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どこが変わった!? ポルシェ・911新型と現行モデルが2ショット

ポルシェ「911」次期型（992型）が、現行モデルを引き連れてテスト走行を行いました。

先頭を走るイエローが次期型、後ろのブルーが現行モデルです。こうして並ぶとその進化が見てとれます。

フロントマスクでまず目に入るのは、ヘッドライトの違いです。次期型には「Xダイナミックライト」が装備されています。

さらに新型には、スクエア基調になったバンパーのエアインテークや、ボンネットに採用された1970年代から1980年代に生産された空冷タイプの「911」を彷彿させるデザインが確認できます。

リアビューでは、テールライトが大きな進化を見せているようです。次期型では、薄くなり左右をつなぐストリップライトが採用されます。これは「カイエン」「マカン」新型でも見られる同様のタイプとなります。

ナンバープレートは、バンパー下部へ移動し、その両サイドにクワッドエキゾーストパイプが設置。よりスポーティーな新デザインとなっています。

新型のパワートレインは3リットル水平対向6気筒ターボエンジンが予想され、最高出力は390psを発揮すると見られています。高性能「S」は、最高出力450psへと向上する可能性があるようです。

さらに4リットル水平対向6気筒ターボが予想される「GT3」は510ps、「ターボ」は最高出力600psとも噂されています。

ワールドプレミアは、11月のロサンゼルスモーターショーが最有力です。

（APOLLO）


ポルシェ 新型「911」の過酷なテストをキャッチ　過酷な環境下でも走行できるとアピールか

■気温差85℃の環境を行き来する過酷なテスト

　2019年にヨーロッパで発売予定の新型ポルシェ「911」が開発の最終段階に入り、世界各国の過酷な環境下で走行テストを行なっていると報じられました。

　タイプ「992」に予定される新型「911」は、第8世代になります。現行モデルの「911」（タイプ991）は2011年に発売され、2015年のマイナーチェンジでは一部のモデルを除き全車ターボエンジンに換装されました。来年発売予定のタイプ「992」も現行モデルを踏襲する形で、全車ターボエンジンになるようです。

　この新型「911」はすでに開発段階は大詰めとなっており、世界各地でプロトタイプによる走行テストを行なっているようです。テスト走行のルートとしては猛暑地、極寒地、渋滞する大都市の一般道、4000m級の高地、サーキットなどとなっています。

　猛暑地と極寒地の気温差は85℃にもなるようで、こうした過酷な環境下でのテストで、クルマが正常に機能するかということが目的です。ほかのメーカーも同様なテストを行なっていますが、限られたモデルに限定され、通常は各メーカーの研究所にある過酷な条件を再現した室内で行なうのが一般的です。

　中東の湾岸諸国や米国のデス・バレーなどの暑い国では、空調、熱管理、およびエンジンの動作が50℃までの温度で機能テストに合格しなければならず、フィンランドのマイナス35℃の気温では、エンジンが冷えた状態からのコールドスタート、暖房と空調、ハンドリングとブレーキのほか、走行に関連する制御システムの応答速度などがテストされます。

　ヨーロッパの北極圏地域の山道では、スポーツカーのテストに最適な条件となっていますが、耐久走行テストは中国の道路や、ドイツの「ニュルブルクリンク」などのサーキットで行なっているようです。これは、その国の典型的な交通構造を走って、特性が非常に異なる燃料に対しても確実に作動することを証明する目的もあるようです。

　ポルシェでは、この非合理的に思えるテストを行なうことで、世界のすべての地域を旅することができるように性能を保証するとしています。

　また、新型「911」のテスト状況の公表を受け、プロダクトマネージャーであるAndreas Probstle氏は「その卓越したパフォーマンスに加えて、911は日常の使用に適しています」とコメントしました。

　具体的な発表時期はまだ公表されていませんが、ポルシェは2018年11月末から米国で開催されるロサンゼルス・モーターショーで新型「911」を初披露目するのではと噂されています。



ポルシェ 911 次期型、プロトタイプの画像を公開…開発は最終段階に

◆ロサンゼルスモーターショー2018で発表か

ポルシェは11月5日、『911』（Porsche 911）シリーズの次期モデルのプロトタイプの画像を公開した。次期911シリーズは11月下旬のロサンゼルスモーターショー2018での発表が有力視されており、開発コードは現行の「991」型に続く「992」型となると見られる。

