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2020年08月24日 イイね！

来年により良いラリーが開催できるように頑張って頂きたい限りです。

来年により良いラリーが開催できるように頑張って頂きたい限りです。残念、無念!!!　2020年ラリージャパンの中止が決定

　ラリージャパン2020 実行委員会は、国際自動車連盟（FIA）、日本自動車連盟（JAF）ならびにWRC プロモーターGmbH と協議の結果、競技主催者とともに、2020年11 月に予定していた大会の開催を断念したと発表した。

【画像ギャラリー】ラリージャパンには日本の原風景が生きた美しさがある!!

文：ベストカーWeb編集部／写真：GAZOO Racing

■新型コロナウイルスの影響による開催断念

日本らしい景色のなかをWRカーたちが疾走する、そんな光景を楽しみにしていたのだが……

　約2年半にわたりラリージャパン開催に向けて、ラリージャパン2020 実行委員会は愛知県や岐阜県などとの調整を進めてきたが、2020年のラリージャパンは前述のとおり中止になると発表された。

　大きな要因としては周知のとおり新型コロナウイルスによる、各国チームやドライバーの往来が制限されてしまうことにある。WRCは世界を巡る世界選手権であり、多くのチームがヨーロッパに拠点を置いている。

　そのため日本政府の基本方針が変わらない以上は、数百人規模の外国人選手およびスタッフが入国できる確約を持てないというのが開催断念の概要だ。

　2019年11月のセントラルラリーでは日本の若武者勝田貴元選手がWRカーでのパフォーマンスを見せるなど、ラリージャパン2020への期待が高まっていただけにファンにとっても非常に残念なニュース。

　しかし来年こそはこの日本でラリージャパンが開催されることを楽しみにしていきたい。2021年は11月11日～14日の日程で開催される予定だ。

多くのファンが訪れた2019年のセントラルラリー。2021年こそはラリージャパン開催を祈りたい


WRCラリージャパン、苦渋の決断で開催中止。実行委員会は”確約”された2021年の開催準備に注力

　8月21日、ラリージャパン2020実行委員会はオンライン記者会見を行ない、11月19～20日に予定されていた『ラリージャパン2020』の開催を断念した経緯を説明した。

　2020年シーズンのWRC（世界ラリー選手権）の最終戦として開催される予定だったラリージャパン。昨年11月には、テストイベントとして”セントラルラリー愛知／岐阜2019”を実施し、10年ぶりのラリージャパン復活に向けて準備が進められていた。

　しかし、新型コロナウイルスが世界的に流行。WRCもシーズン中断を余儀なくされており、伝統のラリーGB含め、5イベントの中止がすでに発表されている。

　そして8月19日、ラリージャパン実行委員会は、今季のイベント開催を断念することをプレスリリースで発表した。

　実行委員会の高橋浩司会長は、オンライン記者会見で開催断念に至った経緯を説明。日本への入国制限が直接の原因だと語った。

「このような形のお知らせとなり我々も残念ですが、先日プレスリリースで発表した通り、本年11月に開催を予定しておりました『ラリージャパン2020』の開催を断念せざるを得ないことになりました」

「現在も世界中で猛威を振るっており、収束の目処が立たない新型コロナウイルスの影響によるものです。直接的な中止判断の根拠は、海外からの選手や関係者の来日の目処が立たないことです」

　現在日本では新型コロナウイルスの水際対策として、外国人に対する入国制限が実施されている。とはいえ出入国が完全に不可能なわけではなく、日本から出国しF1やWECなど海外でレース活動をしている日本人の選手・関係者もいれば、日本に入国しスーパーGTに参戦している外国人ドライバーもいる。

　しかしながら日本でのWRC開催となると、少なくとも300人以上の外国人が日本に入国することになる。その規模に対応するのは困難だと判断したと高橋会長は語った。

「同じ世界選手権であるF1日本GPが6月に中止を発表して以来、我々も関係省庁にヒアリングを行ない、様々なアプローチを試みてまいりました」

「入国に関わる防疫政策は、国にとっても重要な政策です。来年には東京オリンピックも控えているため、政府の方でスポーツ競技に関わる選手・関係者への特別な入国制限解除についても検討が始まっていたようです」

「どんなに人数を制限しても300人以上の外国人を日本に招いて、自主隔離を14日間行なわなければいけません。大規模なイベントに対応する措置を11月までに整えることは非常に困難だと判断しました」

　開催中止が発表された8月19日は、ラリージャパン2020の開幕が予定されていた11月19日のちょうど3ヵ月前にあたる。高橋会長は、このタイミングでの発表となったことについて、次のように述べた。

「3ヵ月前という期限を念頭に、様々な調整や感染状況の推移を見守ってきました。これ以上判断を引き伸ばすのは、物流やWRCのカレンダー再構築の観点からも影響が大きすぎると判断しました。参加を検討してくださっている国内外のエントラントの皆さんや運営側にとっても損失が大きくなってしまいます。こうした状況はFIAやWRCプロモーターにも理解いただいています」

　実行委員会はすでに2021年のイベント開催に向けて活動を開始。JAFを通じて、2021年へのイベント開催延期という形でFIAに申請を済ましており、FIAからは2021年のWRCカレンダー入りが確約されているという。

　実際、すでに発表されたWRCの2021年カレンダー草案では、日本での開催が承認されている。実行委員会は第1希望として11月11～14日という日程を申請。他イベントとの物流の兼ね合いもあるが、早ければ10月の世界モータースポーツ評議会で承認されることになる。

　新型コロナウイルスの影響で現地での調査や開催準備にもコロナ禍の影響がある中、準備が進められてきたラリージャパン。2020年に使用する予定だったコースはほぼ決定されており、それに対するロードブックもほぼ完成していた。当然1年後には状況の変化もあり、微調整が必要となる可能性もあるが、基本的には2021年も同じコースを使用する予定とのことだ。

　一方で、コロナの影響で世界は大きく変化している。高橋会長は、”新たな日常”に対応した形でのイベントの在り方を、2021年のラリージャパンまでの15ヵ月間で模索していくことになると語った。

「現在、コロナ禍の中で”ニュー・ノーマル”といった新たな概念ができてきて、これが2021年のラリージャパンにも影響するものだと考えています。来年の11月開催となった場合、あと15ヵ月あります。ニュー・ノーマルがどういう形で、新たな日常として世の中に浸透していくかというのを推測しながら準備を進めていきます」


WRC：ラリージャパン実行委員会が会見。2020年は開催断念も「1年の猶予期間でより良い大会に」

WRCスケジュールは、ベルギーのイプルーが代替に

　積極的な招致活動により、2020年シーズンのFIA世界ラリー選手権（WRC）のカレンダーに第8戦・最終戦として組み込まれたラリージャパン。10年ぶりの日本国内でのWRC開催で多くの関係者が歓喜したが、今シーズンがスタートして間もなく、新型コロナ感染拡大の影響でFIAはWRCのスケジュールを改訂してきた。それでも、ラリージャパンはシリーズ第8戦・最終戦として行われることとなっていた。

　しかし、その終息が見られぬまま本日8月19日（水）、FIAからラリージャパン断念の発表がなされた。

　このリリースはFIAの発表と同時にされたが「ラリージャパン2020実行委員会」の高橋 浩司会長も以下のようなコメントを寄せている。

「本年11月に愛知・岐阜両県で開催を予定しておりましたFIA世界ラリー選手権（WRC）ラリージャパン2020については、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、残念ながら大会の開催を断念することとなりました。大会を心待ちにしていたファンの皆様に深くお詫び申し上げます。

　新型コロナウィルス感染症が世界中で流行し、日本政府はその水際対策として今年３月以降、多くの国を対象とした外国人に対する入国制限の政策をとっており、この方針は今後しばらく続くものと思われます。一方でラリージャパンはWRCの１戦であり、選手や関係者のほとんどがヨーロッパを拠点とする外国人です。

