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2020年04月21日 イイね！

新型コロナ以外での死者数をまず食い止めないとだしね

【5000万食の食糧で】北米スバル　全米最大のフードバンクを支援　新型コロナウイルス

フィーディング・アメリカをサポート

スバルの北米法人が、新型コロナウイルスの感染拡大により支援が必要な人々に向けて、5000万食の食糧を提供することが分かった。

これは、アメリカ最大のフードバンク・ネットワークを運営する「フィーディング・アメリカ」とともに発表されたもので、北米スバル、そして地域ディーラー2社がこの活動にあたっていく。

フードバンクとは、企業や外食産業から食品の提供・寄附を受けて生活困窮者に配給する活動で、アメリカには根付いている。

今回の支援により、パンデミックによって全米で最も被害を受けた人々に、フィーディング・アメリカのネットワークが手を差し伸べ、食べ物が提供されることになる。

実は、COVID-19が全米を襲う以前から、飢えは3700万人のアメリカ人が直面する問題となっていた。しかも、子供がこのなかの1100万人を占める。

フードバンク網が食品を提供

外出自粛・禁止、雇用不安、食料の供給不足、フードバンクに押し寄せる声。こうした困難に、多くの人々がおびえている。たいへん難しい時期ではあるが、北米スバルのサポートによって、助けが必要な人達を支える活動が加速する。

フィーディング・アメリカは全米200拠点におよぶフードバンク網を運営する主体だ。

1ドルの寄付によって、（傘下のフードバンクを代表して）フィーディング・アメリカは少なくとも10食分の食品を提供することができる。

今回のパートナーシップによって、北米スバル、さらに633拠点におよぶ全米のスバル・ディーラーが、地元のフードバンクと関係を深めていくことが期待される。
Posted at 2020/04/21 23:11:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年04月21日 イイね！

海外仕様のインプレッサもAVID じゃなかったでしたっけ

海外仕様のインプレッサもAVID じゃなかったでしたっけスバル レガシィ/アウトバック 北米モデル、横浜ゴム「AVID GT」を新車装着

横浜ゴムはSUBARU（スバル）が2019年秋から米国、カナダで発売した新型セダン『レガシィ』およびクロスオーバーSUV『アウトバック』の新車装着（OE）用タイヤとして、「AVID GT」の納入を開始した。

AVID GTは北米市場で販売している乗用車用タイヤ「AVID」に、横浜ゴムのグローバルタイヤブランド「BluEarth」の基盤設計や材料技術を採用して開発。突然の降雪への対応も想定しており、タイヤサイドには「M＋S（マッド＋スノー）」が打刻。優れた走行性能と安全性能を実現しながら低燃費性能も高めている。

新型レガシィは7代目、新型アウトバックは6代目を迎えるモデル。両モデルとも車体剛性を最適化するスバルグローバルプラットフォームの採用で、高い動的質感を向上させるとともに、安全運転を支援するドライバーモニタリングシステムの採用で安心感を高めるなど、北米市場での牽引役となるフラッグシップ車として進化を遂げている。

装着サイズはレガシィが225/50R18 95Vまたは225/55R17 97V、アウトバックが225/60R18 100Hまたは225/65R17 102Hの各2サイズとなる。


【M＋S銘柄】スバル新型レガシィ（セダン）/アウトバック　横浜ゴム・エイビッドを北米OEタイヤに

SGP採用　北米仕様の新型レガシィ/アウトバック

北米スバルが、昨2019年に発表した新型スバル・レガシィ（セダン）、さらにクロスオーバーSUVのアウトバックについて、新しい情報が届いた。

米国、カナダの2国で販売されている両モデルの新車装着（OE）用タイヤに、横浜ゴムの「エイビッドGT（AVID GT）」が選ばれて、スバルへ納入を開始したことが分かった。

