2020年04月20日
オークションでは5000万円が上限か!? ランチア「ストラトス」の栄光の歴史とは？
■ラリーで勝つことを目的につくられたホモロゲーションモデル
ランチア「ストラトス」。イタリア語で「成層圏」を意味する、「ストラトスフェラ」を語源とするこの特徴的なスタイルのクルマは、ランチアがWRC（世界ラリー選手権）の制覇を狙って開発を進めたモデルだった。
ランチアは、それまでフルビアで参戦していたWRCのメインクラスであるグループ4（連続する12ヶ月間に500台以上の生産を必要とする）に、ストラトスで参戦するつもりで開発を進めるが間に合わず、結局、1972年のツールド・コルスで、まずはプロトタイプ・クラスで参加することとなった。
実際にランチアがストラトスのプロダクション・モデルのセールスを開始するのは1974年になってからの話である。
プロダクション・モデルとはいえ、その目的はラリー以外にはなかったので、ベルトーネによってデザイン製作されたボディは個性的というよりも、むしろ特異なシルエットにさえ映る。
3710mmの全長に対して、全幅は1750mm、ホイールベースは2179mmと驚くほどに短く、またトレッドは前後で1433mm、1457mmという数字だ。短く切り詰められたオーバーハングとともに、その姿はまさにコーナリング・マシンそのものともいえる。
ストラトスの基本骨格は、鋼板製のモノコックで、前後のカウリングを開放すればそのデザインの一端を目にすることもできる。
リアミッドに搭載されるエンジンは、「ディーノ246GT／GTS」や、フィアット「ディーノ・クーペ＆スパイダー」にも搭載されていた2.4リッターのV型6気筒DOHCだ。
最高出力はディーノには若干劣り、フィアットに対しては若干のアドバンテージがある190ps／7400rpm。組み合わされるミッションは5速MTだが、そのギアレシオは、ラリーユースを考えてクロスレシオ化されている。時代はまだ4WDが全盛を誇る以前であったので、駆動輪はもちろん後輪だ。
ストラトスは1974年10月に正式にグループ4のホモロゲーション（公認）を取得すると、同年にはやばやとメイクスタイトルを獲得し、翌1975年と続く1976年シーズンを連覇し、3年連続でWRCのチャンピオンシップを獲得した。ストラトスによるランチアのラリー活動は1978年まで続いた。
■極めて貴重なロードモデル仕様のランチア・ストラトス
ランチア・ストラトスは、オークション・マーケットでも常に熱い視線を受ける存在だ。その理由は、総生産台数がわずかに492台であること。そして多くの個体がラリー用にコンバートされたことで、オリジナルのストラダーレの数がさらに少なくなっていることなどが挙げられる
1970年代当時に活躍したワークス・マシンは、オークション・マーケットに姿を表せば大きな話題を呼ぶはずだが、美しく当時の仕様で製作されたコンバート・モデルの人気も高い。
2020年1月に日本で開催されたBHオークションでは、グループ4のコンペティツィオーネ仕様にコンバートされたモデルが、7100万円で落札されている。ストラトス人気、いやその源流たる「サーキットの狼」人気は、いまだ健在なのだ。
その一方で、先日アメリカのフロリダ州アメリア・アイランドで開催されたRMサザビーズのオークションに出品された、1975年モデルのストラトスHFストラダーレ（ロードモデル）は、50万から60万ドル（約5350万円から6420万円）のエスティメート（予想落札価格）が提示されていたが、売買は成立しなかった。
もちろんRMサザビーズの目は確かで、出品車は492台のストラトスの中で最後期に生産されたもの（S／N：01976）。ランチアやオートクラブ・イタリアの資料でもオーナーシップはきちんと証明されており、シャシ、エンジン、ボディのナンバリングはもちろん正確にマッチしている。
長くイタリアにあった後、2015年にカナダへと渡り、ここでオーナーが6万ドル（約642万円）をかけてレストア。さらに2017年にはアメリカのフロリダ州にあるスペシャリスト、カルブ・スポーツ・レーシングが、再度メカニカルなパートを中心にメンテナンスをおこない、新車のコンディションを取り戻しているため、状態はベストに近いはずの車両だ。