　ラリージャパン実行委員会では、今秋の大会実現に向けて、政府や関係省庁を含む多方面の調整を試みましたが、開催まで３か月に迫った現段階でも、11月に数百人規模の外国人選手や関係者を入国させられる見通しが全く立たないという結論となりました。約２年半にわたり招致活動や開催準備活動を行なってきた関係者一同にとって大変つらい決断ではありますが、これ以上判断を先送りすることは各方面への影響が大きくなりすぎると判断しました。ご理解いただければ幸いです。

　今後は開催が内定している2021年大会に向けての準備に入ります。より素晴らしい大会の実現に向け、引き続きご支援のほどよろしくお願い申し上げます」。

　また地元関係者からも「今年の開催が無くなってしまうのは本当に残念ではありますが、この状況下では仕方ありません。逆に1年の余裕ができたとこれを前向きに捉え、またこれからも地元の皆さんにWRCのプロモーション活動を展開し、その魅力を少しでも広く伝えていきたいと思います」とのコメントが寄せられた。
Posted at 2020/08/24 22:39:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月24日 イイね！

次は水素燃料電池車で競技ですネ

次は水素燃料電池車で競技ですネモータースポーツの未来へ、また一歩。水素燃料電池車のカテゴリー『HYRAZEリーグ』が2023年に発足

　革新的なブレーキシステムを備えた水素燃料電池車による全く新しいレースシリーズ『HYRAZEリーグ』が2023年に発足することが発表された。

　HYRAZEリーグでは、800hpのパワーを誇る燃料電池車を使用。ふたつの水素燃料電池から4つのモーターに電力が供給される。モーターへの電力供給を管理するため、ステアリングの操作は電気信号化（ステア・バイ・ワイヤ）され、トルクベクタリング機能によって各モーターの出力調整が行なわれる。

　また燃料となる水素は、環境保護に配慮して生産されたものが使われるという。HYRAZEのマシンには、炭素繊維から作られた水素タンクが搭載される。このタンクは、複数の安全構造によって保護されている。

　エネルギー密度ではリチウムイオン電池よりも燃料電池の方がはるかに優れていることから、HYRAZEのマシンはレース距離を通じてエネルギーを節約することなくレースができる。

　さらに、マシンに搭載されるブレーキシステムは、レース中に発生するブレーキダストを取り込むことで、大気汚染を最小限に抑えるという革新的な機能を備えており、レース後には環境的に中立な方法によってそれが処理されるという。

　また、このシリーズではシャシーのデザインを自由に行なうことができるよう計画が進められている。ただ、現代モータースポーツで広く使われているカーボンコンポジットモノコックではなく、天然繊維によるコンポジット構造を使うことが義務付けられる。

　2023年に予定されているHYRAZE リーグの第1シーズンでは、参戦に伴うコストを削減するために標準部品を使い、空力開発が厳密に管理される。ダウンフォースを生み出す空力パーツを制限することで、ブレーキング時のバトルが白熱し、ブレーキング距離が長くなることでエネルギーの回生率を上げるという狙いもあるようだ。

　HYRAZEリーグはドイツのADAC（ドイツ自動車連盟）やDMSB（ドイツモータースポーツ連盟）、シェフラーやDEKRA、HWAといったメーカーとWESA（ワールドEスポーツ・アソシエーション）が共同で策定したものだ。

　HYRAZEリーグはEスポーツの世界ともリンクし、現実世界とバーチャルレース市場の両方にアクセスできるようにしている。チームはふたりのドライバーを起用し、ひとりは現実で、ひとりはバーチャルでレースをし、両方の結果がチャンピオンシップにカウントされる形になるようだ。

　HWAのウルリッヒ・フリッツCEOは、次のように述べた。

「モータースポーツが社会でより広く受け入れられるようにするためには、（二酸化炭素などの）排出を減らし、より持続可能で経済的にならなければいけない」

「我々は車両開発者およびレーシングチームとしての経験を活かして、HYRAZEリーグという形で、これらの前提条件を満たす革新的なシリーズを立ち上げたいと考えている」

「プロジェクトの初期段階で、経験豊富なパートナーを獲得できたことを嬉しく思う。HYRAZEは優れたエンターテイメントを提供し、Eスポーツとの統合によって、より若いターゲットを刺激することができる」

「我々とパートナーにとって、量産に向けた技術移転があることも特に重要だ。モータースポーツは水素技術とゼロ・エミッション車に関する市販車開発において、パイオニア的な役割を果たすことができる」


ITRの救世主!? ドイツ産業界集結の燃料電池シリーズ『ハイレイズ・リーグ』概要を発表

　DTMドイツ・ツーリングカー選手権で2018年までメルセデスベンツのファクトリーチーム運営を担い、現在はABBフォーミュラE選手権で、同じくメルセデスのワークスチーム活動を担当するHWA AGが、8月18日にドイツ・シュツットガルトで大規模なオンライン・プレスカンファレンスを開催し、2023年の創設を予定する水素を動力源とする燃料電池搭載車による新たな“ゼロエミッション”レースシリーズ『ハイレイズ・リーグ』の概要をアナウンスした。

　HWA共同創業者で、DTMを運営するITR.e.Vの元代表でもあるハンス-ベルナー・アウフレヒトや、ドイツを代表する自動車関連技術企業デクラ社のクレメンス・クリンクCOOらが出席したカンファレンスでは、このハイレイズ・リーグのコンセプトが初披露され「水素を使用した世界初のレーシングシリーズとなる」ことが宣言された。

　そのシリーズパートナーには車両開発を担うHWA AGを筆頭に、デクラ（車両検査機器／セーフティ）、シェフラー（パワートレイン、電装系）、ADAC（ドイツのASN）、DMSB（ドイツ・モータースポーツ連盟／セーフティ）、そしてeスポーツを世界的に統括するWESA（ワールドeスポーツ・アソシエイション）など、そうそうたる顔ぶれが名を連ねる。

　使用されるマシンの全体的なコンセプトワークや車体開発はHWAが主導し、パフォーマンス指標として最高出力800PS以上、パワーウエイトレシオは2kg／PS以下、最高速250km／h以上、0-100km／h加速3秒以下という高い性能目標が掲げられる。

　その源となるのは最大700barの高圧タンク内に蓄えられた水素で、車両前方から取り入れられた空気をコンプレッサーで圧縮し、水素との化学反応により発電。その電気で4輪に搭載されたインホイールモーターを回し、この4輪モーターがトルクベクタリングやブレーキ回生の役割も担う。

　そのブレーキ回生の仕組みも「国際的なモーターレースで唯一のタイプ」と謳われ、発生したブレーキダスト（つまり標準的ブレーキシステムも併用）は放出することなく車内に取り込まれ、レース後に環境負荷の低い方法で処分されるという。

　また、その減速時に高性能小型バッテリーセルに保存される回生ブレーキの電力回収にも工夫が凝らされ、車両の空力性能を著しく制限してダウンフォース量を抑えることで、長いブレーキングゾーンを確保。これにより「リソースを節約しながらエネルギー回収の効率を上げるだけでなく、追い越しが容易になりトラック上でのアクションが保証される」ことも狙われている。

　エントラントの意向により量産車とのリンクなど、デザインの自由度が残されるプロトタイプ風ボディを架装するシャシーには、天然繊維複合材が用いられるほか、再生可能な原材料から開発された特別なタイヤは摩耗を大幅に抑えることで、ブレーキダストなどと同様に細かい粉塵汚染を抑制し、再生可能エネルギーを基に精製された100％クリーンな水素と合わせ、事実上の『ゼロエミッション』モータースポーツを実現する。

　また、世界的な人気の高まりを見せるeスポーツの分野とも積極的なリンクを展開し、チームはリアルとバーチャルでそれぞれ1名のドライバーを走らせ、ともに実際のチャンピオンシップポイントが加算される方式を採用。そのパートナーとして指名されたWESAは、今後も最高水準の仮想環境の構築とシムレースの開発に従事することもアナウンスされている。