次期911シリーズは8世代モデルとなり、2019年の初めごろから、欧州市場での販売を開始する予定だ。次期911シリーズは現在、開発の最終段階に差しかかっている。気温85度の寒暖差、4000mを超える標高差、大都市での交通渋滞など、世界中の厳しい環境を舞台に、車両に大きなストレスがかかる開発テストに取り組んでいる。

開発テストではまず、ポルシェの伝統的な中核技術のシャシーやエンジンなどが重視される。さらに、次期911シリーズに採用されるコクピットの全く新しい操作コンセプト、各種メーターやディスプレイの機能テストが行われる。新しいドライバーアシスタンスシステム（ADAS）や車載コネクティビティもテストされ、国ごとに仕様が異なる「ポルシェコネクト」の操作性や機能の確認も行う。

◆酷暑、極寒でテスト

中東の湾岸諸国や米国のデスバレーなどの酷暑地域では、次期911シリーズの空調や熱管理、エンジンの燃焼などの動作が確認され、最高気温50度の状態で、さまざまな機能テストに合格する必要がある。

フィンランドのマイナス35度の気温状況下では、水平対向エンジンのコールドスタート、暖房や空調、牽引、ハンドリングやブレーキのほか、走行ダイナミクスに関連する制御システムの応答速度などの分野に焦点を当てる。欧州の北極圏地域のワインディングロードでは、スポーツカーのテストに最適な条件下で、テストを実施。中国の公道やサーキットでも、次期911シリーズのテストカーが耐久走行に取り組む。各国で異なるガソリンの仕様に対して、エンジンが確実に動作することを確認している。

◆ドイツ・ニュルブルクリンク、イタリア・ナルドでも試験

ドイツ・ニュルブルクリンク北コースは、伝統的に厳しいポルシェの試験開発プログラムの一環となる。ニュルブルクリンクでは、エンジン、トランスミッション、ブレーキ、シャシーなどの能力を、アイフェル山地にある厳しいレーストラックで証明する必要がある。イタリアでは、開発プロトタイプ車両は高速コースのナルドサーキットを走行する。このコースでは、トップスピードだけでなく、冷却性能やハンドリング性能も重視されている。

開発プロトタイプ車両による耐久テストでは、米国のデスバレーが最も標高が低い地点となる。デスバレーは、海抜がおよそマイナス90m。一方、標高が最も高い4300mの米国コロラド州エバンス山では、空気の薄い状況下において、次期911のツインターボチャージャーや燃料システムの性能を確認している。これらのテストは完了し、ポルシェによるとプロトタイプは、延べおよそ300万kmを走行したという。

◆交通ルールに従った公道テストも

ドイツ国内の都市や郊外の公道では、ユーザーの日常の使用を想定した走行テストも行われた。このテストでは車両とそのシステムの耐久性を確認し、毎日の使用に適していることを保証するために、すべての交通ルールに従いながら、多くの距離を走行している。

なお、ポルシェが公開した開発プロトタイプ車両の画像は、次期911シリーズの公式発表が近いためか、車体のカモフラージュが軽いといえる。キープコンセプトのモデルチェンジだが、最新のLED技術が導入されたヘッドライトや、横一列につながるテールランプなど、次期911シリーズの特徴的なディティールが確認できる。



メーカー製らしからぬ過激なウィング！新型 ポルシェ911 GT3、市販モデルが完成か？

ポルシェ「911」次期型のハイパフォーマンスモデル、新型「911 GT3」がいよいよ完成形に近づいているようです。

前回の開発車両から進化したテスト車両には、巨大なリアウィングが初めて装着されました。これは、これまでの同ブランド高性能モデルでは見たことがないデザインで、優れたエアロダイナミクス性能を持つようです。

以前から見られる怪しいハイマウントストップランプはそのままですが、バンパー周りの偽装も徐々に削がれています。また生産型では、デュアルエキゾーストパイプの両サイドにアグレッシブなディフューザーを装備するでしょう。

フロントビューでは、エアスクープを備えるボンネットフードを装着、コーナーエアインテーク形状も見え始めています。

パワートレインの本命は、4リットル水平対向6気筒NAエンジンです。最高出力は過去最高の550psが予想されています。トランスミッションは、おそらくPDK及び6速MTが設定となります。

