステムもドライバー好みに設定できる。
センターコンソールにある新しいセットアップボタンを押すと、5つの車両パラメータに関するセットアップ項目に直接アクセスできる。そして、コントロールディスプレイにセットアップメニューが表示される。その後、ドライバーはタッチスクリーンまたはiDriveコントローラーを使って、エンジン、サスペンション、ステアリング、ブレーキ、M xDriveの各モードを、1ステップで設定できる。
◆トラックモードはサーキット走行用
また、センターコンソールのMモードボタンを操作して、デジタルメーターやヘッドアップディスプレイのドライバーアシスタンスシステムの設定を変更できる。スポーツモードでは、ドライバーはインストルメントクラスターとヘッドアップディスプレイの両方で、各種情報が確認できる。冷却システムの温度、ターボのブースト圧、タイヤの状態、前後方向と横方向の加速度に関する情報は、左右のディスプレイに表示される。
サーキット向けのトラックモードでは、アクティブブレーキやステアリングなど、運転支援システムの介入を最小限に抑えるか、無効にすることができる。Mモードボタンを長押しすると、レースモード専用のトラックモードが有効になる。このモードを有効にするかどうかは、iDriveコントローラーを使用して確認する必要がある。 Posted at 2019/11/19 11:05:20 | |
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BMW | 日記
2019年11月19日
フォード、電動SUV「マスタング マッハ-E」を初公開！ ポルシェ マカン ターボを凌ぐ性能を標榜！
Ford Mustang Mach-E
フォード マスタング マッハ-E
X3やマカンら強豪ひしめく激選区へ
フォードは、新型電動SUV「マスタング マッハ-E」を2019年11月17日に世界初公開した。
フォードは「マスタング マッハ-E」を既存のクーペやコンバーチブルに加わる、新しい“マスタング・ファミリー”として位置付ける。伝統の名前を冠するモデルとして、シルエットやダイナミクス性能、サウンドなどにその精神を受け継いでいるという。
全長186インチ（約4724mm）、全幅74インチ（約1880mm）、全高63インチ（約1600mm）、ホイールベース117インチ（約2972mm）の5人乗りSUVで、サイズ的にはポルシェ マカンやBMW X3と競合するセグメントに属する。
航続距離は最大約483km
原動力を電気のみに頼るフルEVであり、「GT パフォーマンス エディション」と呼ぶ高性能モデルの0-60mph（約97km/h）加速は3秒半ばを標榜。最高出力は459hp、最大トルクは830Nmに達する。
仕様は後輪駆動及び全輪駆動から選ぶことができ、バッテリーは75.7kWhがスタンダードで98.8kWhの大容量モデルも用意。後輪駆動に98.8kWhバッテリーを組み合わせた場合、航続距離は最大300マイル（約483km）になる。
高性能のGTモデルも2モデル投入
「GT」および「GT パフォーマンス エディション」という2種類の高性能モデルを設定し、前者の0-60mph加速はポルシェ マカン ターボの4.3秒を上回る4.0秒以下、後者は911 GTSと同等の3.5秒をターゲットに据えて開発したという。
市場への投入は2020年後半の予定で、すでに先行予約サイトを開設している。顧客は500ドルのデポジットを支払えば優先的に予約することが可能。
エントリーモデルは邦貨約477万円から
車両価格は4万3895ドル（約477万円）からで、「ファースト エディション」が5万9900ドル（約651万円）、GTが6万500ドル（約658万円）。
限定生産となる「ファースト エディション」は航続距離の長い上位バッテリーを搭載する全輪駆動モデルで、赤塗装のブレーキキャリパーや専用のステッチを施したシート、“First Edition”のロゴが刻まれたスカッフプレートなどを備える。GTモデルの予約も受け付けているが、デリバリーは2021年春になるようだ。
フォードが電動SUV「マスタング マッハ-E」に注ぎ込んだ6つの新基軸とは
Ford Mustang Mach-E
フォード マスタング マッハ-E
摂氏マイナス40度でのテスト