　実際の車両は2021年を通じて開発作業が進められ、2022年にはテスト走行を開始。2023年にドイツ国内で最初のチャンピオンシップを開催し、2025年にはグローバルな選手権規模への発展を見込んでいるという。

　この発表が行われた週末には、ドイツ・ラウジッツリンクで2020年シーズンのDTM第3戦が開催されており、そのパドックでハイレイズ・リーグの可能性を問われた現ITR.e.V代表のゲルハルト・ベルガーは「モータースポーツの未来に関連するすべての革新とコンセプトに大きな関心をもっている」と、今季限りでのアウディ撤退に揺れるシリーズの今後を念頭に、期待の言葉を述べた。

「モータースポーツの持続可能性、とくにプロフェッショナルなシリーズの存在目的を明確に示し、量産車の開発とテクノロジーの先駆者であり続けるためには大きな変革を必要とする時期に来ている」と続けたベルガー代表。

「（ハイレイズ・リーグの）タイムスケジュールは野心的だが、コンセプトは理にかなっている。水素技術が将来的に中心的役割を果たすと確信している」

　この8月31日に2021年規定の提示締め切り期限を迎えるDTMは、GT3をベースとしたアップデート・フォーマット“GT3＋”の採用が有力視されているというが、ディーゼルを含む内燃機関からEVなどの電動車両への方針転換を迫られている欧州自動車産業の背景や、シリーズパートナーに連なる面々を踏まえても、ドイツとしてもEVの先、『次なる一手』を見据えた動きの一環である、と言えそうだ。
Posted at 2020/08/24 22:30:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月24日 イイね！

果たしていつ擬装を脱いだ状態で現れるかね〜ニュルのラップタイプもどうなることやら

果たしていつ擬装を脱いだ状態で現れるかね〜ニュルのラップタイプもどうなることやらAMGの新型ハイパーカー「プロジェクトワン」の開発が次のフェーズに！ 間もなく聖地ニュルブルクリンクへ

Mercedes-AMG Project ONE

メルセデス AMG プロジェクトワン

1000馬力超を叩き出すAMG発のHVスーパーカー

アファルターバッハが放つ次世代ハイパーカー「プロジェクトワン（Project ONE）」が、量産化を目指してさらに一歩前進した。

現在プロジェクトワンはいよいよ舞台を本格的にラボからテストコースへ移し、プリプロダクションによる試験走行を重ねている。最高出力1000hpを超えるハイブリッド パワーユニットを搭載した車両による包括的なテストへの認可がおり、インメンディンゲンにあるテストコースでは最速ラップタイムを叩き出したという。

パワートレインにはF1からの知見を継承

動的テストの実施にあたり、アクティブエアロダイナミクス機構についても入念に開発を進めている。ルーバーやフロントフェンダーのエアアウトレット、リヤの大きな翼型スポイラーといったそれぞれの空力パーツが相互にどう影響するかを調査。風洞実験室の外へ出て、自然環境の中での性能チェックを行っていく。

プロジェクトワンはF1マシン由来の1.6リッターV型6気筒ガソリンターボエンジンに、4基のモーターとリチウムイオンバッテリーを搭載。バッテリーの配置や冷却システムにもF1の知見を活かしている。

次に目指すは聖地ニュルブルクリンク

広範なダイナミックテストを進める一方で、エンジンのベンチテストや内製シミュレーターによる研究など、本拠地アファルターバッハでの開発も並行して実施する。

プロジェクトワンが次に目指すテストトラックは、ニュルブルクリンクだ。間もなく、その怒涛のパフォーマンスが北コースで明らかになろうとしている。


メルセデスAMG「ワン」が走行テストを開始！ F1技術を搭載した3億円のハイパーカー

■メルセデスAMGワンはまさに「公道を走れるF1マシン」

　メルセデス・ベンツの高性能車部門、メルセデスAMGは2020年8月18日、トータル出力1000馬力超というプラグインハイブリッド（PHEV）ハイパーカー「ONE（ワン）」が、最終的なパワーユニットを搭載した走行テストが開始されたと発表した。

　ベンチテストが中心だった「ワン」の開発が、現在はテストコースで集中しておこなわれるようになっている。プロジェクトのリーダーたちは、トータル出力1000ps以上となる、非常に複雑なハイブリッド・パワーユニットのテストを許可した。

　ダイナミックテストやドライバビリティのチェックに加え、アクティブエアロダイナミクスにも焦点を当てた開発がおこなわれている。フロントフェンダーの可動式ルーバーや大型の可変式リア2段ウイングなど、さまざまなアクティブコンポーネントの作用は、風洞の外でもその有効性を確認している。

　大規模な動的テストと並行して、アファルターバッハにあるメルセデスAMGの拠点では並行して開発作業が続けられている。さまざまな車両のシステムが、車内のシミュレーターで日々試されているという。

　メルセデスAMG「ワン」は、まもなくドイツのサーキット、ニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）でのテストがはじまる。

※　※　※

　メルセデスAMG「ワン」は、2017年のIAA（フランクフルト・モーターショー）でコンセプトモデル「メルセデスAMG プロジェクト ワン（Mercedes-AMG Project One）」として世界初公開された、メルセデス初となるハイパーカーだ。同年10月には、第45回東京モーターショーにも出展されている。

　メルセデスAMGの創業50周年を記念して企画されたモデルで、メルセデスAMGの最新F1技術を投入。エンジンはF1マシン譲りの1.6リッターV型6気筒ターボを搭載。1万1000rpmまで回る高回転型エンジンは最高出力680ps以上を発生する。

　さらにフロントに2基、リアに2基の計4基のモーターを搭載し、4輪を駆動する。モーター出力と合わせると、ワンのシステム全体の最高出力は740kW（1000ps）以上となる。フロントモーターは左右それぞれに駆動力を配分することで、高いコーナリング性能を誇るという。

　800Vという高電圧の「EQ Power＋」システムを搭載するプラグインハイブリッド（PHEV）で、最大25kmのEV走行が可能だ。

　最高速度は350km／h以上、0-100km／h加速は2.2秒以下、0－200km／h加速は6秒以下というパフォーマンスを誇る。車両価格は272万ドル（約2億9000万円）で、生産台数は限定275台。すでに完売しているという。

　メルセデスAMGワンの納車は2021年になる見込みだ。


メルセデスAMG『プロジェクトワン』、1000馬力以上が確定…最新プロトタイプ

メルセデスベンツの高性能車部門のメルセデスAMGは8月19日、メルセデスAMG『プロジェクトワン』（Mercedes-AMG Project ONE）の最新の開発プロトタイプ車の写真と映像を公開した。

メルセデスAMGプロジェクトワンは、メルセデスAMGの創業50周年を記念し、F1技術を搭載した公道走行可能なハイパーカーとして、市販を目指しているモデルだ。

◆1.6リットルV6ターボはF1マシン譲り

メルセデスAMGプロジェクト ワンのパワートレインでは、F1マシン譲りの1.6リットルV型6気筒ガソリンターボエンジンをミッドシップに搭載する。ピストンやクランクシャフト、電装システムが専用設計となり、エンジンは1万1000rpmと非常に高回転まで回るのが特長だ。最大出力は680hp以上を発生する。

この1.6リットルV型6気筒ターボエンジンに、フロント2個（163hp×2個）、ターボチャージャーとエンジンにそれぞれ1個の合計4個のモーターを組み合わせたハイブリッドとし、加速時などにエンジンのパワーをアシストする。

トランスミッションは8速の「AMGスピードシフト8」で、駆動方式は4WDだ。メルセデスAMGプロジェクトワンは、0～200km/h加速6秒以下、最高速350km/h以上の優れたパフォーマンスを可能にする。

◆最長で25kmのゼロエミッション走行が可能

二次電池はリチウムイオンバッテリーで、F1のテクノロジーを導入する。バッテリーセルとその配置、冷却システムは、メルセデスAMGペトロナスのF1マシンと同じものを使用する。リチウムイオンバッテリー、12 Vの車載電気システム向けのDC/DCコンバーターは、フロントアクスル後方の車両フロアにコンパクトに搭載される。

