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2017年10月25日 イイね！

ワゴンらしい実用性は望むべきではないんだろうけど、そもそもそういうクルマじゃないでしょうからねｗ

ワゴンらしい実用性は望むべきではないんだろうけど、そもそもそういうクルマじゃないでしょうからねｗヴァンキッシュ・ザガート・シューティングブレーク公開

第4のモデル　その姿が明らかに

その存在が8月に報じられてから2カ月。ヴァンキッシュ・ザガート・シリーズ、第4のモデルとなるシューティングブレークのフルスタイリングが、ついに公開された。

そして、限定台数ながら生産化されることも公式に認められている。


これによりザガートとアストン マーティンが生みだしたヴァンキッシュ・シリーズは、
・ヴァンキッシュ・ザガート・クーペ
・ヴァンキッシュ・ザガート・ヴォランテ
・ヴァンキッシュ・ザガート・スピードスター
・ヴァンキッシュ・ザガート・シューティングブレーク
の4モデルとなった。




シューティングブレーク　真上から見ると？

合計4種類の総生産台数は325台となり、スピードスターだけが28台という構成になっている。
・クーペ：99台
・ヴォランテ：99台
・スピードスター：28台
・シューティングブレーク：99台


しかし、この4車種を気に入ったからといって、今からオーダーしてもすでに遅いのだ。



全325台　オーナーは決定

9月に開催されたフランクフルト・モーターショーの場で、アストン マーティンは、ヴァンキッシュ・ザガート・シリーズの4車種325台が、すでにソールドアウトしたことを認めている。


いずれもベースモデルは、ヴァンキッシュSで、パワートレインは5.0ℓ自然吸気V12エンジン（600ps）、タッチトロニックIII 8速オートマティックという組み合わせだ。

0-100km/h加速はクーペが3.5秒、ヴォランテが3.9秒。スピードスターはコンバーチブル機構の分の重量増、シューティングブレークは車体形状が異なることから、タイムはもう少し長くなるだろう。最高速度は、およそ317km/hと考えられている。



シューティングブレーク　予想価格は9625万円

価格は、クーペとヴォランテが、およそ￡500,000（7400万円）と報じられている。


シューティングブレークの予想価格は￡650,000（9625万円）。スピードスターは最も特別なモデルとなり、少なくとも￡1 million（1億4810万円）は掛かるようだ。


にしてもシュッとしたスタイリングだよな～


アストンマーティン、ヴァンキッシュ ザガート・シューティングブレークの画像公開…99台限定

アストンマーティンは10月24日、公式Twitterページを通じて、『ヴァンキッシュ・ザガート・シューティングブレーク』の画像を公開した。

同車は、50年に以上にわたるアストンマーティンとザガートとの協力関係から誕生。4種類のモデルから構成される「ヴァンキッシュ・ザガート」シリーズの1車種となる。これまでスケッチのみが発表されていたが、今回、実車の姿が初めて公開された。

2シーターのシューティングブレークはエクステリアに強い個性を備えながら、実用的なGTとして設計。長いルーフは、ザガートならではの「ダブル・バブル」デザインを採用。インテリアに光を導くガラスインレイが装着されている。

彫刻的デザインのルーフは、電動式のテールゲートにつながる。ラゲッジセットもカスタムメイド。ヘリンボーン柄のカーボンファイバー製パネルをはじめ、ブロンズアルマイト処理されたロータリーコントロール、各所に設置された「Z」モチーフのキルティングなどが特徴。

なお、ヴァンキッシュ ザガート・シューティングブレークは、99台が限定生産される予定。
Posted at 2017/10/25 00:34:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2017年10月25日 イイね！

STIスポーツフルラインナップ化計画とかするんじゃないの?

STIスポーツフルラインナップ化計画とかするんじゃないの?東京モーターショー直前情報！限定販売のコンプリートモデル・スバルS208出展

即日完売伝説再び!? 今回は限定450台

10月28日（土）から一般公開される東京モーターショーに、STIが手掛けるコンプリートモデルの最新版「S208」が出展される！　気になる車両詳細をお伝えしよう。

カーボンルーフを装備「Ｓシリーズ」史上最高の性能

東京モーターショーに、ファン垂涎のコンプリートモデル最新作『S208』が出展される!!　入手した情報によると、今回もベースグレードとNBRチャレンジパッケージの2タイプを用意。後者にはカーボン製トランクリップ仕様とカーボン製リアウイング仕様（写真）が設定され、さらにS206以来となるカーボンルーフ採用で運動性能を向上させている。 スペックについては、まずエンジンは最高出力でわずか1㎰アップの329㎰とやや肩すかし感はあるが、前回のクランクシャフト、コンロッド、ピストンに加えてフライホイールやクラッチカバーのバランス取りも実施。

ダンプマチックIIのサスやBBSホイール、19インチタイヤといった足まわりはS207を継承する。また新しいところでは、GVBベースのtSタイプRA以来となるインタークーラーウォータースプレイの復活に注目だ。ボディカラーは、前回話題となったイエローはなく、ホワイト、WRブルー、クールグレーカーキ（NBRチャレンジパッケージのみ）の3色。価格はノーマルルーフを採用するベースモデルは+30万円の580万円だが、カーボンルーフ＆トランクリップは638万円、カーボンリヤウイングは658万円（※すべて税抜）と、ついに税込700万円超え！　今回も抽選での限定販売ということで、即日完売は必至だ。