フォードが満を持して発表した新型電動SUV「マスタング マッハ-E」。SUVにあえて伝統の名前を与えたことからも、彼らがこのクルマにかける意気込みのほどと期待の大きさが窺える。電動SUVという、自動車業界におけるトレンドへと斬りこんでゆく「マスタング マッハ-E」に、フォードは如何なる新機軸を盛り込んだのだろうか。
マスタング マッハ-Eにはスタンダードの75.7kWhと航続距離の長い98.8kWhという2つのリチウムイオン・バッテリーを用意する。前者は288セル、後者が376セル構成となり、前後車軸間のフロアに敷き詰めるレイアウトを採っている。寒冷地での使用も見据え、摂氏マイナス40度の環境下でもテストを行ったという。
バッテリーは防水ケースに収めたうえで衝撃吸収構造で囲むように設置。厳しい天候でもパフォーマンスを一定に保てるよう水冷式とした。
フロントにも防水・排水仕様の荷室を確保
電気という動力を得たことで、マスタング マッハ-Eは乗員と荷物のための広大なスペースを獲得した。テールゲートを開けると現れるフラットで広々とした約821リットルの荷室は、後席を倒せば約1688リットルまで容量が拡大する。これはライバル視するポルシェ マカンやBMW X3を上回る数字だ。
加えて、エンジンを収める必要の無くなったフロントのコンパートメントも荷物スペースに充てられている。136リットル分のスペースは防水仕様かつ排水可能な構造で、濡れたり汚れたりしたものを乗員と完全分離したスペースに収納することができる。
15.5インチの縦型ディスプレイを搭載
マスタング マッハ-Eは、フォードのレーシング部門であるフォード パフォーマンスによりチューニングされる初の量産車となる。フォード パフォーマンスはノースカロライナ州に拠点を置き、高度なシミュレーターを所有していることでも有名。マッハ-Eには前後に適宜トルク配分を行う全輪駆動システムも用意しており、ウェットや雪などの滑りやすい路面状況でもコントロール性を保持するよう厳しいテストを重ねたという。
フォードの車載インフォテインメントシステム「SYNC」も最新世代へ進化。ダッシュボード中央に縦型の15.5インチディスプレイを備え、ユーザーはタッチ／スワイプ／ピンチなど、スマートフォンでお馴染みの操作で様々な情報へアクセスできる。
ダッシュボードに溶け込むスピーカー
また、スマートフォンを鍵代わりに使用できる「フォン アズ ア キー」機能も用意した。ポケットにスマートフォンを入れたままで、キーのアンロックから始動までを行うことが可能。スマートフォンのバッテリーが切れたときには、タッチスクリーンにバックアップコードを入力することで始動ができるという。
車内が静かなEVという特質に合わせて、オーディオにも選りぬきのシステムを採用した。バング＆オルフセン製のプレミアムサウンドシステムは、音響のクオリティを高めるだけでなくダッシュボードに溶け込むようなバー状のスピーカーデザインとすることで、室内空間のムード向上にも寄与している。
1964年に初代マスタングが誕生してから55年。その歴史にまったく新しいページを書き加える1台が登場した。グレードはベーシックな「セレクト」、装備充実の「プレミアム」と「カリフォルニア ルート1」、高性能モデルの「GT」及び「GT パフォーマンス パッケージ」という構成で、発売を記念した限定仕様「ファースト エディション」も用意する。
デリバリーは「プレミアム」と「ファースト エディション」が2020年後半から、「セレクト」と「カリフォルニア ルート1」が2021年初頭から、GT系は2021年春からのスタートとなる。
電動SUV「フォード マスタング マッハ-E」に高性能版を用意。加速性能は911カレラGTSと同等
Ford Mustang Mach-E
フォード マスタング マッハ-E
伝統の「GT」は電動SUVでも健在
フォードは2019年11月17日、新型電動SUV「マスタング マッハ-E」を発表し、同時にハイパフォーマンスモデルの存在も明らかにした。
スタンダードモデルの上位に据える高性能バージョンは「GT」と「GT パフォーマンス パッケージ」の2種類。トップエンドのパフォーマンスを与えられた「GT パフォーマンス パッケージ」が実質フラッグシップモデルとなる模様だ。
ポルシェ 911 GTSの加速性能に肉薄