コックピットの情報は入っていませんが、「911」新型同様にタコメーター以外全てデジタル化されたメータークラスタや、12.3インチのインフォテインメントディスプレイが期待されます。

ワールドプレミアは、2019年後半となりそうです。

(APOLLO)



ニュル記録6分台めざす…ポルシェ 911GT3 次期型、新開発ウイングの戦闘力は

公開が近づくポルシェ『911カレラ』新型の高性能モデル『911GT3』次期型プロトタイプが、ニュルブルクリンクでの高速テストを開始した。

911GT3のニュルブルクリンク北コース「ノルドシェライフェ」最新レコードは、2017年に記録した7分12秒7だ。先代モデルから一挙に12.3秒も縮めている。開発スタッフによれば、新型では、6分台を目指しているという。

大型リアウィングを装着したテスト車両は、ナンバーからも10月にキャッチしたプロトタイプと思われる。リアウィングは、これまでのポルシェ高性能モデルでは見られない新開発のものだが、ボルトが露出しており、完成形ではない可能性もある。

その下にはダックテールも装着されているが、これも仕上げが粗雑だ。そのほかフロントバンパーやリアバンパーにもカモフラージュが残っており、最終形までもう少し時間がかかりそうだ。

心臓部には、GT3史上最強の550psを発揮する、4リットル水平対向6気筒NAエンジンを搭載する。トランスミッションは、おそらくPDK及び6速MTが設定されるだろう。

ワールドプレミアは、2019年後半が予想されている。



ポルシェ、次期911のテスト画像を公開　発売は来年初頭の予定

11月26日に開幕するロサンゼルスオートショーでお披露目が予定されている新型「ポルシェ911（タイプ992）」。独ポルシェはショーでの公開に先駆け、次期型の耐久テストの模様を公開した。

第8世代となる911は、プロトタイプによる極限環境下でのテストもすでに終盤に差し掛かっている模様。実施されるテストは、85度に及ぶ温度変化、4,000メートルの高低差、都市部の大渋滞、サーキットでのタイムトライアルとハードな内容だ。テスト地もデスバレー、中東の砂漠、さらには北極圏と幅広い。こうしたさまざまな過酷なテストを通じて、スポーツ性能だけでなく、定評ある“毎日使える実用車”としての素質にも磨きがかけられるのだ。

公開されたイメージからは、水深のある路面を進む姿や、極寒のなかでボディを凍てつかせるプロトタイプの勇姿を確認できる。今となってはテストされるのはシャシーやエンジンだけではない。新型のコクピットにはパナメーラなどと共通のデジタルメーターやタッチパネルが用いられることが既に伝えられており、そうしたデバイスの耐久テストも入念に実施されるようだ。

なお、テスト車両を見る限り、新型のスタイリングは伝統的なプロポーションを踏襲している。トレッドが拡げられ、ワイド感を強調した薄いテールライトが採用される模様だ。ワイドトレッド化はコーナリング性能の向上に効いているはずだ。どこから見ても911でありながら、よりスタイリッシュになったエクステリアにも大いに注目したい。

新型911はロサンゼルスオートショーでの公開の後、来年初頭にまず欧州で販売が開始される予定。昨今は世界的に発売時間差が少なく、国内導入もそう遠くないだろう。

キャンプでも街でもカッコ良く！　25ミリアップのアゲスバルXV｜ダブルフット

キャンプでも街でもカッコ良く

25ミリUP！FOOT×FOOT XV[GP]

ダブルフットXV系(GP系)

昨年立ち上げた新進気鋭のダブルフットが目指すのは、本格的なキャンピングカーじゃなくて、ちょいアゲでキャンプも楽しめるけれど、街中を走っていてもカッコいい、というスタイル。それを実現するのに欠かせないのが、春ごろに発売となる25mmアップのコイルスペーサーだ。スペーサーは他の手法よりも安価で実現できるのが魅力で、つまり気軽にちょいアゲを実現するには最適なアイテム。ここにオリジナルのバハフェンダーとマッドテレーンを組み合わせ、ラバーディップで遊び心も演出するのがダブルフットの王道だ。キャンプ場でも街でも、確かに目立つ！

