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スバル、エンジンでリコール　トヨタ「86」含む約10万台対象　対策はエンジン脱着も必要で長期化必至か

■エンジンのバルブスプリングに不具合

　2018年11月1日、スバルは国土交通省に「インプレッサ／フォレスター／BRZ」のリコールを届け出しました。また、このリコールを受け、トヨタ「86」も対象となっています。

　今回の不具合の状況は、エンジンの一部にあたるシリンダーヘッド内の動弁機構部において、設計が不適切なため、バルブスプリングの設計条件よりも過大な荷重、および一般的な製造ばらつきによる当該スプリング材料中のわずかな異物によって、当該スプリングが折損するようです。

　そのため、エンジンから異音が発生し、また、エンジン不調となり、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがあります。

　改善の内容は全対象車両のバルブスプリングを対策品に交換となります。

　対象の車両はスバルが「インプレッサ／フォレスター／BRZ」で台数は2012年1月から2013年9月までに製造された7万4349台（車種により製造日は異なります）。

　トヨタが2012年3月から2013年7月までに生産された「86」で台数は2万6804台になり、両社あわせて10万1153台になります。

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　不具合が発見されたバルブスプリングは、シリンダーヘッドと呼ばれる部品の中に組み込まれています。このバルブスプリングは、エンジンが空気と燃料の混合気を吸い込む「吸気バルブ、燃焼後の排気ガスを排出する「排気バルブ」の両方に取り付けられ、スブリングの反発力によりバルブが完全に閉じるようになっています。

　したがって、バルブスプリングに折損などが起きると、バルブが完全に閉じなくなり燃焼がうまく行なわれず、出力の低下や最悪はピストンとバルブが接触して、さらにエンジン部品の大き破損につながるおそれがあります。

　本件についてスバルに確認したところ、バルブスプリングの交換には車両からのエンジン脱着が必要であり、対象のクルマを数日間は預かるとのことでした。

　一般的に直列4気筒やV型6気筒などのエンジンでは、エンジンを降ろさなくても、シリンダーヘッドの取り外しは可能ですが、今回のエンジンは水平対向型と呼ばれ、シリンダーヘッドはエンジンルームの下部に位置するため、エンジンが車載状態では取り外すことは難しいと考えられます。

　約10万台という対象車すべてのバルブスプリング交換にどのくらいの期間かかるのか、リコールにかかる費用はどのくらいかなど、現在は明らかになっていません。　【了】


【86＆BRZオーナーは至急確認！】スバルがエンジンのバルブスプリング不良で大規模リコールを発表！

11月1日、スバルがエンジンに使われているバルブスプリングの不具合で大規模なリコールを国土交通省に提出した。

対象の車両はスバルが「インプレッサ／フォレスター／BRZ」で台数は2012年1月から2013年9月までに製造された7万4349台（車種により製造日は異なる）。トヨタが2012年3月から2013年7月までに生産された「86」で、台数は2万6804台。両社あわせると10万1153台にもおよぶ。

詳細は「原動機の動弁機構部において、設計が不適切なため、バルブスプリングの設計条件よりも過大な荷重及び一般的な製造ばらつきによる当該スプリング材料中の微小異物によって、当該スプリングが折損することがある。そのため、エンジンから異音が発生し、また、エンジン不調となり、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがある(スバル)」とのこと。

つまり、高回転高負荷時にバルブスプリングが折れる恐れがあるということだろう。

厄介なのは対象エンジンが水平対向ってこと。トラブルはヘッドまわりだから、これが直列や一般的なV型エンジンならエンジンを降ろさずに作業を完結できる。しかし、プラグ交換すら鬼のように大変な作業性最悪の水平対抗エンジンとなると話は別だ。間違いなくエンジンを車体から切り離す必要があるわけで、ディーラーはしばらくパニック状態になるだろう。そういえば、2010年にレクサスもバルブスプリング不良で10万台規模のリコールを提出してたっけ。あのときはリコール費用が200億円規模だったそうだから、今回はどうなることやら…。


エンジンのバルブスプリングの不具合とは何か　スバルのリコールから考える

スバル車にリコールが発せられている。水平対向エンジンのバルブスプリングに不具合があるという。そのバルブスプリングについて、どのような要件が求められるのか、その要件を満たすのはなぜ難しいのか、今回の事象はなぜ生じているのか、いろいろ考えてみた。

　バルブスプリングとは、ポペットバルブの開閉に必要なばねである。端部の一方はシリンダーヘッドのシート部に、もう一方はポペットバルブのステム端部に備わる、コッタで固定するシートに密着している。