現時点ではいずれも参考値だが、「GT」及び「GT パフォーマンス パッケージ」はいずれも最高出力459hp／最大トルク830Nmを標榜。「GT」の0-60mph加速はポルシェ マカン ターボの4.3秒を上回る「4.0秒以下」を目標に開発したという。
「GT パフォーマンス パッケージ」に至っては、ポルシェ 911 カレラ GTSの0-60mph加速3.5秒に肉薄する数字を目指したといい、3秒台半ばまでタイムを縮めているようだ。
ちなみに、ベースモデルでも0-60mph加速は後輪駆動で6秒台前半、全輪駆動で5秒台半ばの性能レベルに達しているという。
ひと目でわかる専用の顔つき
GTモデルには、ひと目で「それ」と分かるグレーのカーボン仕様フロントグリルを備える。また、足元には20インチの鍛造ホイールを備えるとともに、ブレーキはフロントが固定の4ピストン、リヤがスライディングの4ピストンとなり、キャリパーは赤塗装仕上げとなる。
磁性体をダンパーオイルに含ませ、磁力を用いて減衰力を変化させて応答性を高めた可変ダンピングシステム、マグネティックライドも標準で装備した。
マスタング マッハ-Eのファーストエディションのデリバリーは2020年後半を予定しているが、GTおよびGT パフォーマンス パッケージについては納車開始が2021年春頃になるという。
同社初の電動SUVモデルの発表というタイミングで、最初から高性能モデル「GT」まで同時リリースしたフォード。「電気自動車の、しかもSUV」でありながら、マスタングというアイコン的名称を与えた彼らの決断に、GTの存在は強力な加勢となるはずだ。
55年ぶりの新車種はEVに フォード・マスタング新型「マッハE」発表、最大465馬力の上位モデルも
米国の自動車メーカー「フォード」が、同社のマスタングシリーズとしてSUVタイプの新型「マッハE」を発表しました。
マスタングは1964年に登場した、フォードの看板シリーズ。GMの「シボレー カマロ」などと共にアメ車を代表するクルマです。
そのマスタングシリーズに55年ぶりの新型車種としてラインアップされるのが今回のマッハE。SUVスタイルのEVです。
パワートレインには最大336馬力、最大トルク57.6kgf-mを出力する電動モーターを搭載します。さらにハイパフォーマンスモデルの「マッハE GT Performance Edition」は最大465馬力、最大トルク84.6kgf-mまで出力をアップする予定。停止状態から時速60マイル（約96キロ）までは3.5秒以内に到達するのを目指すなど、マスタングらしい力強さを打ち出しています。
SUVらしく積載量も豊富で、リアトランクは820リットルのスペースを用意。また130リットル程度のフロントトランクも用意してあり、カバンなどの手荷物であれば余裕のあるスペースを確保しています。
スマートフォンとクルマを連動させることで、ドライバーの接近を感知してクルマのロックを自動で解除するなど、機能面でも最新鋭のシステムを導入しています。
マッハEはすでに予約受付を開始しており、価格は36395ドル（約395万円）から。納車は2020年から始まる予定です。
ちなみにマスタングのEVといえば、1967年型のマスタングに電動モーターなどを組み込んだ「チャージ・マスタング」というモデルも話題になりました。英国の「チャージ・オートモーティブ」という会社が、フォード社の公認を受けて製造しています。 Posted at 2019/11/19 10:58:46 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2019年11月19日
マツダ3 新型に350馬力のレーサー、「TCR」…ロサンゼルスモーターショー2019に出展へ
マツダの米国部門の北米マツダは、11月20日に米国で開幕するロサンゼルスモーターショー2019に、新型『マツダ3』のレーシングカー、『マツダ3 TCR』（Mazda3 TCR）を出展すると発表した。
◆国際ツーリングカーレース「TCR」参戦を視野に開発
同車は新型マツダ3をベースに、「TCR」規格に適合させたレーシングカーだ。TCRは2015年春に開始された新たな国際ツーリングカーレース。現在では、世界各地で36のレースが開催されている。例えば欧州では、ホンダ、SUBARU（スバル）、フォルクスワーゲン、アウディ、プジョー、ルノー、アルファロメオなどの車両が、TCRに参戦している。