高電圧の「EQ Power +」プラグインハイブリッド（PHV）システムは、通常の400ボルトではなく800ボルトで作動する。電圧レベルが高いため、ケーブルの太さを細くでき、それに応じてスペースと重量を節約した。

走行モードは、EVモードからラップタイムを追求するダイナミックモードまで、複数のモードを用意する。EVモードでは最初、フロントの電気モーターだけで駆動し、加速をサポートする。ドライバーがアクセルをより深く踏み込むと、V6エンジンが始動する。レーススタート機能を使用すると、さらに加速性能が引き上げられる。EVモードでは、最大で25kmのゼロエミッション走行が可能だ。

◆サスペンションはサーキットの特性に合わせて調整可能

サスペンションは前後マルチリンクで、サーキットの特性に合わせて調整可能とした。ABSは標準装備で、ESPは3段階で調整できる。 ESPの「SPORT」はハンドリングモードで、システムが介入する前に、より大きなヨーアングルを可能にする。

専用のセンターロック付き10本スポーク鍛造アルミホイールは、カーボンファイバー製のセミカバーが付き、ホイール周辺の空気の流れを最適化する。スポーク部分には3つの換気スロットがあり、ブレーキの熱を放出する。セラミックブレーキシステムも装備している。

インテリアには、2つの高解像度10インチディスプレイを採用した。F1スタイルのステアリングホイールは、上部と下部がフラットなデザインだ。走行モードやサスペンションの設定、LEDシフトディスプレイなどの調整機能が付く。ルームミラーは、カメラの「ミラーカム」からのリアルタイム映像を表示するスクリーンに置き換えられている。

◆量産化を見据えて開発は新段階に

メルセデスAMGプロジェクト ワンの開発は新しい段階に入り、量産化が近づいているという。複数のプロトタイプが、テストコースとテクノロジーセンターにおいて、高速走行を行っている。今後は、テストコースでの走行にさらに集中していく。また、プロジェクトリーダーは初めて、最大出力が1000hpを超えるPHVパワーユニットのテストを承認したという。これにより、市販モデルのスペックが、1000hp以上になることが確定した。

ダイナミックテストプログラムに加えて、開発はアクティブエアロダイナミクスにも焦点を当てている。ルーバー、フロントフェンダーのエアアウトレット、大型のリアエアフォイルなど、さまざまなアクティブエアロシステムの相互作用による効果が、風洞実験によって確認されている。

プロトタイプ車両で行われている幅広いダイナミックテストと並行して、付随する開発作業も継続されている。ドイツ・アファルターバッハのメルセデスAMGの拠点では、さまざまな車両システムが、エンジンベンチやシミュレーターでテストされている。メルセデスAMGプロジェクト ワンのパフォーマンスは、間もなくドイツ・ニュルブルクリンク北コースでもテストされる、としている。


メルセデスAMGのハイパーカー、「プロジェクトONE」のテストが新たな段階に！

社内施設によるダイナミックテストプログラムで最高出力1000ps以上を確認。開発テストの舞台はまもなくニュルブルクリンクへ

メルセデスAMGはこのほど、現在開発を進めている新世代ハイパーカー「プロジェクトONE」の市販型プロトタイプが、パフォーマンステストの段階に入ったことを明らかにするとともに、搭載するハイブリッドパワーユニットが、予告どおり1000psを超える最高出力をマークしたことを確認したと報じた。

「プロジェクトONE」は“公道を走るF1”をコンセプトに、AMGの創立50周年を記念して、2017年のフランクフルト・モーターショーでショーカーが初披露された新世代ハイブリッドハイパーカーである。パワートレインは、2017年のF1マシンに搭載した1.6L V型6気筒ターボエンジン「W08」ユニットに、ターボ過給用を含む計4基のモーターを組み合わせるハイブリッド。最高出力は1000ps以上をマークし、350km/hの最高速を標榜する。同社が実現を予告する6.0秒の0-200km/h加速タイムは、ブガッティ・シロンの6.5秒を大きく凌ぐ。

このたび明かされたのは、同社のテストトラックやテクノロジーセンターでダイナミックテストプログラムが開始されたことを報ずるもの。プロジェクトリーダーは、プロジェクトONEがショーカー発表時の予告どおり1000ps以上の最高出力を発揮することを確認したという。

エアロダイナミクス性能の面では、ルーバーやフロントフェンダーのエアアウトレット、大型リヤディフューザーといったアクティブコンポーネントの相互作用により、並外れた横方向のダイナミクスの実現が確認された模様。

F1マシン用エンジンを公道走行可能なモデルに搭載するには、日常シーンでの扱い易さやノイズレベルなど、さまざまな課題をクリアしなければならず、さらにこのモデルではモーターだけによるEVモード走行の実現も目標に掲げられている。だが、開発チームはこのプロジェクトで未知の領域に挑戦し、粘り強く、卓越したエンジニアリングの専門知識を駆使して、実現可能なソリューションをみつけ出したという。

社内施設でのテストでパフォーマンスレベルがクリアされれば、テスト舞台はニュルブルクリンク・サーキットに移される予定で、その機会は間もなく訪れるとのこと。


メルセデスAMGが開発する公道のF1「プロジェクトワン」は1000馬力以上と判明

独メルセデス・ベンツは8月19日、ハイパーカー「メルセデスAMG プロジェクト・ワン」の自社施設におけるテスト走行の模様を公開した。

F1のドライブトレーンを搭載した公道走行可能な車両を作る。そんな夢のようなプロジェクトが進行中だ。メルセデスAMGが技術を集大成して進める「プロジェクト・ワン」は、現在、テストグラウンドでプロトタイプによる走り込みを行い、ダイナミック性能、ハンドリング、そして空力パーツの煮詰めが行われている。特に空力については、可動式のアクティブエアロダイナミクスの採用により、これまでのモデルでは考えられないパフォーマンスを発揮するとのことで、風洞実験に加え、実走での微妙なセッティング調整が欠かせないようだ。

注目すべきは、今回初めてプロジェクトリーダーからスペックについてのアナウンスがあったこと。それによると、プロジェクト・ワンが搭載するF1由来のハイブリッドパワートレーンは、735kW（1,000hp）超の最高出力を発揮。比類ないドライビングダイナミクスとデイリーユースにも耐えうる実用性を両立し、さらにはモーターだけでの走行も可能とのこと。もちろん、最高峰のレースシーンで使われるユニットを公道用の量産車へ移植するには、走行ノイズ一つとっても困難な課題があったようで、開発者達は先例のない中、解決策を一つ一つ見つけていったという。

こうした走行テストと並行して、エンジニア達はエンジンテストベッドやシミュレーターによる各種システムの調整も進めている。ただ、コンピューターの性能向上によりバーチャルな開発環境も相当整備されてきてはいるものの、足回りのファインチューニングにはやはり実際の走行が欠かせない。そのため、テストグラウンドでの走行が終わった後に、プロトタイプはニュルブルクリンク北コースへ持ち込まれ、そこで最終段階の調整が行われるとのことだ。いかに先進的なパワートレーンを搭載していようとも、最後には熟練ドライバーの職人芸が必須。伝統のコースに咆哮が轟く日を楽しみに待ちたい。


メルセデスAMG、ハイパーカー『プロジェクト・ワン』のテストで1000馬力超を確認

メルセデスAMGは8月26日、F1と同じ心臓部を持つハイパーカー『プロジェクト・ワン』の走行テストを実施し、同マシンに搭載されるハイブリッド・パワートレインが初めて735kW（1000PS）に達したと発表した。

