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【東京モーターショー2017】日信工業、開発中の自動運転車両向け電動キャリパーを展示

ブレーキ製造大手の日信工業は、「『トミーカイラZZ』の実車展示もぜひ見てもらいたいけど、うちのEMBキャリパーや二輪用ABSも注目して」と担当者がプッシュする。

このEMBキャリパーは、自動運転対応車両などをターゲットにした電動キャリパー。「まだ開発段階だが、モーターで制御して、応答性やシステム制御性を向上させている」という。

また、二輪用ABSは、IMU（慣性即位装置）との強調によって、急ブレーキ時のリアタイアが浮く「リアリフト」を抑制し、さらにコーナリングブレーキも制御するというもの。

「二輪用ABSは、ボディ内部の深い部分に装備されているものだから、こうして全体を見る機会はなかなかない」と担当者。今回は125ccクラスと1000ccクラスの2機を展示。「125ccクラスのモデルは、新興国市場を見据えたモデル」という。

さらに、トミーカイラZZに装着した状態で展示している6ポットブレーキキャリパーは、アルミ一体成型モノブロック（一体鋳造）構造を採用。剛性を高めながら、小型化（W300mm×H82mm×D161mm）と軽量化（3800g）を図った。摩擦材の材質にNAO（ノンアスベストオーガニック）材を使い環境にも配慮。カラーはホイールからチラっと見える赤を採用し、白字の「Tommykaira」ロゴが描かれている。

村田製作所で
電動パーキングブレーキ (EPB)

NTNだと
パーキングブレーキ付き電動ブレーキユニット
Electro-mechanical Brake Unit with Parking Brake

今回の記事の日信工業のはNTNのと同じような感じですかね

アケボノでも








コンチネンタルも出展されていたんだけど写真を撮った気がするんだけど…見つけられんかった(汗)

コレの右側のリヤ用キャリパーは電動だったかな

【ネオ・クラシックカー グッドデザイン太鼓判！】第16回・世界最先端のスタイルを標榜。トヨタ・セリカ（4代目）

80～90年代の日本車からグッドデザインを振り返るシリーズ。第16回は、ラリー譲りの高性能に加え、最先端のスタイルを標榜したFFスペシャルティに太鼓判です。

卓越した走行性能により、サファリラリーなどのモータースポーツで成績を残した歴代セリカ。1985年、流面形をテーマに、スペシャルティ度を大幅にアップして登場したのが4代目です。

リアオーバーハングの短いクサビ型のボディには、ウインドウ内側にB・Cピラーを隠してブラックアウトさせたキャビンが載り、先進性とともに前傾、前進感を生み出します。

豊かなブリスターフェンダーに沿うキャラクターラインの上部は凹型にカットされ、この面が微妙に曲率を変化させながら「流面」を表現。ボディ全体に動きを与えます。

3面折れのフロントノーズは、ガーニッシュとスモークアクリルグリルの組み合わせで一体感を獲得、同時にセリカとしての個性を主張します。一方、長方形の端正なリアランプにより、ボディが必要以上に情緒的にならないようコントロール。

インテリアは、堅実で質感のあるインパネと立体的な8ウェイのスポーツシートが、80年代のトヨタ車らしい先進感を演出。ブルーなど色使いにも「上手さ」が光ります。

3代目や5代目は北米スタジオであるCALTYのデザインとされていますが、間を埋めるこの4代目はラインや面の繊細さが実に日本的で、セリカの歴史の中では特異な存在といえるかもしれません。

往々にして広報用のキャッチコピーは上滑りなケースが目立ちますが、4代目の「流面形」は、極めて的確に繊細なボディを表現しているようです。

●主要諸元　トヨタ セリカ GT-R（5MT）型式 E-ST162全長4365mm×全幅1690mm×全高1295mm車両重量 1120kgホイールベース 2525mmエンジン 1998cc 4気筒DOHC16バルブ出力 160ps/6400rpm 19.0kg-m/4800rpm

