こんな市販車もう出ない!? 超ド級！ 歴代WRCベース車 5選
ランエボやインプレッサ……日本車史に残る名車を生んだWRC（世界ラリー選手権）の2018年シーズンは、最終戦を残し、目下トヨタがランキングトップをキープ。復帰後初のチャンピオン獲得もいよいよ現実味を帯びてきた。
トヨタの参戦車である「ヤリスWRC」のベース車は皆さまご存じ（日本ではあまりモータースポーツのイメージはない）ヴィッツ。
そのトヨタも、過去にはセリカ GT-FOURなど量産車として記憶に残るモデルをWRC参戦のベース車両として世に送りだしている。
特に日本車がWRCで活躍した時代は、今以上に競技車両が市販車に近く、ベース車両が良くないと競技に勝てない。だから、凄まじいモデルたちが次々に生まれた。
ここで紹介する5台は、まさにWRCに出たからこそ生まれた超ド級の市販車なのだ。
文：片岡英明
写真：SUBARU、TOYOTA、MAZDA、NISSAN、MITSUBISHI
今より市販車に近かった！ WRCベースの最強量産車
100年以上の長い歴史を誇るラリー競技は、レースと歩調を合わせるように発展し、市販車の性能向上にも大きな役割を果たした。
その最高峰、WRC（世界ラリー選手権）では当初、市販車に近い「グループ2」とチューニング範囲が広い「グループ4」のラリーカーがタイトル争いを展開。日本車はグループ2のセリカやTE27型カローラレビン、ダットサン(フェアレディ)240Z、三菱ランサーGSRなどが参戦した。
その後、規定が変わり、連続した12カ月間に20台の競技車両を含む200台を生産すればWRCに出場できる「グループB」規定のラリーカーの参戦が認められたが、大きな事故を引き起こし、死者も出たためFIAはグループBの廃止を表明。そして1987年シーズンから、WRCの競技車両を下のクラスと同じように量産車ベースの車両に限定したのだ。
ラリーのクラス分けは、「グループN」と呼ばれるノーマルカーと改造範囲を少し広げた量産車によって争われる「グループA」のふたつ。いうまでもなくWRCの主役は、グループAカーによってメイクスチャンピオンとドライバーズタイトルを争う上のクラスだ。
日本の自動車メーカーもメイクスチャンピオンを目指し、連続する12カ月間に5000台を超えるベース車両を生産し、参戦した。
1980年代後半から2000年代に誕生したWRC参戦のためのベース車両には傑作が多い。それは当然だろう。ベース車両がよくないとモータースポーツで勝つことは難しい。ライバルを蹴散らし、勝利するために知恵と情熱を傾けて、最高のクルマを開発し、送り出した。
トヨタ セリカ GT-FOUR
その筆頭が、スペシャルティカーのセリカに設定されたGT-FOUR RCだ。
第5世代のST180系は1989年9月に登場。フルタイム4WDに2Lの3S-GTE型直列4気筒DOHCターボエンジンのGT-Fourは、1991年夏にマイナーチェンジを行い、9月にはWRC参戦ベース車の「RC」を限定発売。日本への割り当ては1800台だった。
RCは「ラリー・コンペティション」の頭文字を取ったもので、3S-GTE型エンジンの空冷式インタークーラーを水冷式に変更。冷却性能を高めたことにより、最高出力は10psアップの235psになった。
今のクルマより軽量だから気持ちいい加速を見せ、ハンドリングも軽快だ。ワイド化されたフェンダーも似合っている。GT-Fourは92年と93年、メイクスに加え、ドライバーズタイトルの二冠に輝いた。が、この後、規則違反の不正が発覚し、ラリー界から去っている。
マツダ ファミリア GT-R
1989年に登場した7代目ファミリアにもWRC参戦のためのホモロゲーションモデルが設定されていた。ファミリアのホットハッチは、1.8Lの直列4気筒DOHCターボにフルタイム4WDの刺激的なGT-XとGT-Rだ。
1990年5月に発売されたGT-Xの心臓は1.8LのBP型DOHCターボ。180psと平凡なスペックだが、低回転から分厚いトルクを発生し、3500回転から上ではシビレる加速を見せつけた。
4WDシステムはセンターデフ式で、センターとリアにビスカスLSDを装備。重量配分は前が43、後ろは57と、リア寄りにトルク配分を設定した。しかも軽量だからFR車のように軽やかなハンドリングだった。WRCでは1989年と1991年にグループNクラスでドライバーズチャンピオンに輝いている。
だが、パワー不足は否めない。そこで1992年1月にGT-Rを発売。インタークーラーを横置きから縦置きに変更して放熱性能をアップし、最高出力も210psに引き上げている。さらに300台限定でGT-Ae（eはエボリューションの意味）も発売された。
