80年代ヒーロー対決 M3スポーツ・エボ vs シエラRSコスワースvs 190E 2.5-16（1）
もくじ
はじめに
ー クルマはつまらなくなったのだろうか？
BMW M3スポーツ・エボリューション編
ー 世界が送った「熱視線」 いまは？
ー 軽やかに高回転域へ トルク不足払拭
フォード・シエラRSコスワース編（10月4日公開予定）
ー シエラRSコスワースは「夢のクルマ」
ー 直線加速で圧倒 ただし重心高のネガも
メルセデス・ベンツ190E 2.5-16編（10月5日公開予定）
ー 190E 歴代最高のエンジニアリング
ー スピード／スリル バランスの妙
おわりに
ー 3台の中でどれを選ぶのが得策なのか
はじめに
クルマはつまらなくなったのだろうか？
「ライバルが手強いほど磨かれていく」という、ものづくりにおける黄金の法則がある。そしてそれはクルマに関しても当てはまる……はずだったが、最近はそうとも限らないようだ。
エンスージァストの視点で見ると、ライバルと競い合って生まれたであろうテクノロジーの進化が、実はドライバーの主体性を薄め、純粋に運転という行為から悦びのエッセンスを奪っているという側面もある。
言わんとするところは、AUTOCARの読者諸氏ならお分かりいただけるだろう。
F1スタイルのギアボックスは確かにシューマッハ並みのシフトチェンジを可能にし、ローンチコントロールが装備されていればシグナルダッシュも無敵。スタビリティコントロール・システムは滑りやすい路面でクラッシュして高い修理代を払うリスクを大幅に減らしてくれる。
最近のクルマは速い。とにかく速い。そしてこれからもどんどん速くなり続けるだろう。そのこと自体は否定しない。しかし、本当にその速さを愉しめているひとは、いったいどれくらいいるだろう？
思い出して欲しい、1980年代後半のハイパフォーマンスカーを。電子デバイスなどなくてもちゃんと走れたし、コーナーではドライバーの腕ひとつで、右足とステアリング操作で様々なドリフトを思う存分コントロールできたではないか。
その旧き良き時代、BMWとメルセデス、そして欧州フォードはスポーティなイメージを前面に押し出したコンパクト・サルーンで覇権を争っていた。戦いは一般公道だけでなくサーキットでも繰り広げられた。
当時の切磋琢磨の過程と結末を、われわれは今、実車を通して確認することができる。当時盛り上がっていたグループAカテゴリーのツーリングカー・レースに参戦するために市販された3台のホモロゲーション・モデルは、20年の時を経た今なお光り輝いている。
BMW M3、メルセデス190E 2.5 16、そしてシエラ・コスワース。当時は高額でとても気軽には手を出せなかった栄光のロードレーサーも、今では嬉しいことに手頃な価格に落ち着いている。
ちょっとした思いきりさえあれば、貴方の手がすぐ届くところにあるのだ。
BMW M3スポーツ・エボリューション編
世界が送った「熱視線」 いまは？
年季の入ったエンスージァストなら、初代BMW M3の現役当時の輝きをご存知だろう。AUTOCAR英国版が1987年3月に行ったロードテストでは、当時5点満点だった結論のところに「10点満点だったら9点の評価を下したい」という意味深なコメントとともに「伝説がまたひとつ生まれた」という記述が残されている。
初代M3は1987年にリリースされ、その後、エボリューションI、II、ラバーリアと続き、1990年にスポーツ・エボリューションで締めくくられたが、今回われわれが試乗したのは最後期のスポエボで、かなりレアモデルといえる（もっとも多かった年でも年産62台に過ぎない）。
ちなみに正規の英国仕様はたったの38台で、当時の価格は約900万円だった。今回テストに連れ出した個体は、オーナーのクレイグ・スミスがイタリアから輸入した並行ものである。
取材当日、集合場所に最後に到着したこのM3スポエボは、「これぞM3！」と拍手を送りたくなるような迫力満点のルックスで、パーキングエリアにいた周囲のひとびとの注目を集めていた。