装着サイズは、「レガシィ」が225/50R18 95V、または225/55R17 97V。

「アウトバック」が225/60R18 100H、または225/65R17 102Hの各2サイズとなる。

本タイヤは、北米市場で販売している乗用車用タイヤ「エイビッド」に、“環境性能のさらなる向上＋人に、社会にやさしい”をテーマとした横浜ゴムの「ブルーアース」ブランドの基盤設計・技術を採用して開発したもの。

突然の降雪への対応も想定し、タイヤサイドには「M＋S（マッド＋スノー）」を打刻。高い走行性能・安全性能を実現しながら低燃費性能も高めている。

SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用した最新世代のレガシィは、ボディ骨格は、強固に組み立ててからアウターパネルを溶接するフルインナーフレーム構造をスバルとして初採用。

また、アルミ製ロアアームなどの採用で軽量化した足まわりの動きの良さと、それを支える新設計ダンパーで、ハンドリング・乗り心地を進化。動的質感を向上したことで、その走りの力を発揮するだけの性能がタイヤにも求められている。
Posted at 2020/04/21 23:05:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年04月21日 イイね！

2億円以上のって凄いよなぁ

2億円以上のって凄いよなぁフェラーリの幹部が年間報酬の全額または一部を、COVID-19に対するモデナの一連の活動に寄付

近隣のマラネッロ、フィオラノ、フォルミジネを集中的に支援

フェラーリは新型コロナウイルス（COVID-19）が引き起こしている医療危機を受け、幹部の年間報酬の全額または一部を寄付し、地域を支援する一連の活動の資金とすることで合意。手始めに近隣のマラネッロ、フィオラノ、フォルミジネを集中的に支援すると発表した。

今回の支援は大きくわけて4つの項目に集約される。まずは、モデナ総合病院とバッジョヴァラ及びサッスオーロの病院へのCOVID-19検査機器・診断装置の導入。血清学的分子検査は4～8時間という短時間で結果を導き出せるため、今後の感染抑制や予防に役立つ。

2つめはモデナの地域医療施設・A.USLのボランティアに対する、緊急医療サービス車両の寄贈。マラネッロのAVAP（一般市民によるボランティア組織）が地域で緊急事態に対応する際に使用可能となる。

さらに医療分野だけでなく、ノートブックやタブレット端末、ポータブルモデムを3つの町の小中学校に寄贈することも計画。緊急事態下で教育の基本形態となっているオンライン授業を効率的に行う学校用コンピューター機器は、感染の収束後も各学校に残される手はずだ。

4つめの施策は、マラネッロ住民への食料品の購入及び配布。危機的状況下で困窮する家庭のため、食料品引換券や必需品の購入を支援する。

幹部役員による基金の総額は200万ユーロに迫る

フェラーリでは今後数週間でさらなる地域支援を決定していくとし、総額で200万ユーロに迫る基金はフェラーリの会長、CEO、取締役会役員が4月から年末までの報酬全額を、シニアマネージメントチームも同期間の給与の25％を寄付することで生まれた。

現在の困難かつ見通しのきかない情勢において、フェラーリは地域と国を支援したいと望む連帯感を、今回の寄付に代表されるカタチで行動に移していく。


フェラーリ幹部が年間報酬の寄付を決定。新型コロナウイルスの影響を受ける地域を支援

　4月18日、イタリア・マラネロに本拠地を置くフェラーリは、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の大流行による医療危機を受け、幹部たちの年間報酬の全額、または一部を寄付することを発表した。

　この寄付金は、フェラーリの本拠地が置かれる地域を支援するための活動資金とされる。まず集中的に支援される地域はフェラーリ本拠地があるマラネロ、そして近隣のフィオラノ、フォルミジネの3県。

　寄付によって支援される内容は、新型コロナウイルス感染症の検査機器・診断措置の購入、緊急医療サービス車両の寄贈、学校用コンピューター機器の購入、マラネロ住民への食料品の購入・配付の4つとされている。