室内はレカロ製セミバケットシートをはじめ、S207と同等のアイテムを装備する。走りを意識したこの装備にはSTIスピリッツがふんだんに盛り込まれている。

《編集：スバルマガジン編集部》


独創のスバルは「水平対向エンジン+4WD」と「SGP」の組合せで真っ向勝負！【東京モーターショー2017直前情報】

東京モーターショー2017のブース紹介、今回は日本が誇るもうひとつの個性派中堅メーカー「スバル」のブースを紹介します。

スバルは今回の東京モーターショーで、独創の「水平対向エンジン+4WD」に磨きをかけたコンセプトカーや市販車を出展します。あえて世界トレンドのEVやHVにこだわらないのは、インプレッサから展開しているSGP（スバルグローバルプラットフォーム）のポテンシャルと商品力に相当自信があるからだと、筆者は感じております。

スバルは、東京モーターショーを始め世界のモーターショーで「VIZIV」の名を冠するコンセプトカーを出展してきました。「VIZIV」とは「Vision for Innovation」の造語で、「革新のための未来像」を意味しています。今回は、4ドアセダン的なシルエットが公開された「VIZIV パフォーマンスコンセプト」を出展。実はこれこそが、SGPで武装した次期WRXではないかと予想されています。

他にもSGPを採用しているイエローカラーのコンセプトカーが2台展示されます。

1台目は、最低地上高を更に上げてXVの特徴をより際立たせ、イエローメタリックで塗装した「XV ファンアドベンチャーコンセプト」。2台目は、インプレッサをセンターマフラーやエアロパーツでドレスアップして、イエローパールを纏わせた「インプレッサ フューチャースポーツ」。

XVもインプレッサも少し落ち着いた感があるので、アウトドア&スポーティに振ったアクティブな仕様も、是非市販して欲しいと思います。

また走りのスバルらしく、ディーラーでは見る機会が少ないSTIシリーズも出展されます。

D型WRX STIをベースに開発され450台の限定抽選販売が行われるSシリーズの最高峰「S208」とSTIチューンのカタログ最上級モデル「BRZ STI SPORT」が会場に並びます。熟成の極みに達したSTIシリーズにも、乞うご期待！

（星崎　俊浩）

レヴォーグに続く第二弾がBRZ
次に来るのはインプレッサ系かレガシィ系で来るか?

VABでS208を出したって事は来年にVAGでtSを出してくるとか無いよねｗ
Posted at 2017/10/25 00:24:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2017年10月25日 イイね！

やはり原点はソコに

やはり原点はソコに【SUBARUテックツアー】ボーイング787の要…中央翼を作っているのはスバルだ

SUBARU（スバル）はテックツアーと題し、報道陣に対して同社のフィロソフィやDNAを伝えるイベントを開催している。今回第7弾として、“SUBARU中央翼体感フライト&スバル研究実験センター美深試験場見学”が開催された。

◇ボーイング787の中央翼を作るスバル航空宇宙カンパニーとは

ボーイング787の中央翼はスバル航空宇宙カンパニーが製造している。この事業所はヘリコプターのような回転翼機、翼のついた固定翼機、人が乗る有人航空機と無人航空機、防衛省向けと民間向けなど、あらゆるタイプの航空機を作っている。

また、「JAXAや防衛省はもとより、ボーイングをはじめとする世界中のパートナーと協業しながら様々な製品を提供している」と自社を紹介するのは、SUBARU航空宇宙カンパニー技術開発センター研究部長の齋藤義弘氏だ。スバルの航空機分野は1917年の飛行研究所設立以来100年の節目を迎えた。因みにボーイングは1916年に設立なのでひとつ違いということになる。

スバル航空宇宙カンパニーの最新のトピックスとして齋藤氏は、ヘリコプターの分野では、「ベルヘリコプターテキストロン社と最新のヘリコプターを国際共同開発しており、さらにはこれをプラットフォームとして陸上自衛隊のUH-1Jヘリコプターの後継機を開発」。

旅客機の分野では、「ベストセラー機、ボーイング777の改良版である、777Xの開発に参加しており、777、787に引き続き機体の要である中央翼を請け負っている」と紹介した。

◇女性におすすめの787

ボーイング787は、数多くの日本企業も参画し、国際共同で開発された旅客機だ。構造質量の50%に相当する部分にはCFRP、炭素繊維強化プラスチックを使用しており、機体の軽量化を果たしている。

主翼の形状は滑らかで洗練された形だ。これもCFRPの採用によるもので、「つるんとした滑らかな形状の羽を作ることが可能となった。また、それによって、軽くて空気抵抗が少なく、低燃費で長距離を飛ぶことができる非常に効率の良い旅客機となっており、ゲームチェンジャーとも呼ばれている」と齋藤氏。

CFRPを採用したメリットは他にもある。それは窓だ。「大きさが通常の旅客機に比べ大きくなっており、機内が明るく感じられるだろう。また、室内の気圧がより地上に近いレベルに設定されている。旅客機は高度の高い、空気の薄いところを飛ぶので室内にも気圧をかけている」という。

この気圧について斎藤氏は、「これまでの旅客機は富士山の5合目くらいの高度になるように気圧をかけていたのだが、787ではCFRPを使うことによって、構造の強度が上がり富士山の3合目ぐらいの高度にまで気圧を上げることが可能となった」と話す。そのため、「気圧の変化によって、耳がツンとなりにくいと感じるだろう。また、室内の湿度、湿気も普通の旅客機よりも高く、乾燥しにくく設定されているので、肌に優しく女性にはおすすめだ」と述べた。