（すぎもと たかよし）


ってか同い年なのなぁ～もう古くなる訳だｗ
しかも諸元を書いてあるのGT-FOURじゃなくてGT-Rのを書いてあるのね


セリカって言われてどの世代を思い浮かべるかで年代がばらけるだろうね

【高性能で割安】大好評スイフトスポーツは歴代庶民の味方だった

2017年9月に新型が発表されて以来、大好評のスイフトスポーツ。10月にはグッドデザイン賞を受賞し、11月には日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーに選ばれている。そこで本企画では新型だけでなく、常に庶民の味方（初代の値段を見て本企画担当、驚きました。安っ！）であった歴代スイフトスポーツを駆け足で振り返り、その商品力の高さを改めて実感したいと思います。
文：片岡英明
ベストカー2017年11月26日号「スイフトスポーツ歴代ヒストリー」

■初代登場から今年で14年目

　今となっては貴重な存在となったコンパクトスポーツカテゴリーのなかで、スイフトスポーツの存在は別格だ。

　初代の登場は2003年。以降、先日デビューした最新型まで４世代にわたって世界中のクルマ好きを熱狂させてきている。

　初代～２代目は世界ジュニアラリー選手権（JWRC）で活躍し、2004年にはドライバータイトルも獲得。３代目以降は世界戦の舞台で戦うことはなくなったが、市販モデルは熟成、進化して、日本を代表するモデルに成長した。

　そして、最新モデルの４代目。歴代初めてダウンサイズターボエンジンを搭載したのは時代の流れというもので、この点でもスイフトスポーツはアップデートが進んでいるといえるだろう。もちろん、最新モデルは評価も高い。

　本企画では、2003年初代登場以降の14年間、４世代にわたるスイフトスポーツの歴史を振り返りながら、この稀有なるクルマがどう成長してきたかを検証していきたい。

■初代スイフトスポーツ　2003～2005年

HT81S型　M15A型　直4、1.5L 115ps/14.6kgm 119万円（5MT）

　初代スイフトスポーツは軽量コンパクトな軽自動車のKeiをベースにしたホットハッチだ。プラットフォームはワゴンRプラスから流用している。ホイールベースは2360mmのままだが、大型バンパーなどの採用により全長は3620mmに延びた。オーバーフェンダーを装着し、全幅は1650mmに広がっている。全高は1525mmだ。

　３ドアモデルだけの設定とし、ジュニアWRCに参戦しているイグニスをイメージしたエアロパーツをまとっている。インテリアもスパルタンムードだ。レカロ製バケットシートを装備し、オーディオはオプション扱いとした。

　エンジンは1490ccのM15A型直列4気筒DOHCを搭載する。可変バルブタイミング機構のVVTに加え、アルミ鍛造ピストンや樹脂製インテークマニホールドなどを採用して115ps／14.6kgmにパワーアップ。トランスミッションはクロスレシオの５速ＭＴだ。

■2代目スイフトスポーツ　2005～2010年

ZC31S型　M16A型　直4、1.6L 125ps/15.1kgm 156万4500円（5MT）

　２代目はジュニアWRCで得られた技術とノウハウを駆使して開発され、プラットフォームだけでなくサスペンションも一新した。ベンチマークはフォードのフィエスタだ。ボディやサスペンションなどの剛性は大幅に高められている。ダンパーは名門のモンロー（テネコ製）だ。ブレーキも４輪にディスクブレーキを配している。

　また、ヨーロッパの道路を徹底して走り込み、熟成していったからハンドリングは驚くほどよくなった。乗り心地も初代とは大違いだ。ちなみに日本仕様のスイフトスポーツは、使い勝手のいい５ドアをベースにしている。

　心臓は排気量を1586ccに拡大したM16A型直列4気筒DOHCだ。VVTを最適化するとともに冷却性能も向上させた。最高出力は125ps、最大トルクも15.1kgmを達成している。ミッションは5速MTと4速ATを設定した。後期モデルでは足を変え、ESPも標準装備した。