　総額200万ユーロ（日本円で約2億3400万円）に迫るという今回の寄付金は、フェラーリの会長、CEO、取締会役員が4月から年末までの報酬を全額寄付、シニアマネジメントチームは給与の25％を寄付することで生まれたという。

　また、フェラーリは今後の数週間でさらなる地域の支援を決定するとし、現在の困難かつ先が見通せない状況において、フェラーリでは国と地域を支援したいと望む連帯感を、このような形で行動に移していくとしている。


【凄い】フェラーリ幹部　報酬を全額寄付　全方位で支援【新型コロナウイルス】

新型コロナウイルスがヨーロッパで猛威をふるい、特にイタリアでは多数の感染者、死者が発生。医療体制も危機に瀕しています。フェラーリ社の幹部は2020年4月20日、年間報酬の全額！ または一部を寄付し、地域を支援する活動の資金とすることで合意したことを発表しました。まずは近隣のマラネッロ、フィオラノ、フォルミジネなどを集中的に支援します。

総額2億円以上

支援は、総額で200万ユーロ（2億4000万円）に迫る基金で行なわれます。この基金は、フェラーリの会長、CEO、取締会役員が4月から年末までの報酬全額を、そしてシニアマネジメントチームも同期間の給与25%を寄付することで作られています。

近隣の町への支援として、各自治体と調整した結果、まずモデナ総合病院とバッジョヴァラ、サッスオーロの病院で使われるCOVID-19の検査機器・診断装置を購入します。検査・診断機は、短時間（4～8時間）で結果が出るため、今後の感染抑制や予防に役立てることができるようになります。

また救急医療サービス車両を購入し、モデナの地域医療施設のボランティアに寄贈され、マラネッロのボランティア組織が地域で緊急事態に対応する際に使用できるようにします。

さらに学校用コンピュータ機器、ノートPCやタブレット端末、ポータブルモデムを購入し、三つの町の小・中学校に寄贈されます。こうしたIT端末により、緊急事態下で教育の基本形態となっているオンライン授業の効率的な提供・参加が可能で、すべてのIT機器は感染の収束後も各学校で使用されることになっています。

地域住民のために、特に危機的状況下で困窮するマラネッロの家庭のために、食料品引換券や必需品の購入も支援し、配布を行なうことにしています。

なお今後数週間のうちに、さらなる地域支援の活動内容が発表されることになっています。


フェラーリが役員報酬を寄付、オンライン授業導入支援などに…新型コロナウイルス

フェラーリ（Ferrari）は4月20日、新型コロナウイルス（SARS-CoV-2）による危機に対して、会長とCEOを含めた役員の年間報酬の全額または一部を寄付すると発表した。

フェラーリは、役員の年間報酬の全額または一部を寄付することにより、総額およそ200万ユーロの基金を設立する。この基金には、フェラーリの会長とCEO、取締役が2020年4月から12月末までに受け取る報酬の全額を寄付。また、上級マネジメント職が、同期間の給与の25％を寄付することにより、設立された。

今回設立された基金は、大きく分けて4つの支援を行う。そのひとつが、新型コロナウイルスの影響で、学校で授業が受けられない子どもの支援だ。フェラーリは、ノートパソコンやタブレット端末、ポータブルモデムを、イタリア国内の小中学校に寄贈する。これにより、オンライン授業の導入を効率的に行う。これらのコンピュータ機器は、新型コロナウイルスの収束後も、小中学校で使用される予定だ。

フェラーリは、今回の取り組みは、この困難で不確実な時にイタリアを支援したいとの連帯の意思を示すもの、としている。
Posted at 2020/04/21 23:01:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月21日 イイね！

全日本ラリーとかラリークロスには出ていてもWRCには出ていないのにWRXの名を名乗り続けるだろうけど…メーカーとして今更その看板は外して商売したくないだろうしね…