　一般的にばねには、弾性限、疲労強度、耐へたり性の3つの高さが求められる。弾性限という言葉はなじみがなく、わかりやすく言えばばねの反発力のこと。これはばね鋼を製造する際の炭素量でコントロールする。一般的なばね鋼では含有量0.5%程度、含めすぎると硬くてもろくなる性質になる。お察しのように、疲労強度も炭素含有量によるところが大きい。耐へたり性を左右するのはケイ素で、こちらは1.5％程度。こちらは入れすぎると鋼材の表面に脱炭層が生じやすくなり、疲労強度および耐へたり性の低下をもたらす。このほか、ばね鋼に粘りを出すためのバナジウム、耐食性を高めるためのクロムなどが含められる。

　スバルのリコール通達を見ると「基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因」の欄には以下のようにある。

『原動機の動弁機構部において、設計が不適切なため、バルブスプリングの設計条件よりも過大な荷重及び一般的な製造ばらつきによる当該スプリング材料中の微小異物によって、当該スプリングが折損することがある。そのため、エンジンから異音が発生し、また、エンジン不調となり、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがある。』

　材料中の微小異物、折損とあるので、上記含有物のうち、炭素あるいはケイ素含有量のいずれかによるものか。

　方や、ばねには製造の難しさもある。

　ご存じ、ばねは変形することで仕事をする。変形しているときは表面で荷重を支えているとともに、ねじれが生じている。かりにばね表面に傷が入っていたら──想像のとおり折損する可能性が高い。事実、サスペンション用ばねが壊れるときの主たる原因は、跳ね石などによる表面の傷がもたらす腐食である。

　表面の傷を廃するため、ばね鋼は製造時に、一般的な圧延工程に先んじて溶削という工程をとる。角材の状態にある原材料の表面を1000℃以上の状態で溶かしながら削り、表面を整える。その後、ローラーで延ばしながら角断面を丸棒に整えていく。ばね鋼を仕立てる際、ばね鋼からスプリングに成形する際、バルブスプリングをシリンダヘッドに組み付ける際──考え始めればきりはなく、可能性はどこにでもある。しかし今回の折損は製造時の不具合という印象ではない。



　いずれにせよ、スバル車に搭載されている水平対向エンジンは、シリンダヘッドカバーはサイドメンバーギリギリのところに備わる。しかも左右だ。直列エンジンであれば縦積み／横積みいずれでもヘッドカバーを外してカムシャフトを外し──それでも大変なおおごとだが──つまり車載状態での交換が可能だが、水平対向エンジンはそのスペースに乏しい。「サブフレームごと降ろしてしまったほうが早い」となるのは必至で、しかしそうなると時間も手間もかかる。

　対象となる型式は、DBA-GJ6／GJ7／GP6／GP7のインプレッサ、DBA-SHJ／SJ5のフォレスター、DBA-ZC6のBRZ。インプレッサとフォレスターは該当エンジンがFB20型、BRZはFA20型。FB16型や25型、ターボ仕様が含まれていないところを見ると、2.0ℓ自然吸気用のバルブスプリングに不具合が見つかった、ということだろうか。



マツダ、CX-5 など23万台をリコール、ECUなど不具合でエンジン停止のおそれ

マツダは11月7日、『CX-5』など4車種約23万5000台の吸気側バルブスプリングおよびエンジン制御コンピュータ（ECU）に不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、『CX-5』『CX-8』『アクセラ』『アテンザ』の4車種で2012年2月13日～2018年7月4日に製造された23万5293台。

吸気側バルブスプリングについては、スプリング荷重の設定が不適切なため、吸気バルブの閉じ力が弱く、吸気バルブとバルブシート間に挟まる煤を押し潰すことができず、圧縮不良となることがある。そのため、エンジン回転が不安定になり、最悪の場合、エンジンが停止するおそれがある。

改善措置として、全車両、吸気側バルブスプリングを対策品と交換する。なお、交換に時間を要すため、年式の古い車両から順次交換する。不具合は255件発生している。

ECUについては吸気シャッタバルブの制御プログラムが不適切なため、バルブ周辺に付着する煤などにより、バルブ開度が正しく制御されなくなり、エンジン警告灯が点灯した際、フェールセーフが十分に機能せず、バルブが全開しないことがある。そのため、煤などの付着により、バルブが全閉のまま固着した場合、エンジンが停止するおそれがある。

改善措置として、全車両、ECUを点検し、吸気シャッタバルブ用制御プログラムを対策プログラムに修正する。点検の結果、吸気シャッタバルブに異常がある場合や、プログラム修正後にエンジン警告灯が点灯した場合は、吸気シャッタバルブを新品に交換する。不具合は28件発生している。

ECUについてはさらに、排気圧センサの異常判定プログラムが不適切なため、センサ内部への水分の浸入により、センサの出力値がずれ、排出ガスが基準値を満足しなくなる場合に、異常判定しない。そのため、そのままの状態で使用を続けると、浸入した水分により排気圧センサ内の電子回路が腐食し、断線することでエンジン警告灯が点灯し、フェールセーフ制御によりアイドリングストップが作動しなくなり、変速ショックが大きくなるおそれがある。