■3代目スイフトスポーツ　2011～2017年

ZC32S型　M16A型　直4、1.6L 136ps/16.3kgm 168万円（6MT）

　２代目が好評だったため、キープコンセプトを貫いた。エクステリアは２代目の流れをくむデザインだが、大開口グリルを採用した。タイヤとホイールも17インチになる。インテリアはシルバーリング付きの５眼メーターやマルチインフォメーションディスプレイの採用が眼を引く。

　M16A型直列4気筒DOHCエンジンは吸気VVTのバルブリフト量を増やすとともに新たに可変吸気システムを導入した。最高出力は136psに、最大トルクも16.3kgmに引き上げている。ミッションは2速から5速をクロスさせた6速MTとパドルシフト付き7速MTモードのCVTを設定した。

　サスペンションは、フロントが改良型のストラット、リアも専用セッティングのトーションビームだ。基本設計は変わっていないが、ボディの剛性アップとサスペンションの改良、軽量化などにより、自慢の気持ちいい走りに磨きがかけられている。

■4代目（新型）スイフトスポーツ 2017年9月～

ZC33S型　K14C型　直4、1.4Lターボ 140ps/23.4kgm 183万6000円（6MT）

　３代目まで５ナンバーの小型車枠にこだわっていた。だが、４代目はワイドフェンダーを採用し、初めて3ナンバー枠に踏み込んでいる。全幅は1735mmだ。トレッドを広げ、モンロー製ダンパーを含め、サスペンションを最適化した。そのため意のままの気持ちいいハンドリングが一段と際立っている。また、乗り心地もよくなった。

　パワーユニットは一新され、ポテンシャルを大幅に高めた。1.6Lの自然吸気エンジンから、ブースタージェットと呼ぶ1371ccのK14C型直列4気筒DOHC直噴ターボに変更されたのだ。最高出力は140psにとどまっているが、ターボの搭載で最大トルクは23.4kgmまで引き上げられた。

　安全性が大幅に強化されたのも4代目の特徴だ。デュアルセンサーブレーキサポートや車線逸脱抑制などをセットにしたセーフティパッケージをメーカーオプションで用意している。


今回初の3ナンバー化もしたけど全幅が拡幅された程度であれば許容範囲だろうね

コーナリングに全てを捧げた、伝説のラリーカー「ランチア ストラトス」とは？

驚異の回旋性能

1974年に市販されたランチアストラトスの特筆すべき点は、極端に短いホイールベース(2,180mm)とワイドトレッド(F:1,430mm、R:1,460ｍｍ)によって形作られた独特のスタイリングにあります。
ちなみに、現行スズキアルトのホイールベースが2,360mmｍなので、ストラトスのそれがいかに短いものだったかが想像できるでしょう。
鋼管フレームで組まれたモノコックボディのミドに積まれるエンジンは、2,418ccV型6気筒。室内は、2人乗りでドアポケット以外にラケッジを収納するスペースは皆無です。
そういった要素はすべてラリーで勝利するためのもので、前後の短いオーバーハングと、980kgという車両重量、ショートホイールベース＆ワイドトレッドを持つストラトスは、狙い通り回頭性に優れたハンドリングを実現しました。
その一方で、直進安定性が犠牲になっており、”シビアなコントロールを要する、腕が無ければ乗れない”とも言われることになります。しかし、このような噂・評判も、ファンを虜にした要素と言えるでしょう。

エンジンはフェラーリ・ディーノ等に積まれたV型6気筒

ストラトスが搭載する2,418ccV型6気筒エンジンは、基本的にディーノ246GTと同じものでした。それらにラリー向けのセッティングを加え、カム、クランク、ヘッドを専用品に交換。さらに競技では、レギュレーションに沿ったチューニングが施されました。
このエンジンは、フェラーリがフォーミュラ2に参戦するために企画された65度のバンク角を持つもので、基本のアイディアは若くして他界したエンツォ・フェラーリ氏の長男が出したものとされています。