この年をもってWRCから撤退したが、国内戦では大暴れした。GT-Aeはストリートでもダイナミックな走りだ。
日産 パルサー GTI-R
1950年代からラリーに参戦し、技術を磨いてきた日産がWRCを制するために送り出したのがパルサー GTI-Rである。
パルサーが1990年8月に4代目になったとき、刺激的なホットハッチを投入。GTI-Rは軽量コンパクトなボディにシルビアなどに積んでいる2LのSR20DET型直列4気筒DOHCをチューニングして搭載。
クーリングチャンネル付きピストンやナトリウム封入バルブ、大型タービンなどを採用し、最高出力230psを達成している。駆動方式はブルーバードSSS-Rから譲り受けたフルタイム4WDのアテーサだ。
WRCでの活躍が期待されたが、最高位は1992年スウェディッシュラリーの3位にとどまり、期待はずれに終わっている。が、ワインディングロードやサーキットでは痛快な走りを満喫でき、操る楽しさは格別だった。
三菱 ランエボVIII
このパルサーと違い、WRCで大活躍し、世界に勇名を轟かせたのが三菱のランサーエボリューションである。1992年9月に誕生して以来、着実に進化を続け、エボリューションシリーズは4代にも及んだ。
そのなかで注目したいのは、第3世代である。2001年2月に登場したが、途中で6速MTやスポーツモード付き5速ATを設定し、魅力を広げた。印象に残っているのは2003年に登場したランエボVIIIだ。
日本のセダンとして初めてカーボン製リアスポイラーとアルミ製ルーフを採用し、重心を下げた。また、2Lの4G63型DOHCターボは280psの最高出力こそ変わっていないが、最大トルクを40kgmの大台に乗った。
2Lという排気量の中で最高のパフォーマンスと速い走りを追求したのがランエボシリーズだ。いまステアリングを握ってもワクワクさせられる。
スバル インプレッサ WRX STI
このランエボのライバルとして立ちはだかり、技術を競い合ってきたスバルのインプレッサWRX STIにも傑作車と名作が多い。なかでもモデルチェンジ級の進化を図ったのが2代目の「E型」である。
2004年にマイナーチェンジを実施したが、この時にインタークーラーの冷却性能を高め、最大トルクを42.0kgmまで増強させた。また、剛性の高いハブユニットとベアリングを開発し、ベアリングサイズを拡大。PCDも114.3mmに変更し、6速MTのシフトノブも球形デザインとした。
10月にはWRX STIスペックCの「タイプRA」を投入。これはスペックCをベースに、モータースポーツ向けに軽量化したスペシャルモデルだ。
RAはフルオートエアコンやパワーウインドウ、集中ドアロックなどの快適装備を標準装備しているが、走りの実力は飛び抜けて高い。ガラスやルーフパネルを薄くして軽量化した効果は絶大で、意のままの気持ちいい走りを披露した。
日本車史上を彩った「あの名車」が今作れない事情と理由
クルマ好きが集まると「1990年代の、あのクルマよかったな」、「今あれば買うのに」という話が必ず出る。
「20年前は作れたんだから、今だって同じ感覚のクルマを作れるだろう」
そう思う人は少なくないはずだ。
あの頃の「名車」を、中身だけ最新技術に載せ替えて発売すれば、売れるのではないか。もちろん安全技術や現行ラインナップとの関係もあるだろう。「それほど売れないのではないか」という懸念も強いかもしれない。
本企画では1990年代に活躍した「名車」たちの復刻版を作れないものか、作ろうと思えば作れるんじゃないか、作れないとしたらどんな理由があるか、という考察をお届けしたい。
なお、今回当時の名車の価格を調べていてその「安さ」に衝撃を受けた。そのいっぽうで1995年と現在とで日本人の収入、平均給与はほとんど変わっていない。
文：片岡英明
■やる気があれば復活できるはず！
かつての名車を、当時、そのままに再現するのは至難の技だ。
当時は憧れの存在だったが、今、乗ってみると設計の古さに驚かされることも多い。とくにコーナリング性能やハンドリング性能の違いには愕然とするはずだ。学生時代の憧れたマドンナに、同窓会で会ったときのようなほろ苦さを感じることになるだろう。
また、今は衝突安全に代表される安全性の規格や排ガス規制が厳しくなっている。だからまったく同じように造るのは難しい。
とはいえMINIやアルピーヌA110のように、似せて作るだけならハードルはグッと低くなるだろう。パワートレインやシャシーも最新のものを使えるから走りの実力だって現代レベルだ。