改善措置として、全車両、ECUを点検し、排気圧センサ用制御プログラムを対策プログラムに修正する。点検の結果、排気圧センサに異常がある場合や、プログラム修正後にエンジン警告灯が点灯した場合は、排気圧センサを現行の新品に交換する。不具合は442件発生している。

いずれも不具合を起因とする事故は起きていない。市場からの情報により届け出た。なお、吸気側バルブスプリングの不具合については2017年2月23日にリコール届出を行ったが、改善措置の内容が不十分なことが判明したため再リコールを実施した。

スバルは単純に水平対向ってレイアウトのせいで手間と時間ばかりかかる
マツダは改善対策を実施したが不具合が発生する可能性があるからリコールにって感じなのかね

他のメーカーでもこのままバルブスプリングの交換がブームにならなければいいのだけど…

個人的には
GS350、GS450h、GS460、IS350、LS460、LS600h、LS600hLのリコール
コレを思い出しちゃうんだよね…

GS350、GS450h、GS460、IS350、LS460、LS600h、LS600hLのご愛用車につきまして、平成22年7月5日に下記内容のリコールを国土交通省へ届け出しました。

リコールの概要
【1. 不具合の状況】
原動機の動弁機構部において、バルブスプリングの材料中に微小異物があるとスプリングの強度が低下して折損することがあります。そのため、異音が発生してエンジン不調となり、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがあります。

【2. 改善の内容】
全車両、当該バルブスプリングを対策品に交換します。

スバル、完成検査問題で9車種10万台を追加リコール　2018年10月26日製造分まで

SUBARU（スバル）は11月8日、完成検査で不適切な行為があったとして、『XV』など、9車種約10万台の追加リコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。

対象となるのはスバル『インプレッサ』『レヴォーグ』『WRX』『XV』『フォレスター』『レガシィ』『エクシーガ』『BRZ』、トヨタ『86』の計9車種で、2018年1月9日～10月26日に製造された10万0764台。

スバルでは完成検査問題で、『インプレッサ』、『レヴォーグ』『WRX』『XV』『フォレスター』『レガシィ』『エクシーガ』『BRZ』『86』の9車種について、2017年11月16日に約39万5000台を、2018年2月8日に2万7066台を、10月11日に6124台をリコールとして届け出た。同社はこれまで、駐車ブレーキ制動力の検査中にブレーキペダルを踏む等、不適切な行為があったのは2017年末頃までとしていたが、2018年10月まで行われていたことが判明。今回、2018年1月9日～10月26日に生産された9車種10万0764台を追加リコールした。

今回の追加により、完成検査問題に伴うリコールは約53万台に拡大。追加リコールに関わる費用は、約65億円となる見込み。

スバルでは、全車両、指定整備工場において点検および自動車検査員による確認を行い、道路運送車両の保安基準に関する不具合が認められた場合は是正する。


スバル、検査不正で追加リコール＝インプレッサなど9車種10万台　品質改善へ減産

■スバル、新たに約10万台のリコール　検査不正で4回目

　SUBARU（スバル）は5日、昨年秋以降に発覚した一連の検査不正問題に関連し、新たに約10万台のリコール（回収・無償修理）を行うと発表しました。

　不正が行われていた期間は従来、2017年末までと説明していたが、その後も続いていた可能性があるという。対象車種は今年1月から10月に製造した「インプレッサ」など9車種で、費用は65億円の見込み。8日に国土交通省に届け出るとしています。　　同社はまた、バンパー部品を装着していないのに完成検査を実施するなど、検査で新たに2項目の不適切行為があったことも公表。品質管理体制の改善に向け、19年3月期の生産計画を見直し、国内唯一の完成車工場である群馬製作所（群馬県太田市）などで2万台強を減産するとのこと。

　スバルが検査不正でリコールを実施するのは4回目で、累計対象台数は約53万台に達する。中村知美社長は記者会見で「心配と迷惑を掛け、改めて深くおわびする」と陳謝しました。

　さらに、スバルは品質関連費用の増加を受け、19年3月期の連結純利益見通しを1670億円（従来予想2200億円）に下方修正しています。（時事）



スバル 中村社長「完成検査問題は今回が最後」と”打ち止め”宣言［新聞ウォッチ］

気になるニュース・気になる内幕---今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析するマスコミパトロール。