ガンディーニがデザインしたストラトスのボディ

コーナリングにすべてを捧げたストラトス。絶大な支持を受ける理由として、美しいボディ造形が挙げられます。
デザインを手がけたのは、当時、ベルトーネに在籍していたマルチェロ・ガンディーニ氏。彼は、ランボルギーニカウンタックやルノー5、フィアットX1/9などを手掛けたことでも、自動車好きには知られた存在です。
日本のコンパクトカーと変わらない小さなボディに、ぎっしりと凝縮されたラリーで勝つための機能は、他に類のない美しいスタリングを作り上げました。


ストラトスの人気スポンサーカラーといえば？

ストラトスといえば、イタリアのアリタリア航空がスポンサーについていた時代のアリタリアカラーが有名です。
イタリアを表す緑と赤のアリタリアカラーは、ストラトスのボディと上手くマッチングしており、人々の印象に残り、美しいボディを際立てていました。
ちなみに、ストラトスはラリー以外でも耐久レース用にグループ5モデルが製作され、同じアリタリアカラーで参戦しています。
こういったことから、ストラトスといえば”アリタリアカラー”と言う人は多くいます。


ラリー史に残る伝説のマシン、それがランチアストラトスです。
ラリーに参戦した当時のグループ4規定にあわせて生産された台数は、500台に満たないと言われ、現在ではコレクターズアイテムとなっているストラトス。海外のオークションでは、3千万から5千万円といった価格で取引されているようです。
「いまでも欲しい」「宝くじが当たったら…」という方も多いストラトスは、これからも伝説の車として語り継がれていくでしょう。


グループ5仕様に関しいてウィキペディア抜粋ですが
レース
ストラトスはモンツァなどでの地元サーキットレースやルマンなどの24時間耐久カテゴリにも参戦した。参戦にあたり、クーゲルフィッシャー製インジェクタとKKK製ターボチャージャーを装備し、ドライサンプ化、ホイールベースを140mm延長した、耐久レース仕様のグループ5車両が製作された。また、タルガ・フローリオと言ったスポーツカー世界選手権外となった公道クラシックイベントにもWRC参戦前の1973年に、リア後端に6つのアウトレットが開いているマールボロカラーのプロトタイプを投入し、サンドロ・ムナーリ、ジャン・クロード・アンドリュー組でバケットシートトラブルでピットインしつつも2位の成績を収めると、ツール・ド・レズナでも優勝を果たし、その後9月のツール・ド・フランスでリアスポイラーを小型化し、現在の形状とは違うルーフスポイラーを取り付けた仕様で優勝。1974年3月のシチリアでフロントスポイラーがワイドスムージング化されたロングホイールベース仕様の登場となり、その年のタルガにはアミルカーレ・バレッストリエーリ、ジェラール・ラルース組で優勝している。その後のツール・ド・フランスではアンドリューのNA仕様とムナーリのターボ仕様の二台体制で出場。アンドリューのストラトスは2台のリジェ・JS2に次ぐ3位へ食い込む。更に熟成が進みボディワークがよりシルエット化されると、ムナーリの手による活躍がみられた。
1977年のジロ・デ・イタリアをムナーリの手で走り、エンジントラブルでリタイアした「#539」は直後日本へ空輸され、同年富士スピードウェイで開催されたフォーミュラーチャンピオンレースのアトラクション「スーパーカーVSレーシングカーショー」で当時星野一義がエキシビジョンとしてエンジン不調のままドライブし、一時話題となった。同時に展示車両としてもGr.4ラリー仕様とストラダーレを展示。このこともあって1977年仕様のワークス（アリタリア航空）カラーが当時日本でストラトスとして一番連想させるカラーリングとして根付くようになる。この車両は1980年代より長らく日本のスポーツカー博物館であった「ギャラリーアバルト自動車美術館」にて展示されていたが、現在は欧州のコレクターに渡り、エンジンを含め走行可能な状態に復元されている。
1979年のグループ5仕様では先のインジェクション化やターボ化によるリファインに加え、3バルブヘッド化。出力も耐久性を無視すれば560PSに到達するものの、スプリントレース仕様では530PSとしている。ボディワークの軽量化も手伝って、850kgまで軽量化された。以降、ワークス活動をベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5へとリカルド・パトレーゼ、ジル・ヴィルニューヴ等の手により移していくと、多くのストラトスはプライベーターの手に委ねられた。