全日本ラリーとかラリークロスには出ていてもWRCには出ていないのにWRXの名を名乗り続けるだろうけど…メーカーとして今更その看板は外して商売したくないだろうしね…どうなる、どうする！ スバルWRX STIと名機EJ20の軌跡と行方

　スバルが世界に誇るトップスポーツセダンWRX STIの現行型が、生産を終了した。ファイナルエディションは驚異的な人気で即座に完売し、いまも根強いファンは次期型の登場を待ち望んでいる。

　これだけのブランド力を持つWRX STIだけに、スバルも、そのポジションを理解し、次期型の開発を進めていると聞く。今回は、このモデルが、どのような背景を持ち、どれほど活躍してきたのか。WRX STIのこれまでの功績と現在の立ち位置、そして、今後の見通しと期待を、モータージャーナリストの片岡英明氏に分析していただいた。
文：片岡 英明、写真：スバル

【画像ギャラリー】スバルのトップスポーツセダン「WRX STI」の軌跡を振り返る

WRCで育まれたスバルのコンプリートカー

　WRC(世界ラリー選手権)で勝利し、スバルの商品イメージを高めるために開発され、送り出されたのがインプレッサWRXをベースにしたコンプリートカーの「WRX STI」だ。

インプレッサのスポーツグレード「WRX」をベースに誕生したのが、コンプリートカー「インプレッサ WRX STi」。デビュー当初は、月産100台限定の受注生産で送り出された希少車であった

　その心臓は、1989年にレガシィとともにデビューした排気量1994ccのEJ20型水平対向4気筒DOHCインタークーラー付きターボである。スバルは1960年代半ばから低重心の水平対向エンジンをコアテクノロジーにしているが、EJ20型エンジンもビッグボア設計とした。マルチバルブで広いバルブ開口面積を確保でき、高回転を苦にしないからだ。

　ターボチャージャーと大容量インタークーラー加えたEJ20型エンジンのなかで、存在感が際立っているのは1992年10月に誕生したインプレッサWRXの心臓である。1993年秋にはWRCにデビューし、栄光の神話が幕を開けた。スバルのモータースポーツ部門を統括しているSTI(スバル・テクニカ・インターナショナル)が、WRC参戦マシンと並行して開発を進めていたのがWRXのBタイプをベースにしたコンプリートカーだ。

　鍛造ピストンを採用し、マフラーやサスペンションなどもチューニングした最初のWRX STIは、1994年1月に受注生産、持ち込み車検の形でリリースされた。ちなみに2005年までのSTIバージョンは、iが小文字の「STi」という表記が多い。また、最初のWRX STIには、セダンだけでなく、スポーツワゴンとクーペも存在した。これは、スバルのワゴンの販売比率が高かったからである。

　これ以降、WRX　STIとEJ20型DOHCターボは、2Lクラス最強の座をかけて、ランサー・エボリューションに積まれた4G63型ターボとともにパワー(トルク)競争に明け暮れるのである。進化したのはエンジンだけではない。94年11月に受注生産の形で登場したWRXタイプRA STIはセンターデフにDCCDを組み込んだ。これは遊星歯車式のセンターデフに電磁クラッチ式のLSDを組み合わせ、センターデフのロック率をフリーからロックまでマニュアル制御できるようにした画期的なシステムである。　

　WRCチャンピオンに輝いたこともあり、初代のWRX STIは特別限定車を多く発売した。1997年にはクーペボディのWRXタイプR STIバージョンを受注生産し、ブレーキの強化にも力を入れている。そして秋に登場したWRX STIバージョンIVから、受注生産ではなく正式なカタログモデルに昇格した。

WRカーのイメージを強く受け継ぐ22B STiバージョンは、高価格車でありながら、400台を2日で売り切った

　これ以降は、台数限定の特別仕様車がモータースポーツ直系を掲げるWRX STIの正統コンプリートカーになる。280ps規制に縛られない高性能と走りの特別装備が売りで、その代表が2000年以降に登場するS200シリーズだ。