2018年11月6日付

●スバル追加リコール、10万台検査不正先月まで（読売・1面）

●経団連入会要件を緩和、純資産「1億円以上」新興企業に門戸（読売・9面）

●ソフトバンク値下げ静観、携帯電話料金「端末代、すでに分離」（毎日・7面）

●280キロ暴走「性能試した」書類送検の男、自ら動画投稿（毎日・27面）

●原油不安ひとまず回避、イラン制裁日本除外、ガソリン価格なお不透明（産経・3面）

●日産、10月中国新車販売5.5%減（日経・14面）

●パイオニア再建視界不良、頼みは自動運転地図、提携探る（日経・15面）

●トヨタ工場に複合現実、マイクロソフトCEO「車生産を短縮」（日経・15面）

ひとくちコメント

「完成車検査に関わる問題については必ずここで終わりにする」。当初の開始予定より2時間遅れで開かれたスバルの中間決算発表後の検査不正問題に関わる記者会見で、中村知美社長は「今回が最後」と“打ち止め”宣言した。

この日、スバルは新たに国土交通省に約10万台のリコールを届け出ると発表。不正が今年10月まで続いていたことが判明した。燃費・排ガスデータの改ざんなど昨秋以降相次ぎ発覚した検査不正に関わるリコールは、4回目で計約53万台に膨らんだことになる。

きょうの各紙も朝日が「スバル、国に報告後も不正　安全性能検査10万台リコール」、東京が「スバル、先月まで検査不正『昨年末で終結』一転」とのタイトルで1面トップ記事として報じている。他紙も1面や経済面で一連の不正問題について「またもや」とか「次々」とかの表現で、中村社長らの記者会見をベースに厳しい内容で取り上げている。

読売は「自浄能力乏しく」との見出しで「『ものづくりにこだわる』としたスバルブランドは失墜の危機に立たされている」と伝えている。朝日も「内部統制不全」として「ガバナンスの甘さを露呈した。現経営陣の責任が問われるのは必至だ。『安心と愉しさ』。スバルブランドを支えてきたスローガンへの信頼は地に落ちかけている」と手厳しい。

もっとも、「現経営陣の責任が問われる」といっても、中村新体制が発足したのはわずか4か月前。不正問題は7年前の2011年に社長に就任し、身の丈以上の拡大戦略を突っ走った吉永泰之社長時代の「負の遺産」が大きい。

その後始末を引き受けた中村社長は、決算発表を含め3時間に及んだ会見中も、沈痛な面持ちで「急成長にともなうひずみで、気のゆるみがいろんなところであった」と猛省し「本当に残念」という発言を繰り返していた。

今年も上場企業で大勢の新社長が誕生したが、スバルの中村社長ほど不運で不幸な経営トップはあまり見当たらない。



スバル、完成車検査問題で10万台を追加リコール　不適切行為の終了期間にずれ判明

SUBARU（スバル）は11月5日、無資格者による完成車検査問題に関連して、2018年1月9日から10月26日に生産された9車種約10万台を追加リコールすると発表した。

スバルでは無資格者による完成車検査問題で、『インプレッサ』、『レヴォーグ』『WRX』『XV』『フォレスター』『レガシィ』『エクシーガ』『BRZ』『86』の9車種について、2017年11月16日に約39万5000台を、2018年2月8日に2万7066台を、10月11日に6124台をリコールとして届け出た。

同社はこれまで、駐車ブレーキ制動力の検査中にブレーキペダルを踏む行為等の不適切行為は2017年末頃まで行われていたとしていたが、2018年10月まで行われていたことが判明。今回、2018年1月9日～10月26日に生産された9車種約10万台の追加リコールを決定した。

今回の追加により、無資格者による完成車検査問題に伴うリコールは約53万台に拡大。追加リコールに関わる費用は、約65億円となる見込み。なおスバルでは、リコールの届出には若干の時間を要するとして、11月8日の届出を予定している。



追加リコールで約53万台。スバル、群馬製作所における完成検査に関わる不適切事案リコール対象車の拡大を発表

スバルは、11月5日、出荷前の完成車検査を巡って、不正があった恐れがあるとして、９車種計約10万台について追加のリコールを実施すると発表した。これまで検査不正は「2017年12月末まで」と説明していたが、今年10月まで続いていたと訂正した。これにともないリコールが拡大した。一連の検査不正に伴うリコールは約53万台。追加リコールにかかる費用は約65億円を見込んでいる。説明会の出席者は中村 知美（代表取締役社長）岡田 稔明（取締役専務執行役員CFO）加藤 洋一（取締役専務執行役員）大崎　篤（常務執行役員　品質保証本部長）の4氏である。

　スバルは、2017年10月以降判明した群馬製作所本工場および矢島工場の完成検査工程における不適切な取扱いに関し、2018年6月5日に国土交通省から指示された徹底調査で社外の専門調査チームによる調査を行なった。2018年9月28日に報告書を国交省へ提出し、その内容を公表した。
　同時に、報告書に基づき、不適切な完成検査の取扱いが2017年12月末日まで行われていたと判断し、対象となる約6千台について、リコール実施を届出した（2018年10月11日）。
　その後、2018年10月16日以降に国交省の立入検査が実施されたが、これを契機に、改めて確認を行なった結果、駐車ブレーキ制動力の検査中にブレーキペダルを踏む行為等の不適切行為に関する終期について、報告書作成時に把握された供述と一部不整合な供述が存在することが判明した。