ルーフにはテルッツオのキャリアとヤキマのラック。ちょいアゲのお手軽仕様でも、これがあればキャンプなムードも満点に。

リアにはトレイルヒッチにカーゴキャリアも搭載。実はダブルフット、ラバーディップの講師。塗装の技術もハンパなしだ。

EXTERIOR
バハフェンダー 9万8000円
OTHER
システムキャリア／テルッツォ
ラック／ヤキマ
トレイルヒッチ／カート
カーゴキャリア／ツールズアイランド

UP!の決め手

ホイールはもちろんクロカン色の強いモデルがオススメ。タイヤはできればマッドテレーン、ホワイトレターも雰囲気たっぷり。３Ｄ・ＣＡＤで製作するバハフェンダーも必見だ。

現在開発中という25mmアップのコイルスペーサーは、安価で販売できるというのがメリット。カラーは何色かを設定する予定で、発売は春ごろ。デモカーはタイヤと合わせて２インチ弱アップだ。

SUSPENSION
コイルスペーサー25mm 開発中
TIRE&WHEEL
ホイール：メソッドレース・502VT-Spec（15×7.0）
タイヤ：BFグッドリッチ・マッドテレーンT/A KM2（215/75-15）

デモカー仕様がコンプリートで買える

ダブルフットでは用品販売だけでなく、コンプリートカー製作＆販売にも積極的。ちなみにＸＶの中古をベースにこのデモカーと同じ仕様でコンプリートするなら、車体価格にもよるが、230～250万円程度で可能。かなりリーズナブル。

（スタイルワゴン2018年4月号より）

【スバル・XV Advance試乗】待った甲斐があった！　先代のXVハイブリッドより進化したポイント「3つのS」とは？

筆者は先代のスバルXVハイブリッドのオーナーでした。2Lガソリンエンジン＋モーターのe-ボクサーを搭載した新型フォレスターに試乗したとき、このユニットを搭載したXVは登場しないのかなと心待ちにしていました。なぜかというと、フォレスターは駐車場の都合により入らないからです。

そして、2018年10月11日、スバルXVの一部改良と同時にe-ボクサーを搭載した新グレード「アドバンス」を追加し、10月19日より販売開始しました。

今回その「XV アドバンス」に試乗することができました。

XVはボディサイズを全幅1800mm、全高1550mmと設定。都心に多く存在する立体駐車場に対応したパッケージングを実現したコンパクトサイズのSUV。

スバル独自のシンメトリカルAWD、悪路走破性を高める電子デバイスのX-モード。そして200mmというロードクリアランスにより、国産コンパクトSUVの中でトップレベルの走行性能を実現しています。

新たに追加されたグレードのアドバンスは最高出力107kW（145ps）を発生する2L水平対向４気筒自然吸気エンジンと10kW(13.6ps）を発生するモーターを組み合わせたハイブリッドシステムの“e-ボクサー”を搭載。先代からは2Lエンジンの直噴化やハイブリッドシステムのバッテリーをリチウムイオンに変更するなど様々な改良が加えられています。

アドバンスには専用の内外装の装備が用意されています。まず外観では専用のLEDヘッドランプをはじめ、LEDフォグランプ、フロントグリル、フロントバンパーガード。そしてローマウントタイプのルーフレールを用意。さらに、瑞々しく透明感のあるブルーを表現したボディカラーの「ラグーンブルー・パール」をイメージカラーに採用しています。

インテリアはアドバンス専用のマルチインフォメーションディスプレイ付メーター、マットブルー金属調のインパネ加飾パネル。ブルーな内装用のシート。オプションで設定されている本革シートもネイビー/ライトグレーのツートーンカラーを採用。さらに、シートやハンドル、シフトレバーなどにブルーステッチを施し、クールなイメージを演出しています。

今回試乗したのはオプションの本革シートを装着したモデルでした。先代モデルのオーナーだった私が試乗して感じたのは、新型XVアドバンスで3つの“S”が大幅に進化したことです。

まず、1つめのSは「スムーズ」です。ガソリンエンジンの燃料噴射方式が直噴化されたこと。そしてハイブリッドシステムのバッテリーがニッケル水素からリチウムイオンに変更されたことにより、加速性能が一段とスムーズになりました。先代ではアクセルを踏んでから加速するまでに若干ラグを感じましたが、XVアドバンスは見事に改善されています。