エッジを効かせた直線基調のボディは、デザイナーの手を借りずにエンジニア自らが定規を片手に線を引いてしまったような大胆なシルエットだ。
最近のDセグメント・クーペと比べると明らかに小振りのドアを開けてシートに座る。コックピットは端的に言って窮屈だが、旧き良きスポーツカーとしての雰囲気は満点。
ステアリングホイールとサイドブレーキ、そしてシフトレバーは手触りのよいスエード張りで、質感、見栄えともに最高のフィニッシュを見せる。今から17年前のクルマであるにも関わらず、スポーツカーらしいコックピットの演出力では最新のM3に勝るとも劣らない。
運転してみるとどうだろう？
軽やかに高回転域へ トルク不足払拭
M3スポエボのパワーユニットは、オリジナルM3の2302ccを2467ccにスープアップした4気筒DOHCだ。最高出力は238ps。わたしは当時のM3スポエボのエンジン組み立て職人は、BMWの工場内で最も高給取りではなかったかと想像する。なぜって、20年近い歳月を経で、12万km以上の距離を刻んだレーシングユニット直系エンジンが、今もって信じられないほど乱れなく吹け上がるからである。
ゲトラグ製5段MTのシフトレバーを左手前に引いて1速に入れて走り出す。と、スロットルペダルのミリ単位の動きにエンジンが正確に反応することに驚く。
しかしこのエンジンは2.5ℓの排気量から想像するほど力強くはない。エンジン回転数こそスムーズに上下するが、トルクは全般的に薄い印象だ。少なくとも街乗りでは全回転域でトルキーなシエラRSコスワースや、レスポンスの鋭い190E 2.5ー16と比べるとドラマ性に乏しい。
そんなネガを補って余りあるのが高回転域での伸びの良さだ。レブカウンターの針が5000rpmを超えると力に満ち溢れ、そこからレッドラインの始まる7000rpmまで狂ったように吹け上がる。M3スポエボのDTMレース用エンジンは10,000rpmまで回るというが、ストリート仕様でもその片鱗は感じられる。
思えば、初代M3が登場するまで、これほど魅力的なハンドリングを備えたBMWは存在しなかった。そういう歴史的なモデルを今走らせて抱くのは、昔のロードレーサーに時を超えて再会できたという懐古趣味的な喜びではない。
あくまでも想像に過ぎないが、たとえばE46型M3に20年後に乗っても、これと同じ感動を味わうことはできないだろう。車重が1200kgしかないM3スポエボは、現在のいかなるBMWにも真似のできない繊細なレスポンスと正確なハンドリングを備えている。
そうそう、M3スポエボを走らせる上でひとつだけ注意点がある。とにかくタイヤのグリップの変化に耳をそばだてること、それが肝心だ。
特にフロント・サスペンションは相当に締め上げられているので、十分に暖まっていないタイヤと冷え切った路面、あるいは濡れた路面と高すぎる進入スピードの組み合わせにはくれぐれもご注意を。
80年代ヒーロー対決 M3スポーツ・エボ vs シエラRSコスワースvs 190E 2.5-16（2）
もくじ
はじめに
ー クルマはつまらなくなったのだろうか？
BMW M3スポーツ・エボリューション編
ー 世界が送った「熱視線」 いまは？
ー 軽やかに高回転域へ トルク不足払拭
フォード・シエラRSコスワース編
ー シエラRSコスワースは「夢のクルマ」
ー 直線加速で圧倒 ただし重心高のネガも
メルセデス・ベンツ190E 2.5-16編（10月5日公開予定）
ー 190E 歴代最高のエンジニアリング
ー スピード／スリル バランスの妙
おわりに
ー 3台の中でどれを選ぶのが得策なのか
フォード・シエラRSコスワース編
シエラRSコスワースは「夢のクルマ」
ホワイトのボディが眩いシエラRSコスワースは、M3同様、グループAカテゴリーのレースに勝つべくして生まれた戦闘マシンで、決して見てくれだけのスポーティカーではない。