■不適切行為の種類

　これらの不整合が発生した理由は、供述した検査員の記憶の曖昧さ等によるものとスバルは考えているが、スバルでは、報告書を受けて以前に実施したリコールと同様の措置を、その不整合を解消するために必要な期間、延長し て実施すると発表した。

　スバルは、11/2に群馬製作所のラインを全停止し、チェックしたところ10/29以降には不適切行為がないことを確認したため、この日を持って終期とした。

　リコール対象車の期間を延長したことで、一連の不適切事案に関わるリコール台数は約53万台になる。リコールの届け出は11月8日の予定。今回の追加リコールに関わる費用は約65億円を見込んでいる。65億円の内訳は上期が60億円、10月以降の下期で5億円を想定している。

[2019年3月期　第2四半期累計期間業績：連結損益]
　連結損益については、大規模なリコール等による品質関連費用の増加およびフルモデルチェンジを控えたフォレスターなどの出荷台数の減少などにより、営業利益が前年同期比74.1％減となる550億円となった。経常利益は同71.8％減の600億円、親会社株主に帰属する当期純利益は同47.9％減の443億円となった。



　報道陣にからの「なぜリコールが多いのか？」という質問に対して、スバル首脳陣は、「設計、製造、サプライヤーのマネジメントに起因する問題がスバルとして払拭できてない。今後改革が必要だ」との認識を示した。

　中村社長は、「今回のリコール問題で2025年までの販売目標の変更はない。リコール問題は必ず今回の問題で終結させる」とコメントした。

　中村社長「 今回の完成検査問題は本当に残念。お客様、販売店の皆様に申し訳ない気持ちでいっぱい。だからこそ完成検査問題はここで必ず終結させる。品質問題に関しては2012年ごろからバルブスプリングなどの不具合など、問題になっているが、これはスバルの急成長にともなう歪みや気の緩みがあった結果だと思う。CEOをはじめ全部門が対策を徹底して再発防止する」と語った。

　先頃明らかにしたバルブスプリングの不具合については、
「2012年頃から案件が発生した。なぜここまでリコール収束に時間がかかっているかというと、エンジンとの相関関係で原因究明に時間がかかってしまった。結果として荷重がかなりかかるバルブスプリングの強度が足りないことが判明し、強度上げるなど対策を講じた。品質改革、社の風土改革を丁寧に推進していく」という。

　さらに、バルブスプリングの問題については
「バルブスプリングは設計上の問題があった。通常バルブスプリングにはジルコニアやシリコンなどの微小な異物が入っているが、生産上のバラツキによりこの微小異物により折損する可能性があった。現在は細かい内容は言えないがバルブスプリングの材質も変更している」という。

　スバルとしては、バルブスプリング問題はあと1年で完全収束させたいとのこと。

以下、スバルのプレスリリースより。

リコール対象車の期間延長

リコール対象車の期間延長
　上記各事由により、2017年12月以降、これらの不適切行為により、完成検査工程における合否判定が不明確だった可能性を完全には否定できないと判断しました。
　そして、供述によりリコール範囲を特定するのではなく、下記３．の対応により、検査工程の健全性を確認できた日までの期間（2018年1月9日～同年10月26日）に生産された日本国内向け車両、約10万台（車種は「インプレッサ」など「トヨタ86」を含む全9車種）について、2018年10月11日に届出たものと同等のリコールを実施します。
　これにより一連の不適切事案に関わる累計リコール台数は約53万台になります。
　届出には若干の時間を要するため、2018年11月8日の届出を予定しています。なお、今回の追加リコールに関わる費用は、約65億円を見込んでいます。
　多くのお客様ならびにステークホルダーの皆様、そして広く社会の皆様に、多大なご心配とご迷惑をお掛け致しますこと、深くお詫び申し上げます。
　当社は、既に公表していた(1)～(4)を含め、以下の緊急対策を実施しました。