　ちなみに98年には、3年連続WRCチャンピオンになったのを記念して、ワイドボディに2212ccのEJ22改型エンジンを積む伝説のWRカーレプリカを仲間に加えている。限定400台の発売だったが、2日間で完売となった。台数限定の特別仕様にスバリストが殺到するのは、当時も今も変わらない。

　2000年4月、初代のGC系インプレッサの最後の限定モデルとしてSTIからS201が送り出された。これは初めて自主規制を破る300psを達成した記念すべき作品でもある。スポーティな走りにプレミアム性を加えた特別限定車のS200シリーズは、ヨーロッパの高性能モデルに憧れを持つユーザーの取り込みにも成功し、出すと瞬く間に完売となった。

3つの顔を持つ個性派となった2代目

　2000年10月、インプレッサは初めてモデルチェンジを行い、WRX　STIはワイドボディを採用する。可変吸気システムを採用した改良型のEJ20型水平対向4気筒DOHCターボはトルクを増強し、スポーツABSと強化ブレーキで武装した。

　2代目は初期の丸目ヘッドライト、中期の涙目、そして2005年からはスプレッドウイングスグリル採用の鷹の目と、3つに分類される。STIのコンプリートカーは足のピロボール化やブレーキの強化を行い、2002年秋に登場したC型からはエキマニを等長としたからエンジン音も変わった。この時期、最大トルクは40kgmの大台に乗っている。　

3ナンバーセダンとなった2代目。フェイスリフトを繰り返し、3タイプのフロントマスクが存在する

勝利の為にハッチバックへと転身した3代目

　インプレッサの3代目は2007年に登場した。フェンダーを広げたWRX　STIはラリー参戦を意識して5ドアハッチバックだけの設定だ。

　EJ20型エンジンは吸気バルブだけでなく排気バルブの開閉タイミングも連続的に制御するデュアルAVCSを採用し、ターボも形状を変えている。また、マルチモードDCCSや挙動を安定させるマルチモードVDCなどを導入し、車両制御を緻密に行う。走行モードを切り替えられるSドライブの採用もハイライトのひとつだ。

大胆にもハッチバックへの転身を図った3代目。全てはWRCでの勝利のため。しかし、モデル後半で、セダン仕様が復活を果たした

　2009年7月にはボールベアリングターボや機械式LSDを組み込んだ「スペックC」を投入。10年にはセダンのWRX STIを復活させている。また、現行モデルの「S4」に相当する「Aライン」と名付けた5速AT仕様も誕生した。快適性にも配慮したから選択の間口は大きく広がった。

高性能スポーツセダンとして鍛え上げられた4代目

　現行の4代目は、14年夏にベールを脱いだ。WRX STIはインプレッサから独立し、4ドアセダンだけに絞り込まれた。WRCから撤退したこともあり、4代目はハイスピードツアラーとしての性格を強く打ち出している。

インプレッサから独立し、WRX STIとなった4代目。WRC撤退から、ラリーカーよりもロードカーの色合いが強められた

　ハンドリング性能にも磨きをかけ、マルチモードDCCSに加え、アクティブトルクベクタリングを採用して意のままの痛快な走りを実現した。19年秋、数多くの栄光に彩られたEJ20型DOHCターボ搭載のWRX STIは勇退することを表明している。

　モータースポーツの世界で技術を磨き、2L最強のスポーツセダンに成長したのがWRX STIだ。最新モデルのハンドリングは驚くほど正確で、コントロールしやすい。運転が上手くなったと思わせるほどオン・ザ・レールの走りを楽しむことができる。サーキットでもワインディングロードでも操る楽しさは格別だ。

　また、2ℓのEJ20型水平対向4気筒DOHCターボも登場直後と比べると、見違えるほど進化した。最初のころは高回転のパンチがなく、実用域のトルクも細くて扱いにくかった。だが、改良に次ぐ改良とエンジニアの努力によって、「日本一の名機」と呼ばれる高みにまで到達したのである。