『プロジェクト・ワン（Project One）』はメルセデスAMGが開発している公道走行が可能なハイパーカー。F1で絶対的な強さをみせる王者メルセデスF1で採用されているパワーユニット（PU）と同じ、1.6リットルV6ターボエンジン＋ハイブリッドシステムがコクピット後方の車両リヤミッドに収められている。
　
　そのハイパーマシンが最近のテストにおいて、ひとつのマイルストーンを通過した。ドイツのメーカーはインメンディンゲンにあるグループのテスト＆テクノロジーセンターで、プロジェクト・ワンの走行テストを実施。
　
　そこで最終的なパワーユニットを搭載した複数のプロトタイプがダイナミックテストを行い、このなかで目標値であった735kW（1000馬力）を超えるパワーの発揮を初めて確認したという。しかし、プロジェクト・ワンのパワーユニットチームは、今後もベンチテストとシミュレーターでの開発作業を継続していく。

　また、車両開発では次のフェーズへと移り、その一連のプログラムの中には聖地ニュルブルクリンク北コース“ノルドシュライフェ”での試験走行も含まれている。
Posted at 2020/08/24 07:43:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | メルセデスベンツ | 日記
2020年08月24日 イイね！

カメラも一新して窓ガラスに貼り付くような他のメーカーと同じようなタイプになったね

カメラも一新して窓ガラスに貼り付くような他のメーカーと同じようなタイプになったね「ご飯3杯はイケる」スバル新型「レヴォーグ」は先進技術満載！ ファン垂涎の内容とは

■手放し運転もOK！ 先進技術モリモリの新型レヴォーグ

　2019年の東京モーターショーでワールドプレミアされたスバル新型「レヴォーグ」の詳細情報が、ついに発表されました。いままで詳しい内容はまったくわかっていなかったけれど、新型のプレスリリースを見たら相当な意欲作のようです。

　スバルの大きな魅力になっているアイサイトは、新世代の高性能カメラを導入したことで大きく進化し、世界トップに並ぶ性能になっています。アイサイトの実力も含め、いったいどんな性能を持つワゴンに仕上げられているのでしょうか。

　まず新世代アイサイトから紹介しましょう。新型レヴォーグは安全システムの「目」になるカメラをスウェーデンの「オートリブ」に変更。

　大雑把にいうと従来のカメラの4000倍の能力を持つといいます。同時に解析ソフトも大幅に進化させ、いまや性能競争になっている「クルマの陰から出てくる歩行者」への停止可能速度を世界最高レベルにしました。

　新世代アイサイトの対応能力はすべての領域で高く、停止している車両にノーブレーキで接近したときの停止可能速度も大幅に向上。日本は（JNCAP）50km／hまでしか試験をおこなっていないけれど、どうやら70km／h程度まで視野に入れているようです。

　オートリブのカメラ、夜間や荒天時の視認能力にも定評あるため、相当期待していいと思います。

　さらに新型レヴォーグは、前の左右側方と後ろの左右側方に向けたレーダーを合計4つ装備。交差点で自車が右折するときの対向車を感知したときのブレーキ制御まで加えました。

　それだけではなく、ブレーキだけで止まりきれないようなケースではハンドルを自動的に切って回避。斜め後方に車両がいたら、これまた自動で避けるなど万全。

　安全システムをバックアップしているのが、プレミアムブランドのヨーロッパ車に続々採用されている電動ブレーキブースターです。

　ブレーキを掛けてからワンテンポの遅れが出る従来の負圧ブースターじゃなく、反応速度高い電動式を採用（したがってエンジン停止してもブレーキが効く）。この一点だけ見ても新型レヴォーグ、お金掛けてます。

　オプション設定の「アイサイトX（エックス）」搭載車は、新世代自動ブレーキ機能に加え、将来の自動運転に結びつく運転アシスト機能も持たせています。

　既存のGPSより位置精度の高い準天頂衛星情報と精密な立体的な地図を使い、50km／h以下の渋滞走行での連続ハンズフリー走行を、極めて滑らかに実現している。試してみたら、左右方向のフラつき無し。

　渋滞時は一旦停止も多くなりますが、現在のアイサイトだと停止したらボタン押してリスタートしなければなりません。

　アイサイトXは停止してからの再スタート機能も付きます。したがって50km／h以下の渋滞に遭遇したら、アイサイトXをセットするだけで完全ハンズフリー走行が可能。渋滞嫌いのドライバーにとって最高の相棒になってくれるでしょう。

　ちなみにハンズフリーで大きな問題となるのが居眠り運転。新型アイサイトは常時ドライバーをカメラで監視しており、一定時間正面を向いていないと警告を出します。

　居眠りが続いたり、心臓や脳、低血糖などで意識を失っていたら、車線をキープしながらゆっくり減速。その後ハザードを出し、ホーンを鳴らして自動停止します。安心ですね。

　もちろんコネクティッドサービスも用意されており、前述の自動停止機能が稼働したときや、事故で大きな衝撃を受けたようなケースは緊急通報システム稼働となり、オペレーションセンターから「どうしましたか？」と連絡が入ります。

　それに対応しなければ自動的に救急車などが出動し、大きな衝撃を検出していれば、ドクターヘリなど要請されるとのことです。

■クルマそのものも気合い入りすぎ！ 新型レヴォーグはどんな高性能ワゴン？

　安全面ばかり紹介したが、クルマそのものも気合い入ってます。短い時間の試乗ながら印象的だったのは「STIスポーツ」に採用された「ドライブモードセレクト」を「コンフォート』に設定したときの乗り味です。

　ドイツのZF製ダンパーを採用しており、猫のようなソフト＆上質の乗り心地です（猫に乗ったことないのでイメージです）。

　それでいてしっかり車体の挙動は抑えており、スラローム走行してもグラつかない。はたまたコストが掛かった2軸の電動パワーステアリングを採用したため、ハンドル操舵力を軽くしても正確にクルマが動いてくれます。

　足回りを柔らかくして安定感を出す技術、難しいし部品精度＝コストが必要。試乗したらぜひコンフォートを試して欲しいです。

　安全と足回りだけでなくまったく新設計となったエンジンもタップリ紹介したいところながら、今回は試乗コースの関係で十分味見が出来ませんでした。近々、高速域まで含めて試乗出来るというので、そのときまで楽しみにしたいと思います。

　参考までに書いておくと、1.8リッターターボエンジンの最高出力は177馬力。最大トルク300Nmはターボ無しエンジンなら3リッターに匹敵します。

　細かい部分まで凝っていて、たとえば冷却系統をふたつ持ちます。ヒーターは早く温度上がる系統から取り回すことにより、冬場の立ち上がりを大きく改善させているということです。

　いずれにしろ久し振りに技術満載のスバルが出てきました。クルマ好きなら構造的な話を聞いているだけで御飯3杯くらい食べられると思います。


新型レヴォーグ・プロトタイプは現行とまるで別モノの衝撃進化！　木下隆之×石田貴臣【動画】

　クローズドコースで走行性能もアイサイトもチェック！

　今年発売されるクルマのなかでも、最注目のモデルがSUBARUレヴォーグです。ステーションワゴンが少ない日本市場における貴重な存在ともいえます。そんなレヴォーグのプロトタイプにいち早く試乗！　走行性能はもちろん、進化したアイサイトXもシッカリチェックいたしました。木下隆之さんと石田が動画でお届けします！




【スバル レヴォーグ 新型】扱いやすくなったターボエンジン、ボディ剛性の高さも実感…ハンドリング路で試乗

8月20日に先行予約が開始された新型スバル『レヴォーグ』について、開発責任者を務めた商品企画本部プロダクトゼネラルマネージャーの五島賢氏は「グランドツーリング思想」、つまりより遠く、より早く、より快適に、より安全にというスバル各車が継承してきた思想を受け継ぎつつ、ユーザーの期待を超える高次元のクルマを開発することに狙いを定めたという。

◆ねじり剛性は旧型比で44％向上

そのためにまず、すでに昨年秋の東京モーターショーでのプロトタイプ公開時にアナウンスしているように、2016年に発表した現行『インプレッサ』で初投入したスバルグローバルプラットフォーム（SGP）を導入した。北米ではデリバリーを始めている新型『レガシィ』に続く採用になる。ただしSGPの導入だけがニュースではない。ボディ骨格を組み立ててからサイドパネルやルーフなどの外板を接合するフルインナーフレームを新型レガシィに続いて採用したほか、構造用接着剤や樹脂リンフォースの採用部分も拡大したことで、ねじり剛性は旧型比で44％も向上したという。