やはり1970年代のスーパースポーツのプライスは、一時と比較して、やや落ち着きを見せてきたということなのだろう。 Posted at 2020/04/20 20:50:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月20日
【スーパーカー年代記 055】「OX99-11」はヤマハが技術の粋を集めて市販を目指したタンデムのスーパーカー
クルマ好きなら一度は憧れたことがあるだろうスーパーカー。その黎明期から現代までをたどる連載企画。第55回は「ヤマハ OX99-11」だ。
ヤマハ OX99-11（1992-1993年）
日本楽器（当時）の2輪車部門が1955年に独立して創業されたヤマハ。それゆえ、ヤマハというと2輪車をイメージしてしまうが、エンジンをはじめ4輪車に関しても高い技術力を持つメーカーだ。ヤマハの技術力に白羽の矢を立てたトヨタは、1960年代の名車トヨタ 2000GTの開発を依頼し、その後もトヨタの高性能エンジン開発をヤマハが受け持ってきたのは、クルマ好きにはよく知られている話だ。
1985年、ヤマハは全日本F2選手権用エンジンとして2L V6の5バルブDOHC「OX66」を開発して投入。その後もOX77（全日本F3000用）、OX88（F1用の3.5L V8）と進化を続け、1991年にはF1用の3.5L V12「OX99」を開発し、さらにこのエンジンを搭載したスーパースポーツカーを計画する。
こうして1992年5月にロンドンで発表されたのが、「OX99-11」だ。F1用のOX99型エンジンを公道でも走行可能なようにデチューンし、カーボンファイバーとアルミニウム製のハニカム モノコックのシャシにミッドシップ搭載。カウルにはFRPだけでなく、アルミニウム製の叩き出しも用いられるという凝ったものだった。
そのユニークなスタイルのボディをデザインしたのは、GCマシンなどのレーシングカー コンストラクターだったムーンクラフトの「違いのわかる男」由良拓也。風洞実験を重ねてエアロダイナミクスを追求したボディは、フロントセクションは独特のウイングと一体化した形状で、リアウイングなどのエアロデバイスなしに大きなダウンフォースを生み出していた。
ユニークなのはエクステリアだけでなく、インテリアでは前後に二人で乗るタンデムのシート配置（プロトタイプには一人乗りもあった）が特徴的だった。コクピットはタイトで、リアシートの居住性は必ずしも快適とはいえるものではなかったようだ。このあたりは、二輪メーカーらしい発想と言うべきだろうか。
最高速度は350km／h、0→100km／h加速は3.2秒と公称されていたヤマハ OX99-11。生産と販売はイギリスで行われ、1994年には車両価格100万ドル（当時のレートで約1億3000万円）で発売を開始するとアナウンスされていたが、バブル景気の崩壊やヤマハ自体の業績不振などのため、1993年には計画を撤回した。
当時は、ブガッティ EB110やジャガー XJ220、そしてマクラーレン F1など重厚なスーパースポーツカーは次々と登場したが、OX99-11のような動力性能と運動性能の切れ味や俊敏性を求めた、2輪メーカーのヤマハらしい感覚のスポーツカーはなかった。時代の波に翻弄されたが、その存在が日の目を見なかったことは惜しまれてならない。
ヤマハ OX99-11 主要諸元
●全長×全幅×全高：4400×2000×1220mm
●ホイールベース：2650mm
●重量：850kg
●エンジン種類：70度V12 DOHC
●排気量：3498cc
●最高出力：450ps／10000rpm
●最大トルク：40.0kgm／9000rpm
●燃料タンク容量：120L
●駆動方式：縦置きミッドシップRWD
●トランスミッション：6速MT
●タイヤサイズ：前245／40ZR17、後315／35ZR17 Posted at 2020/04/20 20:45:41 | |
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