◇中央翼は500トンもの力に耐えている

787の中央翼は、その名の通り航空機の中央に位置しており、左右の翼と前後の胴体をつなぐ役割を果たしている。そのため機体の中に隠れて外から見ることはできない。

航空機は飛んでる間、胴体は重力によって下方向に引っ張られ、それを翼に作用する空気の力で空中に持ち上げている。787の場合、主翼の端は、「通常の飛行でも地上にいる時と比べ、最大で約3メートルも上方向に大きくたわむ。これだけ大きくたわむと、中央翼に作用する力も非常に大きく、通常の飛行でも、トータルで約500トンもの力が作用しているといわれており、これを支えているのが中央翼なのだ」と説明。

中央翼は、前後左右は動体と翼が結合され、上は中部胴体の床面、つまり客室の床になっている。また後方には飛行機の脚を収納する部位がある。中央翼の内部は燃料タンクとなっており、たくさんの燃料を積むことが可能になっているという。

この中央翼は、数多くの構成部品から成り立っている。中央翼はちょうど箱のような形になっており、齋藤氏によると、「前後は桁、上下面はパネル 、左右は翼動力骨に囲まれ、内部は構造強度を保つためのビームが配置され、配管や機能部品が取り付けられている。そしてそれぞれの桁やパネルは、さらに細かい部品から成り立っている」と述べる。

スバルは中央翼ボックスの製造と、主脚収納部との結合を担っており、組み立てられた中央翼は愛知県半田市にあるスバルの工場から、セントレア中部国際空港に船で運ばれ、そこからアメリカに向けて空輸されている。

◇安全性は最優先

787の中央翼には数百トンもの力が作用する。その力に耐えるために、「一番分厚い部材ではCFRPの薄いシートを100枚以上も積み重ねて制作。飛行機が一生のうちに作用する、最も厳しい飛行条件のさらに4倍程度の力が作用しても壊れないように設計している」と齋藤氏は高い安全性を強調。その一方で、「むやみやたらに補強してしまっては、重たく燃費の悪い飛行機になってしまうので、余計な肉は削り必要なところには十分に手当てをするというメリハリをつけた設計を行っている」とした。

使われている素材はCFRP、アルミだけでなく、チタンなどの素材を目的に応じ適材適所で使い分けている。構造同士をつないでいるボルトも787の中央翼では「2万本以上を使い分け、しかも一本一本全て強度計算を行い、求められる機能性能が十分であることを確認している」と話す。さらに中央翼の内側は燃料タンクになっているので、燃料が一切漏れることがないよう、何重にもプロテクションをかけた設計だ。さらに、飛んでいる最中に万が一雷が当たっても絶対に安全性が確保される特別な設計となっている。

品質面においても緻密な製造公差のコントロールを行っている。「部品の厚さは0.3mm以下。ボルトの直径は0.1mm以下。穴とボルトのはめ合いは1/100mm以下の精度でコントロールしている」と齋藤氏。

燃料が一切漏れない設計において、製品として実現するシーリング技術も非常に高度なものを持っており、「ボーイング社から是非お手本にしたいといわれたほどだ」とそのレベルの高さをアピールした。

品質保証体制について齋藤氏は、「製造工程ごとに作業の記録を取り、検査を行い、確認をしていき、それを記録化していく。つまり誰がいつどこで何を使ってどのように作ったか、どのように検査したのかが分かるようになっており、それを追跡出来るようになっている」とし、「我々は常に安全と品質を第一に生産活動を行っている。これが航空機メーカーとしてのDNAにつながっていると認識している」と述べた。

◇組み立てに90日かかる

さて、今回のフライトでは日本航空が全面協力。日本航空が保有する機体のメンテナンス等を行う、JALエンジニアリング技術部システム技術室気体技術グループの盛崎秀明氏によると、「2012年3月25日に初号機及び2号機を同時に受領して以来、やや胴体の短い787-8型機25機、胴の長い787-9は10機の合計35機を運行。世界26都市へフライトしている」と話す。

この787は、スバルを始め三菱重工、川崎重工など日本のメーカーはもちろんのこと、アメリカ、イタリア、韓国、オーストラリアなど様々な国々のパートナーと呼ばれる企業において、それぞれ巨大な部品が作られ、それがアメリカワシントン州シアトル及び、東海岸サウスカロライナ州チャールストンにあるボーイングの２つの工場に運ばれ航空機の組み立てが行われる。

盛崎氏は、「組み立て、塗装、飛行試験、そして機体を受領し、簡単な整備をした上で路線に投入されるまでにおよそ90日かかる。航空会社にとっては航空機を運行することが使命なので、ある路線に投入したい場合には、その航空機の組み立て自体が、運行開始日の最低でも90日前には開始をしないと物理的に間に合わない」と製造日程を説明。

そこで、各工場での製造進捗具合は大きな関心事だ。実は盛崎氏はボーイング工場にある日本航空のオフィスに、2011年から約3年駐在していた。「当時の使命はボーイング社のみならず各パートナーの製造進捗状況のレポートも含まれていた」。その理由は、「2011年、新生JALとしてボストン線、ヘルシンキ線、サンディエゴ線の路線を開設し、ここに787を投入するというビックイベントがあったからだ。お客様を裏切るわけにはいかないので、飛行機を受け取る日を死守する必要があった」と振り返る。

しかしながら、「現実にはパートナーによって、残念ながら製造時のミスや、作業者が確保出来ないなど、色々な問題がありスケジュールが若干遅れ気味になることが多数あった」と明かす。一方でスバルは、「納期は確実で、しかもミスはほとんどない。非常に綺麗な中央翼を製造している。他社においては注意深くモニターをしているが、スバルの中央翼製造に関しては全くといっていいぐらい全面の信頼を置いていた」と絶賛だ。