さらに電動パワーステアリングはスバルで初めて、ハンドル入力とアシストモーター入力を分けた2ピニオン式とし、スムーズかつダイレクトな操舵感を実現するともに、サスペンションはフロントが25％、リアが5～10％ロングストロークとすることで乗り心地を向上したそうだ。

◆排気量拡大しつつ、燃費を重視

エンジンについては、プロトタイプ公開時に発表されていたとおり、1.8リットルの水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。リニアトロニックと呼ばれるCVTも新世代に切り替えた。現行レヴォーグの1.6リットルターボと比べると、最高出力は7ps、最大トルクは50Nmアップ。後者についてはとりわけ日常的なシーンで使う4000rpm以下を重点的に引き上げた。おかげでJC08モード燃費も、16.0km/リットルから16.5～16.6km/リットルへと、排気量拡大にもかかわらず向上している。

現行1.6リットルで約3割の販売台数を稼ぐSTIスポーツでは、SIドライブに加えてダンパーやステアリング、AWDシステム、アダプティブクルーズコントロールなどの設定も一括で変更するドライブモードセレクトを投入したことが新しい。

◆ハンドリングコースで新旧の走りを比較

今回はこのSTIスポーツで、テストコース内に設定した特設のハンドリングコースを新旧比較ドライブすることができた。

旧型から乗り換えてまず感じたのは、ターボエンジンが扱いやすくなったことだ。旧型はトルクが立ち上がるまでにタイムラグがあり、現在のターボの基準からすると古典的な雰囲気だったが、新型は格段にリニアになった。回転を上げずに走れるようになったこともあり静かにも感じる。排気量が200cc拡大した効果もあるだろう。

それ以上に印象的だったのは、スラローム区間で体感したボディ剛性で、旧型は操舵してから車体が向きを変えるまでにやはりタイムラグがあったのに対し、新型はステアリングを切った瞬間に向きを変える。そのときのフィーリングは「カチッ」という表現がふさわしい。

モードによる違いもわかった。コンフォートやノーマルでは操舵のあと、しっとりしたロールが訪れ、その後車体が向きを変えていくというプロセスなのだが、スポーツ＋ではそのまますっとコーナーに入っていく。

中速コーナーではAWDの違いも試した。新型のAWDシステムは旧型1.6リットルと同じアクティブトルクスプリット式。通常は60：40の前後駆動力配分を状況に応じて電子制御で変えていく方式だが、スポーツ＋にモードを切り替えると旋回力が強まる。後輪への配分が増えたことが感じ取れるのだ。

コースの最後に設けられたハーシュネス確認区間では、シートの座り心地の違いに気づいた。旧型は走行距離を重ねているためもあり、ぺったりした着座感だったのに対し、新型はふっかりしている。サスペンションの動きもしなやかになっており、快適性も大幅に引き上げられていることが確認できた。


ザイリンクスのSoC、新型「レヴォーグ」に採用　アイサイトのステレオカメラに搭載

　ザイリンクスは２０日、スバルが同日から先行予約の受け付けを開始した新型「レヴォーグ」の先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）「アイサイト／アイサイトＸ」のステレオカメラに、システム・オン・チップ（ＳｏＣ）が採用されたと発表した。ザイリンクスのＳｏＣはヴィオニアが製造するステレオカメラに搭載される。

　新型レヴォーグに搭載されるアイサイトは、交差点での衝突回避支援や、高速道路での渋滞時、ハンズオフ（手放し）運転など、機能を大幅に拡充する。これらを実現するため、ステレオカメラを一新する。

　新しいステレオカメラには、運転状況を正確に把握するため、高性能で超低遅延、機能安全など、厳しい要件に対応するザイリンクスの１６㌨ﾒｰﾄﾙ技術を採用した「ウルトラスケール＋マルチプロセッサＳｏＣ」を採用した。ステレオカメラの画像を３Ｄポイントクラウド化することで、高レベルのＡＤＡＳを実現する。

　新しいステレオカメラは、ＣＭＯＳイメージセンサーもオン・セミコンダクターに調達先を変更した。

　現行のアイサイトのステレオカメラには、専用にカスタマイズした集積回路であるＡＳＩＣを採用していたが、新型ではプログラムの書き換えが可能なザイリンクスのＦＰＧＡに変更し、「最新のプロセスとソフトウエアを活用して、処理能力も大幅に向上した」（スバル）としている。


正式発表は10月15日予定！　２代目となる新型スバル・レヴォーグの先行予約がスタート

　大好評の先代モデルをさらに深化させて早くもヒットの予感！

　スバルは、8月20日（木）より新型レヴォーグの先行予約を開始した。正式発表は10月15日（木）を予定している。2014年に初代モデルが誕生し、スポーティさを追求したステーションワゴンとして、日本のみならず海外でも人気を得ているモデル。2019年の東京モーターショーでプロトタイプが公開され、いよいよ、市販されることになる。

　新型レヴォーグは、スバルが代々受け継いできた「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」というグランドツーリングのDNAを継承している。それにプラスして先進安全装備といった最新技術を結集し、「先進安全」「スポーティ」「ワゴン価値」という3つの価値を進化せている。

　ラインアップは、基本となる3グレードにアイサイトX搭載グレードが加わった合計6グレード。基本となるGT、上級モデルとなるGT-H、そして走りを極めたSTI Sportという構成で、アイサイトX搭載グレードはEXの名がプラスされる。

　ひとつ目、先進安全はやはりアイサイトの進化だ。新世代アイサイトは360度センシングが可能となっており、3D高精度地図データを組み合わせた高度運転支援システム「アイサイトX」を搭載したグレードを設定。さらにドライバーの負担を減らし、安全なドライブを楽しめるようになっている。

　ふたつ目のスポーティは、パワートレインの進化だ。新たに新開発した1.8L水平対向直噴ターボエンジンを搭載。グレードによる違いはなく、どれも177馬力（130kW）/5200-5600rpm、300N･m（30.6kgf･m）/1600-3600rpmというスペックだ。さらに、スバルグローバルプラットフォーム（SGP）＋フルインナーフレーム構造を採用したことで、走りの質感をグッと高めている。

　エクステリアデザインは新コンセプトとなる「BOLDER」をスバルの量産車で初めて採用。これはこれまでのスバルのデザインコンセプトである「Dynamic×Solid」をさらに深化させたもので、クルマがもつ価値を大胆に際立たせることをテーマに掲げたコンセプトだ。これにより、先代よりもさらにアグレッシブでスポーティな雰囲気を大胆に表現した。

　そして3つ目のワゴン価値は、快適性や積載性を実現するワゴン車に求められる機能をさらに磨き上げている。機能性も大幅に高められており、大型センターインフォメーションディスプレイやアイサイトX搭載グレードにはフル液晶メーターで構成される先進的なデジタルコクピットも採用。運転する際に必要な情報の認知や操作を、従来モデルよりもスマートに支援してくれる。

　また、8月22日（土）にはスバルの公式You Tubeチャンネル「SUBARU On-Tube」において、新型レヴォーグの魅力を紹介するオンラインイベント「THE LIVE! NEW LEVORG徹底解剖」を16:00～17:30の予定で生配信する。新型レヴォーグの開発陣やモータージャーナリストなどスペシャルゲストによるトークショーなどが行われる。

　そのほかにも、新型レヴォーグの実車を実際に見ることができる先行展示イベントも、8月22日より全国のスバル販売店や大型商業施設にて順次開催される予定。安全性と運動性能を大きく進化させた新型レヴォーグに注目だ。

　商品概要やキャンペーンの詳しい情報などは、下記の特設サイトをチェックしてほしい。

　https://www.subaru.jp/levorg/levorg/


【スバル レヴォーグ STI 新型】快適走行からスポーツ走行までカバーするドライブモードを搭載［詳細画像］

8月20日に予約注文が開始されたスバルのツーリングワゴン『レヴォーグ』。最上級グレードである「STI Sort」、「STI Sport EX」には差別化を図る装備が搭載されている。