マツダ3 TCRは、『ロードスター』ベースのレースシリーズ、「グローバルマツダMX-5カップ」の参戦車両を手がける米国ノースカロライナ州のロングロードレーシングとマツダモータースポーツが、共同で開発を担当した。マツダ3 TCRは、世界中の36のTCR公認のレースシリーズに参戦することを視野に入れている。マツダモータースポーツによると、新しいツーリングカーのマツダ3 TCRによって、カスタマーレーシングプログラムを強化するという。
◆専用のターボでパワーアップ
新型マツダ3のハッチバック（日本名：「ファストバック」）をベースにしたマツダ3 TCRには、直列4気筒ガソリンエンジンを搭載する。専用のシングルターボで過給することにより、最大出力は350hp、最大トルクは50kgmを獲得する。エンジンの最大許容回転数は、7000rpmとした。エンジンマネジメントはマニエッティ・マレリだ。駆動方式は、FFとなる。
トランスミッションはSADEV製の6速シーケンシャルで、パドルシフトで操作を行う。オプションでXTRAC製のシーケンシャルトランスミッションが選択できる。マツダ3 TCRは、最高速240km/hの性能を備えている。
また、ダンパーはビルシュタイン製が標準で、オーリンズ製はオプションだ。ブレーキはブレンボ製を装着する。ホイールはレイズ製の18インチで、ミシュラン製の「パイロット」タイヤを組み合わせた。
◆迫力の大型リアウィング
マツダ3 TCRには、ブランドを象徴する「魂動」デザインの最新バージョンを導入する。カリフォルニア州アーバインのマツダ・デザイン・アメリカのデザイナーは、マツダ 3 TCRのエアロダイナミクス性能をTCR規格に適合させるために、多くの時間を費やした。
その結果、フロントリップスポイラーやサイドスカート、ディフューザーなどの専用エアロパーツが装備された。大型リアウィングが迫力を醸し出す。全幅は1950mmにワイド化されており、拡幅されたフェンダーに大径タイヤを収めている。
シートはスパルコ製のバケットだ。ペダルはTilton 製で、ドライバーの体格に合わせて調整できる。ステアリングホイールは、MPi製とした。データロガーは、Motec の「L180」を採用する。
◆2020年内に販売を開始する予定
マツダ3 TCRは2020年1月、米国フロリダ州のデイトナスピードウェイで開幕する「2020 IMSAミシュラン・パイロット・チャレンジ」シリーズにおいて、実戦デビューを果たす予定だ。ドライバーには、2019年のグローバルMX-5カップチャンピオンのブライアン・オルティス選手を起用する。
なお、マツダモータースポーツは2020年内に、世界各地のTCRレースに参戦するプライベーターに対して、ロングロードレーシングを通じて、マツダ3 TCRの販売を始める計画を掲げている。 Posted at 2019/11/19 10:54:51 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2019年11月19日
【鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2日目】元F1ドライバーのブーツェン、現役さながらの激走。6輪ティレルはトラブルで走行できず
鈴鹿サーキットでSUZUKA Sound of ENGINE 2019のイベント2日目が行われ、初日に引き続き多くのファンの耳を、往年の名車のエンジンサウンドで楽しませた。
中でも圧巻の走りを披露したのは、元F1ドライバーのティエリー・ブーツェンである。ブーツェンはまずウイリアムズFW12に搭乗し、デモ走行とは思えぬ速さで走行。鈴鹿サーキットを1分56秒726で駆け抜けた。
驚きはそれだけではなかった。ブーツェンはその後、グループCカーのポルシェ962Cをドライブ。このマシンが現役だった1988年、鈴鹿1000kmの予選で記録したタイムが1分57秒709だったのに対し、ブーツェンは今回なんと1分59秒010を記録。まさに現役時代さながらの速さを披露した。
「マシンの状態は良かったからね。速く走らなきゃもったいないよ」
ブーツェンはそう走行後に語った。
一方で残念なこともあった。今回のSound of ENGINEの目玉として、ピエル-ルイジ・マルティニ所有の”6輪F1マシン”ティレルP34が来日していたのだが、2日目は燃料漏れにより走行不能となってしまったのだ。これには、滅多に見ることができない伝説の6輪F1マシンの走行を目にするのを楽しみにしていたファンもがっかりした。