さらに、初号機就航後6年が経とうとしている。通常6年経った機体は、「ランディングギアと呼ばれる脚を格納する部屋がある。この中は油まみれで、若干の錆が見られたりするものだが、787においては白のペンキが綺麗に残っており、本当に美しい状態で、整備の実感としても複合材製の中央翼は素晴らしいものだといつも感心している」と大いに評価した。

前出SUBARU航空宇宙カンパニーの齋藤氏は、「スバルは約10年にわたって787の生産を行ってきており、これまでに累計で約670機を出荷した。これからもお客様の安全と品質を第一に生産活動に取り組んでいく」と語った。


【SUBARUテックツアー】“絶対に壊れない”をめざして…ボーイング787の中央翼

SUBARU（スバル）は10月20日、北海道・美深町にある「スバル研究受験センター美深試験場」を刷新。そのお披露目を報道関係者向けに行うにあたり、最寄りの旭川空港までのフライトに利用して最新鋭旅客機・ボーイング787-8の「中央翼体感フライト」を実施した。

このイベントは、これまでにもスバルが衝突実験や中央翼製造現場の見学会を実施してきた「SUBARUテックツアー」の一環として、報道関係者向けに行ったもの。

スバルは今年4月に「富士重工業」から「SUBARU」に社名を変更したが、そのルーツは1917年に中島知久平によって創業された飛行機研究所に遡る。つまり、スバルにとって今年は創業100周年に当たる。それを機にスバルが携わる航空機産業を知って、そして体感してもらおうということでこのツアーは企画された。

スバルの航空機産業やボーイング787の中央翼の製造について話してくれたのは、スバルの航空宇宙カンパニー ヴァイスプレジデントの若井洋氏だ。

若井氏によれば、「当時、中島飛行機は陸軍などから戦闘機の製造を依頼されてきたが、フランスから導入した技術をベースに“パイロットを守る飛行機”の開発をモットーとしていた。そのため、しっかりとした防弾鋼板を備え、その上で運動性能も高めた。その意味では（防弾鋼板を省いてまで）軽量化して運動性能の高さを重視した零戦とは対極の位置にいた。つまり、パイロット、すなわち“人を守る”という思想がクルマに活かされているのも、この時の思想が連綿と受け継がれているから」なのだという。

また、一見すると、クルマと航空機の製造に当たっては、お互い何のつながりもないように見える。しかし「吉永社長になってから互いの技術交流が盛んになっており、それぞれの経験が多くのメリットを生み出している」と若井氏は話す。たとえば、自動車の空力設計やカーボンの利用方法などでは、航空宇宙カンパニーのエンジニアから自動車の開発スタッフがアドバイスを受けているそうで、その一方、航空機側では、ボーイング社の次世代大型機777-Xのロボットによる生産ラインの設計を、群馬の自動車生産設備を担当する技術者に関わってもらっているという。

そんな中、ボーイング787の中央翼は、愛知県にあるスバルの半田工場で製造される。この中央翼はCFRP（炭素繊維強化プラスチック）で出来ており、主翼の中央部分の、機体の真ん中に位置するものだ。そもそも中央翼は、左右の翼と前後の胴体とをつなぐ要の役割を担っている。飛行中は空気の力で翼が持ち上げられ、地上にいる時よりも先端が3mも上方にたわんでいるのだ。一方で重力によって動体は下方に引っ張られ、これらの力の作用で中央翼にはトータルで約500トンもの力がかかる。

それだけに「中央翼は機体すべての荷重がかかってきており、飛行機の中で最も強固に作る必要がある。しかも、部品として設計されるのは最後で出荷は一番最初という、製造にとっては一番困難な部分でもある」と若井さんは説明する。

その精度とはどのぐらいなのか。若井さんによれば、「ボーイング787の中央翼は、長さが約9m、幅6m、高さ4mの巨大な部品だが、精度はコンマ1ミリの精度で作られる。最も厳しいところでは0.03mmの精度」を要求されるという。

しかも忘れていけないのは「内部は燃料タンクであって、万が一不時着しても絶対に壊れてはいけない」（若井氏）ということ。「仮に衝突した際は燃料が9Gもの加速度で前方の壁にブチ当たる。そのため、内部を細かく分けて衝撃を吸収する工夫をしている。飛行機そのものは安全な乗り物だが、敢えて言えば中央翼付近は飛行機の中で最も安全な場所」（若井氏）なのだという。

スバルでは、このボーイング787の中央翼を2007年に初出荷し、今では毎月の生産数は12機から14機分にまで向上。すでに累計670機を出荷する安定生産の領域に入っている。生産する機体も現在は、787-8型と基本設計が大きく異なる、次世代型の787-9型や、2019年頃に初飛行となる予定の787-10型に生産の中心が移っているという。そして、完成した中央翼はボーイング747LCF「DREAM LIFTER」によって中部国際空港から出荷されるわけだ。

またスバルが飛翔する日は来るのだろうか


スバルが設計製造したボーイング787の中央翼の体感フライトを開催

スバルの前身は1917年創業の航空機メーカー。そのスバルが国際共同開発の一員として、左右の主翼と前後の胴体をつなぐ「中央翼」の設計・製造を行なったボーイング787型機を体感する「SUBARUテックツアー ボーイング787中央翼体感フライト」を2017年10月20日に開催した。