　8000回転まで軽やかに回り、S♯モードではシートバックに身体を押し付けられる強烈な加速Gを楽しむことができた。改良された強化タイプの6速MTも小気味よい変速が可能だ。スパルタンモデルから大人のプレミアムスポーツへと成長したのである。

ファンの期待を一身に集める次期型の姿とは！？

　STIが目指している「乗る人すべてに感動を提供するクルマづくり」、これをストレートに表現しているのが最新のWRX STIだ。尖ったところは薄まっているが、ステアリングを握ってしまうと虜になる、上質なスポーツセダンである。これから出てくるコンプリートカーも、走りの楽しさを徹底追求するはずだが、気にかかるのは、EJ20型DOHCターボ亡き後のWRX STIの未来だ。

長年に渡り、WRX STIの心臓かつアイコンであったEJ20型エンジンも退役に。次世代モデルの搭載エンジンにも、注目が集まる

　その心臓は、WRX S4やレヴォーグなどに搭載されている1998ccのFA20型水平対向4気筒DOHC直噴ターボが有力である。だが、次期レヴォーグに搭載を予定している、1.8ℓの新設計エンジンになる可能性もあるだろう。

　また、WRCに復帰すると、期待を抱かせるのであれば、これをダウンサイジングした1.6Lの水平対向4気筒DOHC直噴ターボも考えられる。2021年秋に開催される、東京モーターショーあたりでは、次期WRX STIの全貌が明らかになり、パワーユニットも判明するはずだ。

　最近は、地球に優しいクルマが望まれ、燃費の悪いクルマは生き残ることができない。ハイブリッド車の技術は、トヨタからストロングハイブリッドのTHSを供与してもらうことになる。だが、水平対向エンジンとモーターの組み合わせなら、走行フィーリングは大きく変わるはずだ。新世代のスバルグローバルプラットフォームだから、ハンドリングも快適性も、これまでと次元の違うものになる。

　モーターの出力を高めれば、ターボ車をしのぐ鋭い加速性能のスポーツセダンが誕生するのが、ハイブリッド車の強みだ。モーターアシストならではの刺激的な加速を見せる、近未来のWRX STIは魅力的だと思う。また、現行モデルでは搭載していない、運転支援システムのアイサイトも装備されるから、今までは敬遠していた人も取り込めるだろう。悲観論を述べる人が多いが、WRX STIの未来は明るいと確信している。
Posted at 2020/04/21 22:55:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年04月21日 イイね！

そのへんは総合的な経営判断でしょう〜旗艦車輌をOEMしているメーカーもあるんだし、アメリカではほぼフルラインナップが売れているのが今のスバルだし

そのへんは総合的な経営判断でしょう〜旗艦車輌をOEMしているメーカーもあるんだし、アメリカではほぼフルラインナップが売れているのが今のスバルだし主要8メーカーで1社だけ！　スバルが自社開発のコンパクトカーを作らないワケ

　スバルが自社開発したコンパクトカーはかつてのジャスティのみ！

　今も昔も、安価で便利なクルマといえばコンパクトカー。欧州市場で言うところのBセグメント車の開発と販売に力を入れるメーカーは多い。トヨタはヴィッツを国内向けもヤリスに改名し、スポーツモデルをWRCに参戦させてイメージアップに成功。ホンダはフィット、マツダはMAZDA2（旧デミオ）など、国内メーカー各社には魅力的なコンパクトカーがラインアップされている。そんななか、SUBARUは長らくOEM供給車しかコンパクトカーを販売していない。その理由は何なのか？