(1)　ブレーキ検査装置(テスター)のプログラムの改修 （2018年10月14日～21日）
・ギアをドライブ（Dレンジ）に入れたまま検査を行うことを不可能とする。
・駐車ブレーキと主ブレーキ(前輪・後輪)を同時に操作した場合、自動的に検査無効とする等。
(2)　ブレーキ検査装置(テスター)に「輪止め」を設置 （2018年10月8日～18日）
報告書で検査員が不適切行為の動機だと証言したとされる「テスター上で車両姿勢が変動する結果、ブレーキ検査結果が不安定になる」という現象の発生を止める。
(3)　サイドスリップテスタの通過速度に関わる検査規格の見直し （2018年10月17日および19日）
遵守が容易ではなく過剰であった規定の見直しを図り、検査の有効性を維持しつつ真に有意で遵守可能なクリープ速度程度の規格に改定。
(4)　監視・相談員の配置　（2018年10月17日から実施継続中）
検査員の作業を監視するとともに、検査員が疑問に感じた時すぐに相談に乗れるよう、熟練検査員を「監視・相談員」として検査ラインに配置。
(5)　欠品車両および車両滞留時の措置 （2018年10月24日および26日）
バンパーフェイスに限らず、一つでも部品が欠品した車両の完成検査工程投入を禁止。また、完成検査工程で車両が滞留した際は生産ラインを一時停止し、検査業務に支障を与えないことを徹底する旨、製造本部長名で通達。
(6)　再教育の実施 （2018年10月26日）
早番勤務・遅番勤務それぞれについて1時間生産ラインを停止して、標準作業遵守の重要性について教育を実施。座学ではなく、実際に検査ライン上で標準作業手順を確認し、国交省立入検査等での指摘事項も確認。教育後、検査員の理解と自覚も確認。
　なお、11月2日には、再度終日生産ラインを停止して、10月29日以降一切の不適切行為が発生していないことが念押し確認されております。
　今後は、既に公表している再発防止策を順次実行しますが、特に検査員の負荷軽減につながる以下のような施策を優先的に実施する方針です。

・　経年化し、作業負荷のある検査設備の更新・修繕・補強
・　標準作業遵守をより容易にするような検査設備の改良（自動化を含む）
・　検査員の人員増強、個々の検査員の適性を踏まえた配置見直し
・　人員増強とセットで実施する検査工程の見直し、工数計算の適正化
・　適正かつ整合性の取れた社内規程の再整備
　設備更新など生産ラインの長期停止を必要とする施策は、基本的には年末年始等の長期連休を活用して実施しますが、緊急性・有効性が高いと判断した場合は、躊躇なく臨時に工場を稼働停止して実行します。
　報告書で指摘された、当社経営陣の完成検査業務に対する認識および関与が不十分であったことを改めて痛感し、一連の問題を「企業風土」という体質的問題や、従業員のコンプライアンス意識の問題のみに帰結させることなく、経営トップが先頭に立って「品質第一」の意識を徹底し、真に現場に寄り添い、もう一度、皆様からの信頼を可及的速やかに回復すべく、全力で努めて参ります。
　多大なご心配やご迷惑をおかけすることを、改めて心よりお詫び申し上げます。
以上
ご参考：当社群馬製作所における完成検査に関わる不適切事案に関連して、既に実施済みのリコールにおける
改修率は、現時点で約80％です。

追加で実施した再発防止策、今後実施する対策について

(1)　ブレーキ検査装置(テスター)のプログラムの改修 （2018年10月14日～21日）
・ギアをドライブ（Dレンジ）に入れたまま検査を行うことを不可能とする。
・駐車ブレーキと主ブレーキ(前輪・後輪)を同時に操作した場合、自動的に検査無効とする等。
(2)　ブレーキ検査装置(テスター)に「輪止め」を設置 （2018年10月8日～18日）
報告書で検査員が不適切行為の動機だと証言したとされる「テスター上で車両姿勢が変動する結果、ブレーキ検査結果が不安定になる」という現象の発生を止める。
(3)　サイドスリップテスタの通過速度に関わる検査規格の見直し （2018年10月17日および19日）
遵守が容易ではなく過剰であった規定の見直しを図り、検査の有効性を維持しつつ真に有意で遵守可能なクリープ速度程度の規格に改定。
(4)　監視・相談員の配置　（2018年10月17日から実施継続中）
検査員の作業を監視するとともに、検査員が疑問に感じた時すぐに相談に乗れるよう、熟練検査員を「監視・相談員」として検査ラインに配置。
(5)　欠品車両および車両滞留時の措置 （2018年10月24日および26日）
バンパーフェイスに限らず、一つでも部品が欠品した車両の完成検査工程投入を禁止。また、完成検査工程で車両が滞留した際は生産ラインを一時停止し、検査業務に支障を与えないことを徹底する旨、製造本部長名で通達。
(6)　再教育の実施 （2018年10月26日）
早番勤務・遅番勤務それぞれについて1時間生産ラインを停止して、標準作業遵守の重要性について教育を実施。座学ではなく、実際に検査ライン上で標準作業手順を確認し、国交省立入検査等での指摘事項も確認。教育後、検査員の理解と自覚も確認。
　なお、11月2日には、再度終日生産ラインを停止して、10月29日以降一切の不適切行為が発生していないことが念押し確認されております。
　今後は、既に公表している再発防止策を順次実行しますが、特に検査員の負荷軽減につながる以下のような施策を優先的に実施する方針です。