らしくないっちゃらしくないんだけど、この手のグループ5車両って異様な感じで良いじゃん

ゼンヴォTS1 GTに試乗　1180psでパガーニなどと争う　1億7900万円の価値は？

もくじ
どんなクルマ？
ー ゼンヴォTS1 GT　数値はもはや航空機

どんな感じ？
ー 独創的だが、クオリティは追いつかず
ー ほかのハイパーカーとは異なる部分も
ー 現状は半分の出力　ただし「怪物」

「買い」か？
ー 「超わがままな顧客を説得するのは難しい」

スペック
ー 「超わがままな顧客を説得するのは難しい」のスペック

どんなクルマ？

ゼンヴォTS1 GT　数値はもはや航空機

ゼンヴォTS1 GTを特徴づけるびっくりするほど大きな数字、それは1200psに達しようという最高出力、自動車というより航空機というべき375km/hの最高速度、そして最後に価格だ。

新しいハイパーカーに￡120万（1億7900万円）という価格をつけたゼンヴォは、最速車の世界に身をおいている。

ただし、この世界では単に「すごくいい」というだけではダメで、実際のところTS1 GTはまだまだだ。

ご存知のように、ゼンヴォST1は十年近く前から雑誌の表紙を飾りはじめた。このデンマークの会社は、しばらくクルマの生産もせず模様眺めの風だったが、2年前にロシアの富豪に買収され、ようやくクルマを市場に出すための支援を得ることができた。

TS1 GTというバッジがついたゼンヴォのハイパーカーは、ブガッティ・シロンやパガーニ・ウアイラなどを相手にする準備ができたというわけだ。

本当に？

太陽のフレアのように輝くライム・グリーンのクルマは、生産モデルではなくまだプロトタイプである。英国でしばらくの間、後期のテスト（ほとんどは低速走行）を行うのだ。大いに宣伝して関心を集め、頭金をかき集めるためでもある。

したがって、しばらくの間は多少の欠点には目をつむらなければならない。まず、われわれが検証するのは、そのポテンシャルである。

どんな感じ？

独創的だが、クオリティは追いつかず

見た目はアーケード・ゲームからそのまま抜け出してきたような感じだ。それとも、ロッキード・マーチンが初めて高性能車を作ったらこんな感じか。

とにかく、巨大なインテークと不可能なほど低いグラスハウスが外観の特徴。しかし、均整がとれているのは事実。凝縮感もある。最も印象的なのは、ほかのどのメーカーのクルマにも似ていないこと。まったく独創的なのだ。

平べったい六角形が外観のデザイン・テーマになっており、キャビンも奇妙奇天烈な六面体だ。ナビゲーション画面の縁取りからシートのステッチまで六角形であふれている。ウイルスが増殖したみたいだ。

実際にはなかなか魅力的だが、ステアリングホイールまで六角形にするべきではなかった。一方、アルミ削り出しのスイッチ類やスピーカー・グリルはまともな感じの専用品だが、キャビンのクオリティはとても￡120万（1億7900万円）という価格にふさわしいとはいえない。

1180ps、112kg-m、スーパーチャージャー2基。5.8ℓのV8はゼンヴォ自身の設計。スーパーチャージャーを使ったのは、排気駆動のターボチャージャーより冷却が容易だからだ。ちなみにこれを2基使うことは前例がない。

ブースト圧は生産モデルでは引き上げられるが、しばらくの間、エンジニアはドライバビリティと低速でのマナーを優先しているので、このエンジンは760psにデチューンされている。それでもあり得ない数字だけれど。