オーナーであるマルティニは、「今回は残念だ。ぜひまた鈴鹿に戻ってきたい」と、再来日に含みをもたせた。
なおマルティニが現役時代にドライブしていた1991年のミナルディM191もサーキット内に展示されていたが、これに乗ることに対しても、マルティニは興味を持っていた。
「次回はミナルディでも走りたいね。1台とは言わず、複数のミナルディで走りたい。ミスター・ミナルディとして、鈴鹿に帰ってくるよ」
マルティニはそう語り、観客席を沸かせた。
また二輪ロードレースの走行でも、感動的なシーンがあった。ケニー・ロバーツ、エディ・ローソンというふたりのWGPチャンピオンと共に、ウェイン・レイニーと青木拓磨が鈴鹿を走ったのだ。レイニーと青木は、共に事故に遭った影響で、車椅子での生活を強いられている。青木は今年の鈴鹿8耐の際に、22年ぶりにバイクに搭乗。レイニーも土曜日に、26年ぶりに鈴鹿サーキットを走った。
初日は慎重な走りだったというレイニー。しかし2日目にはスピードが上がり、他を置き去りにした。
青木曰く、「4人一緒にチェッカーを受けよう」という約束があったそうだが、レイニーはそんなことは御構いなしに、ひとりでチェッカーを受けてしまったのだ。
この他にも往年の名車が次から次に走行。サーキットに詰めかけたファンを沸かせた。初日は12000人、2日目は16000人。述べ28000人のファンが訪れる結果となった。
元F1ドライバー、ティエリー・ブーツェンが魅せた！ポルシェ962Cでの衝撃的なタイムアタック。
11月16日（土）17日（日）に鈴鹿サーキット（三重県）で開催された「SUZUKA Sound of ENGINE」には晴天にも恵まれ、幅広い年齢層のモータースポーツファンが来場した。同イベントは60年代から90年代までモータースポーツの歴史を彩った名車が集うヒストリックイベントで、今年で開催は5回目となる。
その中で観衆を驚かせたのが元F1ドライバーのベルギー人、ティエリー・ブーツェンのパフォーマンスだ。
「振り向けばブーツェン」で知られた選手
今回のイベントには2人の元F1ドライバーがゲストとして招待された。一人は希少な6輪F1マシン「ティレルP34」を所有するピエル・ルイジ・マルティニ（参考記事：伝説の６輪F1マシン「たいれる」が鈴鹿を走る。独創的なティレルP34の姿を目に焼き付けろ！）。そしてもう一人がティエリー・ブーツェンである。
ブーツェンは1983年～93年までF1世界選手権で活躍した元F1ドライバーで、F1キャリアの中で3回優勝しているトップドライバーだった。F1ブーム世代のファンには優勝を飾った1989年～1990年の「ウィリアムズ・ルノー」に所属した時代が強く印象に残っており、1988年、1989年のF1日本グランプリ（鈴鹿サーキット）では3位表彰台にも登っている。表彰台の通算獲得回数は15台と多く、マシンが壊れずに走れば安定して入賞圏内（当時は6位以内）を走る実力があった。
当時は「マクラーレン・ホンダ」や「フェラーリ」が強さを発揮した時代。「マクラーレン・ホンダ」が16戦中15勝という圧勝を見せた1988年には「ベネトン・フォード」で合計５回の3位表彰台を獲得している。そのステディなパフォーマンスから、当時F1中継で実況を担当した古舘伊知郎が使った表現が「振り向けばブーツェン」。決して派手さはないものの、当時のF1グランプリには無くてはならない存在だったと言える。
デモ走行らしからぬ超絶な走りを披露！
そんなティエリー・ブーツェンは今回トークゲストとして招かれていたのだが、自身のヘルメットやレーシングスーツを持参していたため、個人オーナーが所有するF1マシンなどをドライブ。
自身がウィリアムズ加入時にテストドライブしたという「ウィリアムズFW12・ジャッド」（1988年）を豪快に走らせ、1分56秒726という最速タイムをマークした。ちなみに1988年当時、ナイジェル・マンセルが記録した予選タイムは1分43秒893。コース形状も若干違うとはいえ、デモンストレーション走行で当時の13秒落ちというのはかなり攻めた走りだった。
それよりも驚いたのが横浜ゴムのADVANカラーに塗られたグループCカーの名車「ポルシェ962C」での走行だった。ティエリー・ブーツェンはF3000マシンのデモンストレーション走行を終えた後、「ポルシェ962C」に乗り込み走行を開始。1周目から驚くほどスムーズなコーナリングでコースを走行し、アクセル全開のアタックを敢行。その踏みっぷりはもはやデモンストレーション走行の領域を遥かに超えるものだった。