・　経年化し、作業負荷のある検査設備の更新・修繕・補強
・　標準作業遵守をより容易にするような検査設備の改良（自動化を含む）
・　検査員の人員増強、個々の検査員の適性を踏まえた配置見直し
・　人員増強とセットで実施する検査工程の見直し、工数計算の適正化
・　適正かつ整合性の取れた社内規程の再整備
　設備更新など生産ラインの長期停止を必要とする施策は、基本的には年末年始等の長期連休を活用して実施しますが、緊急性・有効性が高いと判断した場合は、躊躇なく臨時に工場を稼働停止して実行します。
　報告書で指摘された、当社経営陣の完成検査業務に対する認識および関与が不十分であったことを改めて痛感し、一連の問題を「企業風土」という体質的問題や、従業員のコンプライアンス意識の問題のみに帰結させることなく、経営トップが先頭に立って「品質第一」の意識を徹底し、真に現場に寄り添い、もう一度、皆様からの信頼を可及的速やかに回復すべく、全力で努めて参ります。
　多大なご心配やご迷惑をおかけすることを、改めて心よりお詫び申し上げます。
以上
ご参考：当社群馬製作所における完成検査に関わる不適切事案に関連して、既に実施済みのリコールにおける
改修率は、現時点で約80％です。



スバルが悪いのだろうけど…
正直国交省の立ち入り検査をした連中は何をしていたのか?

ポルシェ以外のメーカーがスポーツカーにRRレイアウトを採用しない理由とは

　RRならではのメリットはないに等しい

　FF、FR、ミッドシップ、4WDと並んで、クルマ好きなら誰でも知っている駆動方式、RR（リヤエンジン・リヤドライブ）。このRRは、ミッドシップ以上に少数派で、むかしでいえばVWビートルや、アルピーヌA110、現代ではポルシェ911やルノー・トゥインゴ、スマートぐらいしか見当たらない。

　RRはエンジンとミッションを車体後部に集められるため、室内空間が広くとれ、前輪側は、操舵装置オンリーになるので、ステアリングの切れ角を大きく取れることで、FRや4WDのようにプロペラシャフトもいらない。それだけに構造もシンプルで、製造コストや重量面にもメリットがある。

　またリヤタイヤの上にエンジンがあるため、駆動輪に荷重がかかりトラクション性能が優れているのが大きな特徴。ポルシェターボのようなハイパワーを2輪駆動で受け止めるには、RRが適していた。

　さらにリヤが重たいため、強いブレーキをかけてもリヤ側がリフトしづらく、ブレーキ時の動的前後重量バランスが50：50に近く、高いブレーキ性能を確保しやすい。

　一方で、フロントにかかる荷重は少なく、ステアリングの応答性も低いため、アンダーステアが出やすい傾向がある。

　筆者は以前、スバルのサンバートライ（RR）をレーシングカートのトランポ用に保有していたが、荷物をたくさん積んだRR（サンバー）は非常に曲がりづらく、おまけにブレーキもロックしやすいという悪癖だったことをよく覚えている。ちなみにポルシェ911（タイプ930系）なども、最上級のタイヤを選ばなかったり、劣化してきたりするとブレーキの限界は悲しいほど低くなった……。

　それ以上に問題だったのは、コントロール性と直進性。

　オシリが重たいRRは、一旦リヤが流れ始めると、なかなか収束してくれない。FRなら間に合うタイミングでカウンターを当てても、RRではスピンモードに突入して、けっこうひやひやさせられる。日常でもフロントが軽く、車体全体をリヤから押して進むRRは直進安定性がよくない。

　レイアウト的にちょうど正反対になるFF車は、直進安定性がよく、エンジン、ミッション、デフなどのメカをフロントに集中させることができるためスペース効率がよく、室内も広く、フロアもフラットにしやすく、ボディが軽くてシンプル、コストの点でもメリットが多い。このように高効率なレイアウトなので、FFは世界の乗用車の主流になったのだが、RRは直進安定性が悪く、コーナーでも手ごわく乗りにくい……。

　つまりRRは、スペース効率という長所はFFと同等だが、直進安定性では完敗。

　自慢のトラクションも4WDには敵わず、ターンインのしやすさ、ヨーの収束性の良さは、ミッドシップがベストで、ブレーキングはミッドシップも得意。

　コントロール性や素直さはFRとなると、RRならではの優位性はほとんどなく、このままポルシェがケイマンなど、ミッドシップスポーツにシフトしていくとなると、絶滅危惧種の仲間入りにする可能性が大きくなってくるだろう。