ほかのハイパーカーとは異なる部分も

変速機には多数のオプションがある。信じがたいことに6速マニュアルもある。通常のシンクロメッシュ付きパドルシフト・ギアボックスのほか、ダイレクトな高速シフトをお望みなら、ドッグ・リング（ノンシンクロ）のパドルシフト・トランスミッションも選択できる。試乗車にはこれがついていたが、まだまだ未完成という印象だ。

TS1 GTはトルセンのLSDを通して後輪を駆動する。試乗車にはブレンボのカーボン・セラミック・ブレーキが奢ってあり、タイヤは前19インチ、後ろ20インチのミシュラン・パイロット・スーパー・スポーツを履いていた。

ローンチ・コントロールを使うと、0-100km/hは2.8秒で駆け抜ける。サスペンションは前後ともダブル・ウィッシュボーンでKWのパッシブ・ダンパーが使われている。

ほかの正真正銘のハイパーカーたちとは違って、ゼンヴォはカーボンファイバーではなく一般的な鉄／アルミ製のモノコックを使っている。そのため、ボディワークはフルカーボンであるが、重量は肥満気味で1710kgもある。

肥満の話をすると、遊び道具に￡120万（1億7900万円）も出すような人種は栄養不良でないことをゼンヴォはよく知っている。そのため、ドアの開きはとても大きく、キャビンも広大で、乗り降りには苦労しない。ただし、試乗車のシート・セッティングは少し高すぎて、スツールの上に座っているような感じ。

ちなみに、フロントのボンネット下には135ℓの荷物入れもある。

現状は半分の出力　ただし「怪物」

ゼンヴォの宣伝用パンフではこのクルマをハイパーGTと呼んでいる。想像するに、長距離をラグジュアリーで快適に走れるクルマとして開発されたのだろう。

バッキンガムシャーのスーパー・べロス・レーシング（最初のゼンヴォ・ディーラー）近くの、でこぼこしたB級道路では、乗り心地は硬く落ち着きがないが、法外に硬いわけでもない。

つねに落ち着きがない乗り心地を別にすると、シャシーはおおむねフラットでバランスもいい。ボディ・コントロールもしっかりしており、路面のいなし方も上手だ。

油圧式のステアリングもすごく良い。センター付近ではちょっとあいまいで生気がないが、そこを過ぎればとてもダイレクトで手応えもレスポンスも自然である。

がっちりしたフロントのグリップは頼りがいがあり、もっと小さいスポーツカーのようだ。コーナリングのバランスも優れており、大パワー、大トルクにもかかわらずトラクションもしっかりしている。

400psほどデチューンされてはいるものの、エンジンは全くの怪物だ。ターボチャージャーではないためスロットル・レスポンスは鋭く、豊かな重低音を奏でる。

一方、素直でリニアな出力特性はまったく病みつきになりそうだし、アクセルを踏み込めば電気モーターさながら、狂気をはらんで7700rpmのレッドゾーンまで一気に駆け上がる。さらにパワーが1.5倍になったら一体どうなるのか、神のみぞ知る。恐ろしいことだろう。

ギアボックスは当分の間、辛抱しなければならない。高回転領域でのシフトはクイックで小気味いいが、その他の領域ではギクシャクしている。ハーフ・スロットルでシフトアップした時のイグニッション・カットは唐突なので、右パドルを引くとブレーキ・ペダルを蹴っ飛ばしたようになる。

「買い」か？

「超わがままな顧客を説得するのは難しい」

ストロークの長いスポンジーなブレーキ・ペダルなど、他にもいろいろ問題はあるが、このクルマの最大の問題はその価格だろう。スーパー・べロス・レーシングでは、年間2台から5台の売り上げを期待しているが、現実的な数字だと思う。

そして、開発の最終段階ではゼンヴォももちろん大幅な改善を行うであろうが、それでもわたしには、TS1 GTがパガーニのように超高品質かつ職人芸の手触りを持った宝石のようなクルマになるとはどうしても思えない。超わがままな顧客を説得するのはさらに難しいだろう。