ヨーロッパでは大ヒットしたフォルクスワーゲン・ビートルをニュービートルとして復活させたし、MINIも現代に甦らせた。アメリカのマスタングやカマロなどのマッスルカーも同様だ。最近ではアルピーヌの伝説の名スポーツカー、A110が当時の面影を色濃く残しながら生まれ変わっている。フォードGT40も復活した。
ヘリテージやレガシィを持つ名車を現代の技術で甦らせることは、それほど難しいことではない。最新のテクノロジーや安全装備を盛り込み、コンセプトやデザインを寄せていけばよい。
もちろん「そのままでないなら復活させないほうがいい」と思う人もいるだろう。しかしかつての名車の、日本車が最も輝いていた時期に登場したモデルたちのコンセプトが、いまの時代に改めて求められている、ということもあるだろう。そういう名車を紹介していきたい。
■日産R32スカイラインGT-R
年号が平成に変わった1989年8月にBNR32の型式を持つGT-Rが発売された。エンジンは2568ccのRB26DETT型直列6気筒DOHCツインターボだ。トランスミッションは5速MTを組み合わせている。駆動方式は電子制御トルクスプリット4WDのアテーサE-TSだ。サーキットでも大暴れし、デザインも美しかった。
名車ぞろいの歴代スカイラインのなかでも、このGT-Rを復活させてほしい、という声は特に大きい。
600万円くらいのプライスタグを付けてでも再販すれば、それなりに売れるだろう。
プラットフォームや4WDシステムは最新のものを使うことができ、その上に2ドアのクーペボディを被せればいい。衝突安全もなんとかクリアできるはずだ。だが、今の日産には肝心の直列6気筒エンジンがない。パワーユニットを復活させるには多額の投資を必要とする。だから「そのまま」で実現する可能性は低い。
しかし、百歩譲ってメルセデス・ベンツの最新ストレート6を積むという奥の手もある。今の技術で造れば、かなり魅力的なクルマに仕上がるはずだ。
■スバルアルシオーネSVX
鬼才ジウジアーロが基本デザインを手がけた4WDスペシャルティカーだ。北米市場を狙ったアルシオーネの後継モデルで、バブル期に開発され、1991年9月に登場した。ガラスエリアを大きく取ったエクステリアは、今見ても惚れ惚れするデザインである。エンジンは3.3Lの水平対向6気筒DOHCだ。
スムースに、高回転まで気持ちよく回る。クルージング時は静かだが、心に響くエンジンサウンドだった。ハンドリングも今のクルマと互角のレベルにある。センターデフに電子制御LSDを組み合わせたVTD-4WDは、4輪駆動であることを意識させない自然なハンドリングだ。運転するのが楽しい。
当時も販売は今一歩だったから、復活させても採算ベースには乗らないだろう。だが、アルピーヌA110やMINIの手法で復活を望みたい1台だ。
水平対向6気筒エンジンは自然吸気だったから、今の技術でやればかなり高精度のものを作れるし、パワーフィールだけでなく良好な燃費も期待できる。
当時は4速ATの出来が今一歩だった。最新のリニアトロニックなら気持ちいい走りを楽しめるだろう。ハンドリングも安全装備も当時とは比較にならないレベルにあるから魅力的なスペシャルティカーに仕立てられる。
アイサイトを搭載すれば北米でもヒットしそうだ。
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■ホンダ初代インテグラタイプR
1995年8月、インテグラはマイナーチェンジを行い、フロントマスクを大きく変えた。このときに登場した硬派モデルがタイプRだ。
最初のタイプRである96スペックは、マニアックな味わいが魅力となっている。1.8LのB18C型直列4気筒DOHC・VTECエンジンは、レーシングエンジンのように官能的な吹き上がりを見せた。高回転のパンチ力も音色も刺激的だ。7500回転から8300回転まで感動的なパワーフィールを味わえる。クロスレシオの5速MTもダイレクト感覚だ。2ドアクーペだけでなく4ドアのタイプRを設定していたのも嬉しかった。
タイプRはホンダらいし究極のFFスポーツだ。今の技術で再販すれば、かなりいいクルマになるはずである。
なにより初代インテグラタイプRのボディサイズは全長4380×全幅1695×全高1320mm（3ドア）で222万8000円だった。現行型のシビックタイプRは全長4560×全幅1875×全高1435mm、価格は450万360円。「タイプR」は20年かけてふた回り大きくなり、価格は2倍以上になっているということになる。