2つめのSは「セーフティ」。安全性です。先代に搭載されていたアイサイトはバージョン2でした。ガソリン車がアイサイトver.3になってもハイブリッド車はver.2のままでした。使っていて不満はそれほどありませんでしたが、日進月歩で進化している安全装備だけに古いバージョンというのは心中穏やかではありませんでした。

しかし、XVアドバンスは最新鋭のアイサイトver.3を搭載。さらに充実した運転支援を行うアイサイトセイフティプラスぶれにサイドビューモニター機能を追加。そして後退時自動ブレーキシステムを標準装備と国産コンパクトSUVの中ではトップレベルの安全性能を実現しています。

そして最後のSは「サイレント」、静粛性の向上です。先代はエンジンサウンドが車内に侵入してきたのですが、新型のXVアドバンスの車内の静粛性は大幅に向上しています。車内での会話の明瞭度そしてオーディオのサウンドのクリアさがより際立つ空間となりました。この優れた静粛性は先代のXVハイブリッドオーナーだけでなく、現行型のXVガソリン車のオーナーも納得できるものです。

ガソリン車の最上級グレード2.0i-Sアイサイトより約13万円価格は高くなりますが、静粛性やパフォーマンスなどは十分以上のバリューがあります。

ただ、一つ残念だったのは、燃費性能が期待ほど向上していないことです。しかしその分、新プラットフォームにより走行安定性や操縦性が向上したことを思えば、目をつむることのできることかもしれません。

（萩原文博）

馬力が全てとは言わないけど下がってたんだね
GT/GKの1.6が115馬力/6200回転　15.1kg･m/3600回転
GT/GKの2.0が154馬力/6000回転　20.0kg･m/4000回転
ハイブリッドは2.0で145馬力/6000回転　19.2kg･m/4000回転

比較するのに先代のGP/GJ
1.6が115馬力/5600回転　15.1kg・m/4000回転
2.0が150馬力/6200回転　20.0kg・m/4200回転
ハイブリッドが150馬力/6000回転　20.0kg・m/4200回転

まぁ、ハイパワーをウリにしたクルマじゃないからね～

スバルに搭載されているビルシュタイン製ダンパーって何が良いの？

乗り味を決めるのに重要な部品の一つが、ショックアブソーバー。なかでも、スバル車が多く装着しているのがビルシュタイン製のダンパーです。このビルシュタイン製ダンパーは、どんなところが良いのでしょうか？文・赤井福

ダンパーの違いは硬さ？

クルマのサスペンションにあるダンパーは、走行時のピッチ・ロールの力を受け止めて、ボディを「支える」役割や、路面の段差を越える際の衝撃を和らげて「吸収」し、乗り心地を良くする効果があります。
一般的なダンパーは、徐行状態から街乗りの時速60キロ程度までの乗り心地を重視していることが多く、細かな衝撃はダンパーが吸収し、ボディに揺れを伝えないように、柔らかめにセッティングされています。もし走行中に大きめの衝撃が生じても、ボディ自体をゆっくりと揺らして、「フワッ」とした乗り心地になるような設計です。
一方で、ビルシュタイン製ダンパーは、硬めにセッティングされていることが多く、小さな衝撃はダンパーでいなしながら、大き目な衝撃はダイレクトにドライバーへ伝えるので、クルマの動きを的確に感じ取ることができます。
また、硬めのダンパーは、微細なハンドル操作に対しても、クルマが機敏に反応するようになり、ハンドリングの向上にも繋がります。


高速走行時の安定性が変わる

ビルシュタイン製ダンパーの真骨頂は、高速道路での運転時に感じとることができます。
柔らかい一般的なダンパーでは、時速100キロ程度で、路面からのインフォメーションが少なくなり、乗り心地が「フワフワ」した印象になります。速度が上がるにつれて、タイヤや足回りに加わる力が大きくなり、さらに短時間で複数の力が加わります。
その入力の全てに応答することができなくなり、自分の運転操作に対して少し遅れてクルマが反応するようになるのです。これが、高速道路での不安定感に繋がります。
しかし、ビルシュタイン製ダンパーは路面からの入力を的確に捉えて、ドライバーに伝えてくれます。この状態でも、受け止められる力の量は余力を残しているので、高速走行時にハンドルを切っても、クルマは思い通りの動きをしてくれるのです。
スバルのスポーツモデルに搭載されるビルシュタイン製ダンパーは、街乗りよりも高速走行時のクルージングをより快適にするために装着されます。