このフライトには、スバルがWeb上でユーザーとのつながりを深めることを目的に開設している「SUBARU Web コミュニティ（#スバコミ）」の会員の中から選ばれた人を招待。JALとして初就航となる成田空港-旭川空港を往復し、スバル製「中央翼」が使用されているボーイング787型機の飛行を体感した。機内では、スバル航空宇宙カンパニーの技術者が「SUBARUの航空機作りの考えかた」についてレクチャーを行ない、また旭川空港では、JALオリジナルの自動車輸送サービス「J SOLUTIONS WHEEL」を使って空輸した「SUBARU BRZ」の積み下ろしのデモンストレーションも見学した。スバルでは今後もこのようなファンイベントを開催する予定とのことだ。



スバル 今も中島飛行機のDNAを受け継ぐスバル・ブランドの核心「航空宇宙カンパニー」

2017年はスバルにとって、ひとつの節目の年にあたる。最も大きなトピックは4月1日に従来からの「富士重工業」から「スバル」に社名を変更したこと、それと同時に産業機器部門を自動車部門に統合を行なうなど、事業の集中を進めていることがある。そしてもう一つの節目となるのが、スバルの起源となる中島飛行機が設立された1907年（大正6年）から数えて2017年は100周年になるということだ。

■航空機メーカーとしてのDNA

中島飛行機は1907年に飛行機研究所から日本飛行機製作所を設立し、その後中島飛行機へ社名変更。太平洋戦争時まで陸海軍の需要に応え、軍用機、航空用エンジンの製造を行なう日本最大の航空機製造会社として1945年まで存続した。

敗戦により富士産業に改称したが、占領軍により解体が命じられ企業分割されていった。その後、1950年から53年にかけて、分割されていた企業が改めて合同し、富士重工業が発足し現在のスバルに至っている。

そして注目すべきは、富士重工として再建してすぐに航空機生産が開始したことで、1945年から1953年まで一貫して航空機の生産事業に関わっていることだ。

1958年にスバル360が発売され、富士重工は自動車メーカーとして大きな成長を遂げたが、その自動車を設計・開発したのも中島飛行機のエンジニア達であったことも有名だ。

そして企業としてのもう一つの柱が航空機製造で、現在の航空機部門は「航空宇宙カンパニー」と呼称している。つまり現在のスバル・ブランドは自動車メーカーと、航空機メーカーという2つの顔を持ち、特に100周年を迎える航空機ビジネスは、スバルのDNAを象徴する存在なのだ。

現在の「航空宇宙カンパニー」は、宇都宮製作所と半田工場（愛知県）を本拠とし、防衛省向けの小型機、ヘリコプター、無人機の納入と大型機を含めた複数の機体の生産分担を行なっている。また、民間機向けではボーイング社、エアバス社の旅客機の分担生産を行なっている。

■ボーイング787の中央翼を製造

スバルの航空宇宙カンパニーが製造するボーイング社の旅客機では747、767、777の機体の一部を分担製造した歴史を持ち、現在では最新の旅客機、ボーイング787の中央翼（ウイング・ボックス：翼を支持する構造体）の製造が主力事業となっている。

ボーイング787は、ボーイング社の方針により国際的な製造分担を行なっており、前部胴体は川崎重工、中央胴体はイタリア、主翼は三菱重工など多くの航空機関連企業が製造の分担を行なっている。中でもスバルは大荷重を受ける中央翼の製造を半田工場で行なっているのだ。

ボーイング787は新世代の中型旅客機として開発され、高出力・低燃費エンジンと、機体の約50％におよぶカーボンファイバーを採用したことが特長だ。スバルは中央翼、主脚収納部の製造を行なっているが、特に中央翼は500トンの荷重に耐え、内部は燃料タンクとなっているため液密構造で、さらに耐避雷性能も備えている。

この部分はカーボンファイバーとアルミ合金、チタン合金の複合構造で、精密な製造公差も要求されている。部品の厚さは0.3mm以下、ボルト径は0.1mm以下、穴とボルトの隙間は1/100mm以下の公差精度だという。

中央翼に使われている材料のCFRP、アルミ、チタンなどの材料を適材適所で使い分け、構造同士を結合するボルトも787の中央翼では2万本以上を使用ししているという。一本一本が強度計算され、求められる性能が十分であることを確認しているわけだ。

中央翼では一番厚い高負荷の部材はCFRPのシートを100枚以上も積層し、飛行機が一生のうちに使用する最も厳しい飛行条件のさらに4倍程度の力が作用しても壊れないように設計しているという。

品質を保証するため、中央翼の製造工場では、製造の各作業工程ごとの検査、確認、そして誰が作業したかなどのトレーサビリティなどにより完璧ともいえる品質保証を行なっているのが特長だ。これが航空機品質なのである。

もちろんこうした航空機製造での技術や思想、ノウハウは自動車部門の設計や製造にもフィードバックされ、スバル全体でのモノ作りのフィロソフィーとなって確立されている。

スバルはボーイング787の中央翼を2008年から納入を開始しており、787は2011年から就航を開始している。ちなみに787の最初の納品は全日空で、全日空における就航は2011年11月から。日本航空は2012年4月からで、世界の航空会社に比べ、全日空がトップ、日本航空が2番手と早い時期から787を積極導入している。

スバルは、こうした航空宇宙カンパニーの存在を広く知ってもらおうと、メディアと「スバルWEBコミュニティ」に参加しているスバル・ファンに向け、10月下旬に「スバル中央翼体感フライト」を行なった。このフライトは日本航空のチャーター便で国際線仕様の787-8により行なわれた。チャーター便は成田-旭川を往復。日本航空の協力により、BRZの空輸などのデモも行なわれた。