企業としてのイメージも大事だけど
レースで勝利するにはっていうのも大事
どちらも大事だからこそどちらを優先されるべきなのか…

ポルシェ 718ケイマン に軽量モデル「T」初設定…プロトタイプをスクープ

ポルシェ『718ケイマン』に設定されると噂されていた高性能モデル、『ケイマンT』開発車両をスクープサイトSpyder7のカメラが初めて捉えた。

「T」モデルは、『911カレラ』にも設定されている軽量モデルで、走りの喜びを求めるドライバーのためのピュアスポーツだ。2005年から発売されるケイマン史上で初の設定となる。

捉えた開発車両は、GTSのフロントマスクと、GT4のリアビューを持っている。ローダウンされたボディに新デザインのホイールが装着されている。また市販型では薄型のガラス、軽量スポーツシート、ドアの内側には、911T同様のファブリック・ドアハンドルを装備。さらにインフォテインメントシステムを排除するなど、718ケイマンSより44ポンド（約20kg）の軽量化を図ると思われる。

パワートレインは、最高出力360psを発揮する2.5リットル・フラット4ターボ搭載の可能性が高い。車格的には、718ケイマンS（約765万円）と718ケイマンGTS（約912万円）の中間となり、850万円程度が予想される。

ワールドプレミアは、2019年前半が有力だ。

もっと装備は簡素にして軽量化も含めてやってしまって良いんじゃないかな


ポルシェ・718ケイマンに軽量モデル「T」が初設定へ！ 開発車両をキャッチ

ポルシェのエントリークーペ「718ケイマン」に設定されると噂されていた、高性能モデル「ケイマンT」の開発車両をカメラが初めて捉えました。

「T」モデルといえば、「911カレラ」にも設定されている軽量モデルで、走りの喜びを求めるドライバーのためのピュアスポーツモデルです。2005年から発売される「ケイマン」史上で初の設定となります。

捉えた開発車両は「ケイマンGTS」のフロントマスクと「GT 4」のリアビューを持っています。ローダウンされたボディに新デザインのホイールが装着されているのも見てとれます。また市販型では薄型のガラス、軽量スポーツシート、ドアの内側には「911 T」同様のファブリック・ドアハンドルを装備。さらにインフォテインメントシステムを排除するなど、「ケイマンS」より44ポンド（約20kg）の軽量化を図ると思われます。

パワートレインは、最高出力360psを発揮する2.5リットル・フラット4ターボ搭載の可能性が高いです。車格的には、「ケイマンS」（約765万円）と「ケイマンGTS」（約912万円）の中間となり、850万円程度が予想されます。

ワールドプレミアは、2019年前半が有力です。

(APOLLO)

【動画あり】ノーカット映像を掲載!　メルセデスAMG GT 63 S 4MATIC+が、ニュルブルクリンク北コースで7分25秒41をマークした瞬間!!

メルセデスAMGは、ドイツのニュルブルクリンク北コースにおいて、最新のスポーツモデル「メルセデスAMG GT 63 S 4MATIC+」で、4人乗りモデルとして最速タイムとなる7分25秒41をマークした。その一部始終が、YouTubeでノーカット配信されている。

　ニュルブルクリンク北コースは、世界で最も難しいサーキットと称されており、各国の自動車メーカーが高い走行性能をアピールするため、多くのスポーツモデルを持ち込んで競い合っている“聖地”でもある。最近では、トヨタの新型クラウンがこのコースで鍛えたことをアピールしたのも記憶に新しいところ。

　メルセデスAMGは、4ドアクーペモデルの「メルセデスAMG GT 63 S 4MATIC+(以下、AMG GT 63 S)」でタイムアタックし、4人乗りモデルとしてニュルブルクリンク北コース最速となる7分25秒41を公式にマーク。ニュージーランドのwige SOLUTIONS社がタイム計測を行い、独立した機関によるタイム認定が行われたという。


　YouTubeには、AMG GT 63 Sが最速タイムを記録した瞬間を捉えたノーカット映像が掲載されている。ステアリングを握ったレーシングドライバーが、639psというハイパワーを叩き出すAMG GT 63 Sを巧みに操っているが、車両の挙動は常に安定していることが分かる。

　このように安定したタイムアタック走行を実現した要因としては、メルセデスAMGが誇る最先端の4輪駆動システム「4MATIC+」の存在が大きい。また「アクティブ リヤ アクスルステアリング」「電子制御リヤ アクスル デフロック」「AMGダイナミック アジリティプログラム」といったテクノロジーを組み合わせることで、路面が荒れたアップダウンが続くニュルブルクリンクのコースで性能を引き出せたのだろう。装着タイヤは、ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2だった。

　ということで、メルセデスAMG GT 63S 4MATIC+が激走する、YouTubeリンク先はこちらだ!!



安定感あるよね～

アルファロメオのジュリア・クアドリフォリオが7分32秒だったから
同門対決って考えるとメルセデス・ベンツ・SLS AMG ブラックシリーズ(2013年8月)で7分25秒67でそれよりも速いラップタイムっていうね