ボディサイズは全長4755（従来比＋65）×全幅1795（＋15）×全高1500mm（＋0）、ホイールベースは2670mmとなっている。

◆専用設計されたドライブモードで様々な走りを楽しめる

搭載されるパワーユニットは他グレードと同じく1.8リットル水平対向4気筒直噴ターボエンジンを新開発。最高出力177ps、最大トルク300Nmを発生させ、従来型モデルに搭載されていた1.6リットル直噴ターボエンジンと比較して、7ps、50Nmの向上を達成している。0-30km/h加速が2.2秒と12％の向上を果たし、常用域での使い勝手を改善させた。大幅に刷新したスバルのCVTであるリニアトロニックを組み合わせることで、燃費や静粛性を向上させた。「STI Sort」、「STI Sport EX」のWLTCモード燃費では13.6km/hとなっている。

5世代目『インプレッサ』から導入が開始された新世代プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」を新型レヴォーグにも採用。構造用接着剤の範囲を拡大し、ボディ全体の骨格部材を強固し組み立てたのち外板パネルを溶接する新工法に切り替えることで、現行モデル比でボディ剛性を44％向上させた。

また、2ピニオン電動パワーステアリングを採用し、ドライバーのステアリング操作軸とモーターアシスト軸を切り離すことで操舵時のフリクション低減に寄与している。実用ストロークをフロントで約25％、リアで5％伸ばし、接地性や乗り心地を改善。STIグレードではZF製電子制御ダンパーが標準装備されている。

「STI Sort」、「STI Sport EX」グレードには、専用設計されたドライブモードセレクトを搭載。快適性重視の「コンフォート」から「ノーマル」、「スポーツ」、そしてスポーツ走行向きの「Sport＋」まで4モードのキャラクター変更が可能で、パワーユニットや電動パワーステアリング、電子制御ダンパー、エアコン、AWD、アイサイトをユニットごとに最適化されている。コンフォートでは足元は暖かく顔周りを涼しくしてくれるエアコンマイルドモード、スポーツ＋にはアクセルオフ時でもリアの駆動力を保つことで旋回性を高めるAWD Sportモードが搭載されるなど、快適性能と運動性能の両立が図られている。

◆STIグレードには専用エクステリアアイテムを追加

スバルの新デザインコンセプト「BOLDER」に従い、フロントのヘキサゴングリルを起点とし、新デザインのヘッドランプやフロントフェンダー、張り出したリアフェンダーへと流れるデザインを採用。空力アイテムとしてエアアウトレットやマッドガードスリットを導入している。STIグレードではエクステリアアイテムとして、18インチのアルミホイールやスカート部にメッキ塗装が施されたフロントバンパー、STIのオーナメントが付与されたフロントグリル、デュアルのSTIロゴ入り大型マフラーカッターが標準装備されている。外装色はSTIグレードに設定されているWRブルー・パールや画像のラピスブルー・パールなど全8色を用意。

インテリアでは、レッドステッチがアクセントとして入れられたボルドーとブラックを組み合わせた配色がなされている。フロントスポーツシートは、スポーツ走行時の高いホールド性だけでなく日常での使いやすさや快適性も兼ね備えたシートに仕上げたという。

EXグレードに標準に標準装備されている11.6インチセンターインフォメーションディスプレイでは、エアコンやオーディオなどの他、Apple CarPlayやAndroidAutoといったスマートフォン連携機能、ドライブモードセレクトが可能だ。タブレットサイズのディスプレイに加え音声認識による操作に対応しており、直感的な操作が可能だ。

◆走りに加え安全性能も充実

スポーツ走行に重きを置くSTIグレードにも先進安全装備が充実しており、ブレーキ制御に加え操舵制御によって衝突回避を支援するプリクラッシュステアリングアシストや前側方からの接近車両を検知し出会い頭の衝突回避を支援する前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストを導入している。

「STI Sort」グレードと「STI Sport EX」グレードの大きな違いは、高精度GPS情報と3D高精度地図データを活用した高度運転支援システム「アイサイトX」の搭載の有無。EXグレードに搭載されているアイサイトXは、渋滞時ハンズオフ・発進アシストやウィンカー操作に応じて車線変更可能なアクティブレーンチェンジアシストや、高速域でのコーナリング前や料金所前での速度制御、急病等のドライバーの異変を検知し車線内で減速・停車させるドライバー異常時滞納システム装備している。「STI Sort」グレードと「STI Sport EX」グレードの価格差は35万円となっている。


【新型レヴォーグ】本当に次元が違う？　走って感じたこと　エンジニアに聞いた開発の裏側　前編

スバル3代目が作る日本専用モデル？

text：Kenji Momota（桃田健史）

「スポーティ、次元が違う、新世代のスバルの走り」

新型レヴォーグ開発の総指揮をとる、五島賢（ごしまさとし）PGMは、まるでわが子を世に送り出すように、自信に満ちた強い言葉で、そう言い切る。

PGMとは、プロジェクトジェネラルマネージャー。スバル本社の商品企画本部に属し、量産モデル毎に担当者がいる。

実は五島PGM、「祖父がスバルの前身である中島飛行機、父は富士重工に勤務した」という、スバルひと筋の家系だ。

「カラダに流れる血のみならず、DNAまでスバルブルー」と自身を表現するほど、スバル愛が濃い。

そんな五島PGMが手掛けたのが、日本市場を最重要視するレヴォーグだ。

海外では2.0Lターボがほとんどで、欧州でノンターボ2.0Lも導入した。

1.6Lターボは、オーストラリアや東南アジアでごく少数が出回っているだけで、ほぼ日本専用車という位置付けだ。

スバルによると、2014年4月に発売された初代レヴォーグで、1.6Lターボモデルの累積販売台数は約11万台。

Cタイプから市場導入したSTIスポーツが1.6Lモデルでは約30％に及ぶほど、ユーザーからはレヴォーグに対する走りの期待度が高い。

満を持して登場する新型レヴォーグで、その走りはどうのように変わったのか？

次元の違う走りとは？

日本市場最優先を感じるスタイリング

今回の試乗会は、茨城県内にある一般財団法人日本自動車研究所のテストコースで行われた。

総合試験路にパイロンを立て、新旧レヴォーグの乗り比べをした。

以下、新型の仕様・スペックは参考値である。

新型のボディ寸法は、全長4755mm×全幅1795mm×全高1500mm、ホイールベースが2670mm。

旧モデル比では、全長で65mm増、全幅で15mm増、全高は変わらず、ホイールベースで20mm増であるが、けっして大きくなったという印象はない。

斜め後方や、真後ろから見るとよくわかるが、先代モデルがボックス形状に見えるのに対し、新型ではズッシリとしたワイド＆ローボディスタイルになっている。

フロントマスクには、シャープなイメージが増した。スバルのアイコンである六連星を強調する、六角形（ヘキサゴン）のラジエターグリルや、ヘッドライト周りのデザインが研ぎ澄まされた。

サイドビューでは、先代が採用していたフロントドアの形状が前方下部の切り込みがなくなり、新型ではフロントドア自体が大きくなった印象もある。

五島PGMは「全幅を1800mm以下にするなど、各所に日本市場を最優先した配慮をした」と話す。

スタイリングから感じる、新型の走りの予感。

では、走り出そう。

加速の第一印象は「軽い」だった

コースレイアウトは、約70mの直線で一気に加速し、約60km/hでレーンチェンジ。その後、約30km/hまで減速して、右ヘアピンの途中から一気に加速して、約60km/hでスラローム走行。さらに、路面の段差からの突き上げに対するハーシュネスをチェックする、という流れだ。