96スペックは刺激的だが、クルマとしてのトータルバランスはホイールナットを5穴とし、足もリファインした98スペックのほう。エンジンは現行タイプRが積んでいる2LのK20C型DOHC・VTECをベースにしてもいいだろう。シャシーなどを強化しても、現行タイプRより軽量コンパクトだから気持ちいい走りを見せてくれると思う。
オリジナルに忠実でない進化型タイプRのほうが、売れ残るリスクは少ないはずだ。
■三菱パジェロ・エボリューション
2代目パジェロのショートボディをベースに開発された超スポーツSUVが1997年秋に登場したパジェロ・エボリューションだ。
限定発売の形をとり、エンジンは直噴のGDI技術を用いた3.5L、V型6気筒DOHCの6G74型を搭載する。このエンジンに可変バルブタイミング機構のMIVECを組み込み、冷却系にもメスを入れ、280ps／35.5kgmを絞り出した。また、サスペンションをチューニングし、設定を変更したABSやハイブリッドLSDなどによって意のままの気持ちいい走りを実現している。
97年のパリ・ダカールラリーで篠塚建次郎氏が日本人初の総合優勝をなしとげ、また専用開発部品をふんだんに盛り込みながらも5MT仕様で374万円（5ATで390万8000円）という手頃な価格もあって、2500台の限定枠はすぐに売り切れた。
さて時代は現代に移って、2017年の東京モーターショーに、三菱はEV技術を盛り込んだe-エボリューションを参考出品している。
この手法で、21世紀のパジェロ・エボリューションを出せば、往年のファンも喜ぶし、売りやすいと思う。電動化し、環境に配慮したプラグインハイブリッド車で、駆動方式は最新の4WDシステム、そしてルックスはパリ-ダカに参戦していた時代のデザインモチーフとする。これなら多くの人が納得するはずだ。
■日産フィガロ
1989年の東京モーターショーに、パイクカー第3弾として送り込まれたのがフィガロだ。2作目までのハッチバックではなく、1950年代のアメリカンドリームを具現化した2ドアのオープンカーとしている。クロームメッキを多用したフロントマスクやホワイトで統一したインパネやステアリングなどが目を引いた。そして1991年2月に正式発売に移している。2万台だけの限定発売だった。エンジンはマーチに積まれている1Lの直列4気筒SOHCだが、ターボを装着している。
フィガロは「東京ヌーベルバーグ」をデザインテーマにしたパイクカーだ。多くの人はデザインにはこだわっているが、メカニズムにそれほどのこだわりはない。だからデザインはそのままに、メカニズムだけ最新のものに積み替えれば復活できるだろう。パワーユニットは環境にやさしいe-POWERがいいだろう。手動で開け閉めするルーフは、最新の電動開閉式として許されるはず。プラットフォームも、マーチや、それが古くて使いものにならないのであればルノーのものを流用できるはずだ。
マーチもキューブもモデルサイクルが長くなっている。販売の起爆剤として充分機能するだろう。
■スズキツイン
今でこそ、都市部で機動性の高いコミューターは人気となっているが、20世紀のスモールカーは「広さ」こそが第一だった。全長や全幅に制約がある軽自動車は、だからルーフを高くして室内空間を確保するモデルが頻出。のちにタントやパレットといった「軽スーパーハイトワゴン」というカテゴリーを生み出すことになる。
この軽自動車像に挑戦したのがスズキのツインだ。
そのネーミングから分かるように、屋根のついたスクーターを狙ったシティコミューターで、二人乗りである。パワートレインは二種類だ。ワゴンRなどに積まれている660ccのK6A型直列3気筒DOHCとモーターを追加したハイブリッド車が用意されていた。
2003年にデビューしたが、当時は広さが持てはやされる時代だったので不発に終わった。今ならハイブリッド車に加え、モーター走行のEVが人気となっているので、前作より売りやすいはずだ。かわいらしいデザインで、軽やかな走りを実現するのもたやすいはず。かなり魅力的なシティコミューターに仕上げられるはずである。
時代時代のクルマ作りがあるからね…
ただ、エンジンやトランスミッションの基本ベースがどこのものであったとしてもメーカーがその企業の色に染められればどうにでもなる気がしないでもないんだけどな～
Posted at 2018/11/10 22:56:51 | |
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