ボーイング787の中心パーツを作るスバル、自動車生産との関連はあるのか？

そのルーツを中島飛行機に持つSUBARU（スバル）。航空機メーカーとしてのDNAが自動車の開発にも活かされているという話を目にすることは少なくありません。そして、スバルは現在も航空機生産に関わっています。有名なのはボーイング787の中央翼を作っているというエピソードではないでしょうか。

中央翼というのは左右の翼をつなぐ部分で機体の中にあるので外からは見えませんが、もっとも力を受ける部分であり燃料タンクも兼ねているため、強度と精度が高いレベルで要求されます。だからといって、職人技に頼って作っていてはムラのない生産にはつながりません。

そうした点において「自動車メーカーでもあるSUBARUの強みが活かされています」と言うのは、同社・航空宇宙カンパニーのヴァイスプレジデントを務める若井 洋さん。

先日、自動運転に関する設備などを新設した『スバル研究実験センター美深試験場』での取材で北海道を訪れたときに、移動中に興味深い話を伺うことができました。航空宇宙部門と自動車部門は基本的には別の組織ですが、お互いに協力しあう関係にあるといいます。

「ボーイング787の中央翼はCFRP（炭素繊維強化プラスチック）で作っていますが、航空宇宙カンパニーからはCFRPの扱いなどのノウハウを自動車部門に提供しています。また、空力に関する知見も共有化することで、自動車の設計に役立っています」ということ。

逆に自動車部門から航空宇宙関部門へ何らかのプラスになるノウハウの提供はあるのかと質問したときの答えが、前述した「自動車メーカーでもあるSUBARUの強みが活かされています」というものだったのです。具体的には、自動車の生産技術による正確でスピーディな生産ロボット技術に関するノウハウが航空宇宙カンパニーに提供され、積極的にロボットを用いるなどして高いレベルで安定した生産が実現しているということです。

航空機と自動車、SUBARUという同じ会社の中に”たまたま”異なる部門があるというのではなく、お互いのノウハウを共有することによるポジティブなループが生まれているわけです。そして、こうした他にはない関係性は、SUBARUのモノづくりにおける独自性につながっているといえそうです。

（文：山本晋也　写真：SUBARU）
Posted at 2017/10/25 00:14:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2017年10月24日 イイね！

2020年前後にこっちもフルモデルチェンジとかするのかな?

2020年前後にこっちもフルモデルチェンジとかするのかな?【IIHS衝突安全】スバル レガシィ、新方式の助手席側テストで最高評価

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは10月20日、2018年型の『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』）と『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）が、米IIHS（道路安全保険協会）の新方式の衝突安全テストにおいて最高評価を獲得した、と発表した。

IIHSの衝突テストには従来、対向車がセンターラインを超えて衝突した場合を想定し、運転席側の前面の4分の1を、64km/hでバリアにぶつけるスモールオーバーラップ衝突テストがあった。

今回、スバルの2車が受けた新方式のスモールオーバーラップ衝突テストは、助手席側をバリアにぶつける追加テスト。車両が、路肩側の木や電柱などに衝突した場合を想定している。

テストは車両の助手席側の前面の4分の1を、64km/hでバリアに衝突させる方式で行う。なお、このテストで「good」または「acceptable」評価を得ることが、2018年からは最高の「トップセーフティピック＋」を獲得するための新たな条件になる。

レガシィ アウトバックとレガシィB4は、助手席側のスモールオーバーラップ衝突テストにおいて、最高のgood評価を獲得。IIHSは、「助手席側の生存空間は充分に確保。シートベルトとエアバッグも、ダミー人形を適切に保護した」と評価している。


【スバル レガシィ 改良新型】機能価値と情緒価値を進化

SUBARUは9月にマイナーチェンジした『レガシィアウトバック』と『レガシィB4』を、スバル研究実験センター美深試験場（北海道中川郡）において一部報道陣に公開した。

今回のマイナーチェンジの狙いについて、スバル商品企画本部プロジェクトゼネラルマネージャーの堀陽一氏は、「6代目レガシィは2014年に発売以来、日本を含む全世界にて高い満足度を獲得。その強みである“機能価値”と“情緒価値”をさらに伸ばし、レガシィの個性をより際立たせるということからこの企画はスタートした」と述べる。

現在国内でのスバルのラインナップは、『インプレッサ』、『フォレスター』、『レヴォーグ』、『XV』、そしてレガシィだ。「その中でレガシィをよりレガシィらしく、個性を際立たせることが企画の骨子だ」という。

情緒価値としてレガシィのマイナーチェンジでは、「個性を強めたエクステリアをさらに伸ばすこと。そして先進的で上質なインテリアだ」。また、機能価値は、「総合安全性ナンバーワンを目指してさらなる進化。走りの質感をさらに追求。そして利便性を向上させる。この3つを柱に機能価値を伸ばした」と堀氏。

◇上質さと力強さを強めたデザイン

それらを踏まえ、今回の改良点は大きく4つある。ひとつめはデザインで、個性を強めたというエクステリアでは、アウトバックは、「上質さと力強さを高め、さらなる存在感を高め、B4は、フロントとリアを一新し、よりスポーティなデザインにした」とコメント。

フロントは、「中央にある六連星のエンブレムから、左右に広がる造形を一体化すると同時に、フォグランプの周りを立体的な造形を採用することで、より力強さを演出している」と説明。そのほか、ホイールや、B4のマフラーカッターも変更された。