スタンドでロータリーエンジンの「マツダ787B」などの甲高いサウンドを楽しもうと思っていた観衆の目はブーツェンの本気のタイムアタックに釘付けに。高速コーナー130R手前のバックストレートでは最高速なんと280km/h以上を記録する凄まじい走りを展開し、ベストタイムは1分59秒010をマーク。ブーツェンの現役ドライバーと変わらないパフォーマンスに鈴鹿サーキットは拍手喝采の嵐となったのだ。
1分59秒010というタイムは現代のレーシングカーのスピードからすると決して速いタイムではない。SUPER GTのGT500クラスのマシンは決勝レースでさえ1分49秒台のベストラップを刻むし、GT300でも予選16番手くらいのタイムだ。
ただ、グループCカー「ポルシェ962C」の現役当時のタイムを見てみると、1988年の鈴鹿1000kmレースでの「ADVAN ALPHA 962C」（高橋国光／茂木和男）の予選タイムは1分57秒709。現役当時の予選タイムから1.3秒しか変わらないタイムを31年後に記録したということがいかに驚異的か、お分かり頂けると思う。当時をリアルタイムで知るファンなら思い出が蘇る走りだっただろう。
【グループCカー】
1980年代～90年代にル・マン24時間レースやJSPC（全日本スポーツプロトタイプカー選手権）などの耐久レースを走ったFIA（国際自動車連盟）のグループC規定の車両。燃料の総量だけが決められ、各メーカー自由なエンジン形式で戦われたレースで、最盛期には1000馬力を超えるモンスターマシンが登場した。当時を知るスポーツカーレースファンには今でも心に残る強烈なレースだった。
現役を退いて20年のブーツェン
ブーツェンは元F1ドライバーとして語られることが多いが、実は「ル・マン24時間レース」にも豊富な出場経験を持つ。1986年にはポルシェ962Cの先代モデルのポルシェ956でル・マンに出場。F1を去った後、1994年にはポルシェ962CをGTカー扱いで出場させたダウアー・ポルシェ962LMで総合3位を獲得。実はポルシェ956/962シリーズのグループCカーはかつて共に戦った旧知のマシンなのだ。
95年以降もブーツェンはポルシェのワークスドライバーとしてル・マンを戦い、1996年にはポルシェ911 GT1でル・マン24時間レースの総合優勝を成し遂げている。その後、トヨタに移籍してトヨタTS020でル・マンの優勝を目指したことを覚えている人もいるかもしれない。その1999年のル・マンでブーツェンはクラッシュし、重傷を負い、そのままレーシングドライバーを引退した。
引退後はビジネスジェット機の販売を手がける「ブーツェン・アビエーション」を興してビジネスマンに転身。F1ドライバー時代から航空機の魅力に取り憑かれたというブーツェンはモナコをベースに航空機ビジネスで成功をおさめているという。
選手生命が絶たれるル・マンでの事故から20年。ブーツェンはF1で2度表彰台に乗った鈴鹿ですっかり気を良くし、「F1、F3000、そしてグループCカー、色んなマシンをドライブできて幸せな気分だったよ。日に日に若くなっていく感じだったね」と語る。
「ポルシェ962Cという素晴らしいマシンに乗ったら1周1周がとても楽しくてね。エンジンの調子も良いし、タイヤはほとんど新品と言えるものだった。鈴鹿は僕の故郷ベルギーのスパ・フランコルシャンサーキットと甲乙付け難い素晴らしいコースだし、このコースでポルシェ962Cを走らせるなら、攻めない理由はないだろう」と饒舌なブーツェンは「来年、もし機会があるなら、当時のレコードタイム（最速タイム記録）を打ち破って見せるよ」と宣言した。
「振り向けばブーツェン」と呼ばれた男、ティエリー・ブーツェン。62歳になった今も変わらないジェントルな雰囲気とスピードに対するセンスには本当に驚かされる。F1優勝経験者、ル・マン24時間レースに勝つ人間はやはりタダモノではないということを改めて知らされたパフォーマンスだった。 Posted at 2019/11/19 10:49:00 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
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