加速の第一印象は「軽い」だった。

低回転域からのトルクの立ち上がりが速く、アクセルレスポンスに敏感に反応する。そのため、クルマ全体の「動きが軽い」と感じた。

先代モデルに乗り換えてみて、その差は歴然だった。

この差は、エンジンそのものの差である。

エンジン開発担当者によると「先代1.6L車比で5.1kg-mのトルクアップ、また燃費性能アップを念頭に、先代エンジンとは全くの別物としてゼロベースで作り直した」と明かす。

エンジンのカットモデルの隣には、新旧のピストン・コンロッド・クランクシャフトが展示されていた。

エンジニアが指摘したのは、カウンターウェブ（カウンタウエイト）の薄肉化だ。先代比で約2/3としたことで、エンジンの吹き上がりの良さと、エンジンの前後長の短縮に寄与している。

また、インジェクターを点火プラグのすぐ隣に配置して燃焼効率を向上。ターボチャージャーもひと回り小型化。

リーンバーンのために空気量を上げる効果とアクセルレスポンス向上の両面を狙った。

日本の日常にマッチするトルク特性

エンジン性能特性は、トルクの立ち上がりが先代比で300rpm程度前倒しとなり1500rpm程度で最大トルク値30.6kg-mに達している。

これに、スバルとして国内初採用とした新型リニアトロニックと組み合わせた。

こうした技術革新について、日常生活のなかでユーザーは具体的にどのようなシーンで、差を感じるのか？

街中では、軽いアクセルワークによって心の余裕と運転の余裕が生まれる。停止状態から30km/hまでの加速は2.2秒。先代比で12％の改善という数字だが、体感的な差はもっと大きい。

高速道路の合流や追い越しでは、先代比＋5.1kg-mの差は大きいはずだ。今後の公道試乗でチェックしてみたい。

高回転域では先代よりトルクが下がり始めるポイントが4000rpmと1000rpm近く前倒しだが、日本での実用性を考慮したトータルなトルク設定だという印象だ。

気になる燃費は、先代より排気量アップでも、JC08モードで先代のリッター16.0kmから16.5km（18インチ車）へ向上。レギュラーガソリン仕様である。

こうして短い直線路を走っただけでも、先代との差をしっかり感じる新型レヴォーグ。

スバルの真骨頂である、水平対向型エンジンが刷新されると同時に、乗り心地とハンドリングについてはどのような技術革新があり、それをどう感じるのか？

後編へと続く。


【新型レヴォーグ】本当に次元が違う？　走って感じたこと　エンジニアに聞いた開発の裏側　後編

「雑味がない」　なめらかな切れ味

text：Kenji Momota（桃田健史）

「雑味がない」新型レヴォーグの走りで感じた、第一印象だ。

ステアリングを通じて、シートを通じて、足の裏を通じて、そう感じた。

これは、直線路を走っていても、先代モデルとは明らかな差として実感できる。

レヴォーグの商品性である、ツーリングワゴンとして長距離ドライブでの疲れの軽減に大きく役立つことは間違いない。

技術的な詳細について、各分野のエンジニアから話を聞いた。

まず、スバルとして初採用した、2ピニオン電動パワーステアリングについて。

これまでの1ピニオン式だと、ステアリングの入力を検知するトルクセンサーとアシスト力を発生するモーターが同じ軸上にある。

一方の2ピニオン式では、ステアリングの入力軸とは別に、もう1つピニオンギアを設け、そこにモーターを配置した。

こうすることで、トルクセンサーに対するステアリング操作の検知精度が高くなり、ステアリングを切り出した時、または切り返した時、ドライバーのフィーリングや実際のレスポンスが良くなる。

さらに、モーターによるフリクション（抵抗力）が少ないので、ステアリング操作全体がなめらかになる。

搭載については、水平対向エンジンの上部に配置するため、高さと前後方向の長さの設計に気をつかったという。

今後、レヴォーグ以外のモデルでも搭載を検討する。

レヴォーグの骨格、SGPと何が違う？

次に、骨格についてだ。

スバルは現行インプレッサから、車体（プラットフォーム）を刷新。スバルグローバルプラットフォーム（SGP）と呼ぶ。

対して、レヴォーグではフルインナーフレーム構造とした。資料だけではわかりにくいが、実物大の車体カットモデルを見ながらの説明を受けて、これまでのSGPとの差がはっきり理解できた。

それによると、プラットフォームとは床面に広がる骨格であり、その上に溶接される、いわゆる上屋（うわや）について、これまではドアをはめ込むパネルや天井部分などの外板パネルを一気に溶接していた。

これに対して、インナーフレーム構造では、外板パネル以外の上屋の骨格となる部位を溶接し、最後に外板パネルを接合する仕組みだ。

そのため、製造ラインでは新たに溶接工程を追加し、現行インプレッサなどはこの工程を素通りする。

また、車体各所で構造用接着材の使用箇所を増やし、またリア開口部での強度を上げるため樹脂製の構造強化剤を採用した。

こうした各部での対応により、先代レヴォーグと比較して、ボディ剛性はねじり方向で44％も向上している。

その上にサスペンションを改良した。フロントで25％、リアで5%のロングストローク化している。

さらに、スバル初として最上位グレードのSTIスポーツに電子制御ダンパーを採用した。

レヴォーグ、キャラ変更は明白な事実

電子制御ダンパーを開発したZFは、欧州のスーパースポーツ系からラグジュアリー系まで幅広いメーカーやブランドへの供給実績がある。

新型レヴォーグで追及した様々な走行シーンでの走りの最適化について、スバルとSTIはZFと共にニュルブルクリンクでの実走テストを行うなど、膝詰めの議論をしてきた。

電子制御ダンパーの基本構造は、ダンパー内部のオイル通路を三重管とし、上部液室と外部リザーバーの間に電子制御で開閉するソレノイドバブルを設置。1秒間に約500回の開閉制御が可能だ。

走行中、路面のギャップを乗り越える際、前輪それぞれにある加速度センサーが動きを感知してダンパー減衰力を緩める。通過速度から後輪ダンパーの動きも制御する。

コーナーリング中は、外側ダンパーの減衰力を高めてロールを抑える。また、減速時や加速時でもノーズダイブとスクワットに対するクルマの姿勢変化を抑える。

こうしたダンパー制御に加えて、パワーステアリング、AWD、アイサイト、さらにエアコンまで、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋という4段階モード切替で、走りの最適化が可能。これを、スバルは「キャラ変」と呼ぶ。

今回は限られた走行環境だったが、キャラ変は明確にわかった。

また、どのモードでも、先代モデルを超える走りの質の高さを実感した。

アイサイトはXへと進化　どう違う？

さらに、アイサイトはXへと進化した。

ハードウエアとソフトウエアの両面で、画像処理の技術、または画像認識の技術についてもこれまでスバルが蓄積してきたノウハウを、新たなるサプライヤーと製品化した。部品本体はこれまでより軽量でコンパクトになっている。

フロントバンパーの両端にミリ波レーダーを装備。これにより、交差点の右左折時や、見通しの悪い道路の横断などで、衝突回避の精度が一気に上がった。

また、ブレーキをこれまでのエンジンの負圧を使ったブースターから電動化することで、自動で制御がかかる際の機動性と上げた。

加えて、国内地図メーカーによる三次元高精度地図とGPSを活用した、自動車専用道での先進運転支援を実現した。

具体的には、高速道路でカーブでの速度の適正化を自動で制御、料金後前後で速度制御、またいわゆる自動レーンチェンジとなるアクティブレーンチェンジアシストを可能とした。

渋滞時には、ハンズオフで走行可能となり、またドライバー異常検知時対応システムでは、警報を鳴らした後、安全な直線路で完全停止する。

こうしたアイサイトXの全機能について、テストコース周回路で体験したが、その精度の高さと、なめらかな動きに驚いた。

新型レヴォーグ、開発の狙いは「超・革新」。

その言葉、けっして大袈裟ではない。
Posted at 2020/08/24 07:37:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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「ブログネタが少ないから定期的な更新は今後も少ないとは思うけど続けては行くかな http://cvw.jp/b/238718/48460596/」
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初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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