街乗りでも乗り心地は犠牲にしない

ビルシュタイン製ではない一般のダンパーでも、減衰力を高めれば走行安定性は向上しますが、車速の低い街乗りの乗り心地が極端に犠牲になります。ガチガチの足では、助手席も後部座席も不快でたまらないのです。
しかし、ビルシュタイン製ダンパーの減衰力は考えられて作られています。ビルシュタイン製ダンパーは、硬めではあるものの、減衰力の応答性が良いモノチューブ構造のため、小さな衝撃は「吸収」しながら、大きな衝撃は上手に「いなす」しなやかさを持っています。
これが、スポーツカーのポルシェから、高級車のBMW、メルセデス・ベンツ、アウディなどにも純正採用される所以でしょう。
アウトバーンなどの超高速域をしっかりと走り抜け、市街地での乗り心地をも求められるジャーマンスリーの各車に採用されるビルシュタインは、ショックアブソーバー界のユーティリティプレイヤーなのです。


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文・赤井福
大学卒業後、金融業に従事。その後、6年間レクサスの営業マンとして自動車販売の現場に従事する。若者のクルマ離れを危惧し、ライターとしてクルマの楽しさを伝え、ネット上での情報発信を行っている。

人によっては唯々硬い足って思われるかもしれないですからね～
っていうかビルシュタインのダンパーは他の多くの、メーカーが採用している気がするのですが…
まぁ、ビル足&モモステ&BBSのメッシュホイールって上位グレードにやってたけどさ(いすゞなんかだとビル足の代わりにレカロシートかな?)

スバルに限らず採用しているダンパーって言えば
最近流行りのKYB
ショーワにトキコ(日立製作所)　、ザックスにコニ
ビルシュタインと来ればオーリンズ
他にもテネコとか有名どころはいっぱいあるんですけどね…(汗)

【旧車・ヤマハ OX99-11】F1技術をフィードバックして市販を目指す：日本のスーパーカー 第8回

欧州のスーパーカーがスゴいのは誰でも知っている。だが日本のメーカーも、日本人のためのスーパーカーを作るべく努力をしてきた。そんな歴史を振りかえる企画、今回は、ヤマハが市販を目指したスーパーカー「OX99-11」だ。（ホリデーオート2018年11月号より）

陰の四輪メーカーが、その技術の粋を注いだ

ヤマハ発動機は1955年の創立以来、四輪進出を目論んでいた。トヨタ 2000GTの開発などにも大きくかかわっていたのは周知の事実だろう。

トヨタ車などの四輪モータースポーツ用のエンジン供給も行ってきた。中でも、OX99-11は、その思惑が結実したものだった。

ジョーダン・ヤマハF1に搭載されていたOX99型V12エンジンを、カーボンファイバーとアルミニウムのハニカム・モノコックのシャシに搭載した。風洞実験を重ねてエアロダイナミクスを追求したボディのスタイリングは、まさにスーパーカー。

デザインを担当したのは、ムーンクラフトの由良拓也氏。センター配置された運転席の後ろにパッセンジャーが座るタンデムの2人乗りというシートレイアウトもユニークだった。

1992年、生産と販売を行う予定だったロンドンで発表され、94年には発売開始とアナウンスがされるものの、バブル崩壊など周辺事情の悪化により、93年に計画はフェードアウトしてしまった。
（解説：飯嶋洋治）

■ヤマハOX99-11主要諸元
●全長×全幅×全高：4400×2000×1220mm
●ホイールベース：2650mm
●重量：850kg
●エンジン型式・種類・排気量：OX99・V12 DOHC・3498cc
●最高出力：450ps/10000rpm
●最大トルク：40.0kgm/9000rpm
●トランスミッション：6速MT
●タイヤサイズ（前・後）：245/40ZR17・315/35ZR17


ボディフォルムもカウルのついたF1って感じだしね