インテリアは、「上質さと先進性をより高めることがコンセプト」。具体的には、ナビとエアコンパネルがフラットで立体に見えるデザインを採用することで、「より上質感を演出」。さらにそのナビから左右に広がるインパネの上にステッチを施すことで、「より仕立ての良さを表現している」と堀氏はいう。

◇アイサイトのさらなる進化

次に先進安全性だ。堀氏は「総合安全性能ナンバーワンを目指して開発を進めた」と話す。そのひとつがアイサイトの進化だ。「前方のみならず、後方についても安全を支援するために警報及び自動ブレーキを追加した。さらに、その警報をより見やすくするために、ナビ画面上にも距離警報を表示出来るようにした」という。

また、アイサイトセイフティプラスも進化した。フロントとサイドビューモニターが追加され、フロントの六連星エンブレムの下にフロントカメラ、ドアミラー下側にサイドビューカメラを備えることで、「死角を低減し安全運転をさらにアシストしていく」と説明。

夜間のさらなる安全性を目指し、アダプティブドライビングビームも採用。これにより、「夜間でより長い時間ハイビームを使うようになるので、さらに安全性を確保出来る機能だ」とした。

装備仕様も向上させた。インフォテインメントシステムのさらなる進化や、時計や温度表示といった毎日使う機能をより見やすくした。そしてUSBの装着を含めた利便性の向上させている。

◇乗り心地向上でより上質さを演出

最後は性能の向上だ。特に乗り心地では、「段差を乗り越えた時の振動と、収束時間をそれぞれ短くすることで、より上質さを演出。また、ロールをさらに抑制することで、フラットで上質な走りを実現させた」と述べる。

また、人の感性にあった操作感の実現や、静粛性の向上のために、「サスペンションをはじめ、電動パワーステアリングのチューニング、ブレーキ、リニアトロニック、そしてエンジンといったすべての分野について改良を行うことで、より高い質感を実現した」と完成度に自信を見せた。
スバルグローバルプラットフォームに切り替わるだろうから今よりも更に性能向上するだろうしね
って今売っている車より良くなってくれないと困るんですけど…
Posted at 2017/10/24 20:11:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2017年10月24日 イイね！

Tの名の復活

Tの名の復活ポルシェ「911カレラT」発表　軽量化でカレラと区別　「ピュア層」狙う

「911T」　よりピュアなモデルへ

ポルシェは、911カレラTを発表した。

カレラTの「T」は「Touring（ツーリング）」の意。これをポルシェは「back-to-basics」つまり、基本にかえったモデルだと表現する。

簡素になったインテリアと、ふつうのカレラでは得られない動的性能が「T」の特徴だという。英国における納車開始時期は2018年1月を予定している。

外観は、

・フロントスポイラー
・ミラーハウジング（グレーメタ）
・20インチホイール
・リアウイング
・テールパイプ（センター2本出し）

がカレラTならではの識別点。

外装カラーは、

・ブラック
・ラバオレンジ
・ガーズレッド
・レーシングイエロー
・ホワイト
・マイアミブルー
・カレラホワイト（メタリック）
・ジェットブラック
・GTシルバー

から選ぶことができる。

インテリアもカレラTの見どころだ。

内装は簡素に　軽量ガラス採用　防音材省略

インテリアは、

・革巻きのGTスポーツステアリング
・ダッシュボード上のマーク
・軽量4ウェイ電動シート
・ヘッドレストの「911」エンボス
・よりカチッとした動作幅が小さいギアノブ

が911Tならではのポイント。そうそう、もちろんマニュアルが標準設定となる。

「back-to-basics」のコンセプトにのっとって、ドアレバーはナイロン素材に置き換わり、リアウインドウとリアサイドウインドウは軽量ガラスに。また防音材も簡略化されるほか、リアシートとも別れをつげた。

だが走りに関しては本気の部分が多く、標準のカレラでは選ぶことのできないPASMスポーツサスペンションが最初から備わっている。つまり車高が20mm下がる。リアステアリングも選べる。

重量は結果的に標準のカレラより20kg軽い1425kgを標榜。

エンジンと数値スペックも見ておこう。

エンジンは3.0ℓフラット6ターボ

エンジンはカレラと変わらずそのまま。つまり3.0ℓの水平対向6気筒ターボを載せ、370ps/6500rpmを生みだす。軽量化のおかげでパワーウエイトレシオは、標準カレラの256.2ps/トン→259.7ps/トンへと高まった。

リアに機械式のLSDが備わるうえ、ギアレシオもわずかにクロスしている。マニュアルギアボックスの場合、0-100km/hタイムは4.5秒、200km/hまでは15.1秒で達し、PDKの場合は前者が4.2秒、後者が14.5秒となる。

最高速度はポルシェいわく290km/h。価格は英国の場合￡85,576（1270万円）だと発表されている。日本のリリースは（もし導入されるならば）追ってご報告したい。

なお、AUTOCAR JAPAN上でこの記事をご覧になっている方は、記事下の「すべての画像をみる」ボタンから、外部メディアでこの記事をご覧の方は、記事下に設けられたリンク「『911T』すべての画像を見る」から、ほかの画像をお楽しみいただける。


ポルシェ 911 カレラ に「T」…遮音材省略、後席撤去で20kgの軽量化

ポルシェは10月23日、『911』シリーズに新グレードの「911カレラT」を設定すると発表した。

911カレラTは「911カレラ」をベースに、さらなる走り志向の顧客に向けて開発された新グレード。軽量化が図られており、リアウィンドウとリアサイドウィンドウを軽量ガラスに変更。遮音材も大幅に省かれた。後席も取り払われた結果、911カレラ比で20kg軽い1425kgの車両重量を実現する。