巨大なリアウイングは20kgものダウンフォースを生み出し、実践のレースの場で大きな武器となった。ちなみに、1987年に登場したコスワースRS500でそれは2枚羽根へと進化し、100kgという驚くべきダウンフォースを獲得している。
発売当時、シエラRSコスワースはエンスージァストにとってまさに夢のようなクルマだった。最高速度240km/h以上をマークする300万円台のクルマなど前代未聞だったのだ。
今回われわれはフォードUKがコレクションとして保管している貴重な個体を借り出した。ジェリービーンのような特徴的なボディに巨大なリアウイングの組み合わせは今見ても異様で、テールゲートに貼られたRSコスワースのロゴやボンネットのエア抜き用ルーバーといったディテールも、いかにも’80年代的で泣かせる。
刺激的なエクステリアに比べると、インテリアは直線基調のまったく退屈なデザインで、肩透かしを食らうことになる。おまけに表面素材には安っぽいプラスティックが多用されているから、かなり拍子抜けだ。M3スポエボや190E 2.5ー16の洗練されたキャビンとはまるで世界が違う。
しかし、サポート抜群のレカロ・シートにすっぽりと収まり、理想的な配置のABCペダルを確認すると印象は一気に好転する。そしてスパルタンなブースト計やルームミラー越しに見える巨大なリアウイングを眺めていると、インパネの安っぽさなどどうでもよく思えてくるのだ。
ならば走りだそうではないか。
直線加速で圧倒 ただし重心高のネガも
RSコスワースのステアリングを握ってしばらくの間は、後方視界のあまりの悪さに、恐怖に怯えながら控えめに走った。しかしそれもつかの間。このクルマのステアリングの確かな手応えや、鮮やかなまでの回頭性の良さ、そして刺激的な動力性能に触発されて、気がつけばほとんど全開に近い状態で走っていた。
M3スポエボと190E 2.5-16に比べて、RSコスワースの直線加速は明らかに速い。3000rpmに達すると、ターボはフルブーストゾーンに突入し、その瞬間、テールを激しく沈み込ませながら地の果てめがけて突進していく。
その反面、鋳鉄ブロックにアルミヘッドを組み合わせた4気筒エンジンが発生する騒音は興ざめだ。M3スポエボと190E 2.5-16のエンジン音は軽快かつ耳に心地よいが、RSのそれは、まるですり減った針でレコードを回しているような雑音にすぎない。
コーナリングでは、他の2台に比べて重心位置が極端に高いネガが顔をのぞかせる。ロールが大きく、アンダーステアも強く現れるので、速く走らせるためには相当の度胸と、時として強引に振り回すテクニックが必要とされる。RSコスワースには現代のよくできたハッチバックが失ってしまった「気」が宿っている。それに乗り手が呼応して、初めて本領を発揮するのである。
RSコスワースの誕生から1年後（それまでに6000台ものRSコスワースが生産された）、大型のターボチャージャーを備えたRS500コスワースがデビューした。このグループA仕様は、2.0barのブースト圧で実に550psを発生したという。
スタンダードのRSコスワースを走らせただけで、わたしにはグループA仕様のRS500コスワースがどのようなクルマだったか容易に想像がつく。たったの204psでも、このクルマは当時のツーリングカーの雰囲気を存分に愉しませてくれるのだ。
だが、公道では後方から迫ってくるパトカーにはくれぐれもご用心を。ルームミラーの大半は、ウイングによって遮られてしまっているのだから。
当然ながら競技を見据えて作られた3台なんだから最新の電子デバイスとかが付いているようなクルマと比較するのは野暮でしょ
安全っていう事も考慮はしていてもよりラップタイムとかを要求しているようなクルマたちなんだから
Posted at 2017/11/04 20:29:38 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
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