　一言でいえば、「今のSUBARUにコンパクトカーを自社生産するメリットはない」ということに尽きる。

　コンパクトカーは国内市場では一定数が見込めるものの、利益率は低く、Bセグ車はSUBARUが得意とする北米市場では拡販が望めない。それゆえに、これからコンパクトカー用のプラットフォームやパワートレインを新規開発してまで参入するのは極めて厳しい話だ。仮に筆者がSUBARUの経営者だったとしたら、まだ当面コンパクトカーとミニバン市場には手を出したくないと考えるだろう。もしコンパクトカーの販売に力を入れるのなら、新規で自社開発するより、提携を強化したトヨタからヤリスをOEM供給してもらうほうが、はるかに効率的だと考えるのではないだろうか。

　今年の後半に発売される予定の次期型レヴォーグがデビューすれば、SUBARUの乗用車のラインアップは、SGPと呼ばれる新世代プラットフォームに統一され、効率化がさらに進む。このSGPをベースにBセグメントのクルマを作ることができれば、比較的現実的な話になりそうだが、開発エンジニアにそれを尋ねると、簡単なことではなさそうだ。

　歴史を振り返ると、スバルが自社開発したコンパクトカーはジャスティ（1984～1994年）のみ。これは軽自動車のレックスをベースにボディを拡幅したもので、プラットフォームなどの基本コンポーネンツから専用に企画、設計したコンパクトカーを販売した実績はない。リッターカー級はほかに7人乗りコンパクトワンボックスのドミンゴが存在したが、これも軽自動車サンバーの拡幅版だった。

　生産の効率化を突き詰めるスバルの「堅実さ」も理由のひとつ

　唯一、本格的なコンパクトカーの販売が実現しかけたのは1980年代後半。1992年発売の初代インプレッサは、レガシィとジャスティの間を埋めるような位置付けのコンパクトカーとして企画されていた。試作車の出来もよく、初代インプレッサは直列4気筒エンジンを横置きにしたコンパクトカーとして誕生しかけたが、やはりエンジンは当時の入魂新世代ユニットであるEJ型の水平対向エンジンを搭載する方針となり、車体もレガシィベースに。それでも排気量は1.5リッターから用意するなど、コンパクトカー市場もある程度カバーできるクルマとして対応した。

　また、SUBARUの気質には「販売台数が増えても、生産工場はなるべく増やさない」という堅実なところがあるので、これもコンパクトカーやミニバンを作らない理由のひとつになっている。

　1990年代以降、主力となるレガシィとインプレッサが大成功してから、SUBARUの年間世界生産台数は右肩上がりに増加するようになった。2000年代は50～60万台で推移するなど若干伸び悩むも、2010年あたりから北米市場を中心に販売が激増。2016年以降は100万台を突破し続けている。

　北米では、トヨタ・カムリの生産請け負いをやめてSUBARU車の生産能力を増加。国内でも、生産の効率化を突き詰めることで、工場を増やさずに生産能力を高め続けるという、まさに血の滲むような生産現場の改革で販売増に対応している。

　その堅実さが足かせとなり、今のレヴォーグやインプレッサがデビューした2014年あたりは注文に生産が追いつかず、納期が長くなる弊害もあった。完成検査問題も、この状況と無関係ではなかったかも知れない。近年のSUBARUは、生産現場のキャパ的にもコンパクトカーを追加するどころではなかったという事情もある。

　SUBARU車ユーザーからは、OEMではないSUBARUオリジナルのコンパクトカーを求める声も少なくはないが、現状ではまだ難しい状況だと推察。

　とはいえ、コンパクトカー以外にも、たとえば軽自動車クラスのマイクロカー、あるいはエクシーガの後継にあたる3列シート車を望む声も根強いなど、ラインアップ展開の拡大を求む声もまた少なくない。将来的に、SUBARUはこれらの要望にどう対応するのかおおいに注目。期待したいところだ。


恐らくスバルで
コペンとヤリスとノアを販売したとしてもトヨタでみんな買うでしょう？
Posted at 2020/04/21 22:50:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

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