足回りは、911カレラには用意されないスポーツシャシー、「PASM」を標準化。車高は20mm低められた。シフトレバーも、ショートストローク化。リアアクスルステアリングがオプションで選択できる。

パワートレインは911カレラ譲りの3.0リットル水平対向6ガソリンツインターボ。最大出力370hp、最大トルク45.9kgmを発生する。0～100km/h加速は4.5秒と、911カレラに対して、0.1秒短縮。PDKの場合、0～100km/h加速は4.2秒。MT、PDKともに、最高速は290km/h以上に到達する。

初代の頃の911Tともちょっと違う気がするけど、コイツをベースで競技用を作るとかそういうのよりはGT3をベースにするのが現実的な気がするよ


ポルシェ シンプル&高性能の911カレラ Tを追加

ポルシェは、シンプルな装備で軽量化を図り、スポーツドライビングに最適化した「911カレラ T」を追加設定すると発表した。

車名の「T」はツーリングを意味するものだが、これは1968年にデビューした911 Tに由来する。911 Tは軽量でかつ、クロスレシオのマニュアルトランスミッション、機械式ディファレンシャルロックなどを装備。純粋なスポーツカーファン向けコンセプトのモデルだった。

今回の911カレラ Tは、かつて911 Tが持っていた強烈なドライビングプレジャーを、現代の911に復活させるべく登場したモデルというわけだ。

911カレラ Tは911カレラを基本としてはいるが、車高を20mm低くした標準装備のPASMスポーツシャシー、重量最適化されたスポーツクロノパッケージ、レッドのシフトパターンと短縮されたシフトレバー、Sport-Texシートセンターなど、911カレラには無いいくつもの装備が与えられている。911カレラでは選択できないリアアクスルステアリングも、オプションで装備可能だ。

さらにこのモデルならではの装備としては、リアウインドウとリアサイドウインドウが軽量ガラス製で、ドアトリムにはドアオープナーストラップを採用。また吸音材は大幅に削減され、リアシートがオプション装備となるほか、ポルシェコミュニケーションマネージメント（PCM）なしのオプションまで用意されている。

このような軽量設計の結果、911カレラ Tの空車重量は1,425kg。これは同等の装備の911カレラより、20kgも軽量に仕上がっている計算になる。

搭載する3L 6気筒水平対向ツインターボエンジンは、最高出力が272kW（370PS）、最大トルクは1,750rpm～5,000rpmの間で450N・mを発生する。これは911カレラと同じ数値だが、車両重量が軽い分、パワーウエイトレシオは3.85kg/PSに向上し、パフォーマンスの強化とさらに俊敏なドライビングダイナミクスを実現している。

クロスレシオのマニュアルトランスミッションと機械式リアディファレンシャルロックを装備した911カレラ Tは0‐100 km/hを4.5秒で走りきる。これは、911カレラ クーペより0.1秒速いタイムだ。200km/hまでも15.1秒で達する。

カレラ Tにはポルシェ 7速ドッペルクップルング（PDK）も装備可能で、日本仕様は全てこのPDK仕様となる。この場合、0-100km/h加速は4.2秒、0-200km/h加速は14.5秒。またいずれのトランスミッションのタイプでも、最高速度は290km/hを超える。

911カレラ Tの外観は、ボディパーツとホイールによって911カレラとは明確に差別化されている。フロントには空力的に最適化されたフロントスポイラーリップが装備され、スポーツデザインのドアミラーはアゲートグレーメタリックに塗装される。

足元にはチタングレー塗装の20インチ カレラ Sホイールを装備。ボディサイドには「911 Carrera T」のロゴも入る。またリアビューでは、リアリッドグリルのスラット、Porscheのロゴ、アゲートグレーの「911 Carrera T」のモデル名が特徴となっている他、センター出しのテールパイプがブラック塗装されたスポーツエグゾーストシステムが装着される。

ボディカラーのオプションとしては、キャララホワイト、ジェットブラックおよびGTシルバーのメタリックカラーに加え、ブラック、ラバオレンジ、ガーズレッド、レーシングイエロー、ホワイトおよびマイアミブルーが用意されている。

パッセンジャーコンパートメントについても、スポーティかつ純粋主義が強調されている。運転席にはシートセンターをSport-Texファブリックとした、ブラックの4-way電動スポーツシートを採用。ヘッドレストには「911」ロゴがブラックで刺繍されている。またこのカレラ Tでは、初めてオプションでフルバケットシートを選択することができるようにもなった。

ステアリングホイールは、レザーリムのGTスポーツステアリングホイールで、標準装備されたモードスイッチを使って、さまざまなドライビングプログラムを選択できるようになっている。レッドのシフトパターンとショート化されたシフトレバーは911カレラ T専用。ダッシュボードとドアのデコラティブトリム、およびドアオープナーストラップはブラック仕上げとなる。

新たに追加されたTインテリアパッケージは、レーシングイエロー、ガーズレッドまたはGTシルバーのコントラストカラーで、さらにスポーティなルックスを創り出すことができるものだ。これらのカラーを使って、シートベルト、ヘッドレストの“911”ロゴ、ドアオープンループやSport-Texのシートセンターなど、さまざまなインテリアコンポーネントにアクセントを付けることが可能となっている。
Posted at 2017/10/24 08:27:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
 
 

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