スペックに関しては別のサイトから抜粋させて貰いました
ZENVO「TS1 GT」概要・スペック・価格
デンマークのスーパーカーメーカー「ZENVOオートモーティブ」が製造するマシン
ZENVO初のスーパーカー「ST1」の誕生10周年を記念したワンオフモデル
スペック
全長×全幅×全高：4680×2155×1198mm
ホイールベース：2906mm
エンジン：V型8気筒 5.8Lスーパーチャージャー
最高出力：1180ps
最大トルク：112.2kgm
トランスミッション：パドルシフトつき新開発7速トランスミッション
F1マシンに匹敵する40ミリ秒の高速シフトが可能
駆動：MR
車重：1580kg
0‐100km/h加速：2.8秒
最高速：402km/h
フルカーボン製外装、軽量スチール/アルミモノコック、カーボンセラミックブレーキディスクを使用し軽量化
専用エアロパーツを装備し、空力性能をアップ
ボディカラーに専用のブルーを採用し、ホイールも同色に
ZENVO「TS1 GT」価格（円換算）
約1億5000万円




米EVハイパーカー、タキオン・スピード…6モーターで1250hp以上

米国カリフォルニア州に本拠を置くRAESR（ライス・アドバンスド・エンジニアリング・システムズ＆リサーチ）は、EVハイパーカー、『タキオン・スピード』（Tachyon Speed）を発表した。

タキオン・スピードのEVパワートレインには、モーターを6個搭載。最大出力は1250hp以上、最大トルクは505kgm以上というスペックを発揮する。動力性能は、0～96km/h加速が3秒以下、最高速は386km/h以上に到達する。

戦闘機を思わせるキャノピーを持つ外観は、アグレッシブなデザイン。ボディサイズは全長4953mm、全幅2045mm、全高1029mm。カーボンファイバー製ボディなどにより、車両重量は1338kgに抑えられた。

角度調整式のアクティブリアウイングをはじめ、エアロダイナミクス性能を追求。240km./h走行時、最大で450kgを超えるダウンフォースを獲得する、また、1回の充電での航続は、およそ240kmと公表されている。




【ビデオ】米国のスタートアップが開発した電動ハイパーカー「タキオン・スピード」は1,250馬力、最高速度386km/h以上！

1,250馬力というパワーについて、皆さんはどう思われるだろうか。米国カリフォルニア州の自動車関連スタートアップ、RAESR（Rice Advanced Engineering）が開発した電動ハイパーカーのプロトタイプ「タキオン・スピード」は、６基の電気モーターを搭載し、合計最高出力1250hp以上、最大トルク504.6kgmを発生するという（訳注：タキオンとは、光速を超える速さで動く仮想的な粒子のこと）。

クロモリ製パイプフレームにカーボンファイバー製ボディを載せ、キャノピー型コクピットを持つタキオン・スピードは0-60mph（約96.6km/h）を3秒以内、0-120mph（約193.1km/h）を7秒以内で加速し、1/4マイル（約402m）まで10秒以下、最高速度は240mph（約386km/h）を超えるという。市街地走行における航続距離は150マイル（約241km）以上と発表されている。

一方、高速走行時にはダウンフォースが重要になるが、乾燥重量1,338kgの同車は「ロー」モードで181kg、「ハイ」モードで453kg以上のダウンフォースを発生するとのことだ。

タキオン・スピードは今回、欧州のエネルギー会社エーオン（E.ON）のキャンペーン「Freedom is Electric」用に制作されたビデオに登場。同じく集結した世界最速の電動モンスタートラック「Bigfoot #20」、電動スーパーバイク、電動化されたポルシェ「356」やフォルクスワーゲン「ビートル」と共に、エーオンが電気自動車社会に向けて整備を目指す新しい急速充電ネットワークを宣伝している。以下の動画をチェックしていただきたい。




両者ともに可能性を秘めた感じだね
まだまだ発展途上感はあるけど