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2018年11月05日 イイね！

ハイブリッドを今後何処まで普及できるか?要らんもの付けないで素の状態で勝負で良いんじゃね

ハイブリッドを今後何処まで普及できるか?要らんもの付けないで素の状態で勝負で良いんじゃね【週刊クルマのミライ】スバル・フォレスターに見る、2.0Lハイブリッドと2.5Lエンジンの速さの違い

スバルのグローバル販売における大きな柱といえる「フォレスター」が5代目に進化。日本では2.0リッター水平対向エンジン+モーターアシストのマイルドハイブリッド「e-BOXER」を設定したことが注目を集めていますが、世界的な主力グレードは2.5リッター水平対向エンジンを積んでいます。

もちろん、日本向けのフォレスターでも2.5リッターエンジン車は主力となっています。そんな新型フォレスターの走りを神奈川県・箱根のワインディングで味わったところ、コーナリングに安心感があるのはマイルドハイブリッド「e-BOXER」、意外にも加速が楽しいのは2.5リッターエンジン車と感じたのです。

e-BOXERのコーナリング性能が優れているのは、ハイブリッド用バッテリーを積んだことにより前後重量配分が適正化されていることで、後輪の接地性が体感レベルで向上していることが効いているといえますが、モーターアシストでリニアに加速するはずのe-BOXERより2.5リッターエンジン車のほうが気持ちよく感じたのはなぜでしょうか。

そもそもe-BOXERの加速がおとなしいわけではありません。市街地ではモーターアシストによる俊敏な加速感にe-BOXERのアドバンテージを感じたほどです。

しかし、上り坂のワインディングを流して走っているような加速の持続性を要求されるシチュエーションにおいて、e-BOXERより2.5リッターエンジン車のほうが気持ちよさという点で上回るというのはメーカーのデータにも現れているのです。

ここで紹介しているグラフは、40km/hからの加速（アクセル踏み込み量25%）での車両加速度を示したもの。モーターアシストの効果もあってe-BOXERは踏み始めた直後にググっと加速度を上げています。この盛り上がりはエコ性能重視の他ハイブリッドカーとも一線を画すもので、e-BOXERが走りを楽しむハイブリッドであることの証左といえます。

とはいえ、時間が経過するとモーターアシストからエンジンにバトンタッチされるため加速度はアタマ打ちになり、徐々に落ち込んでいきます。その領域で加速度で上回っているのが2.5リッターエンジン車（Sモード時）なのです。

グラフを大雑把に読めば、アクセルオンから1秒経過時点での加速度の盛り上がりにおいてe-BOXERは身内を含めてライバルの追従を許しません。しかし、2秒を経過すると2.5リッターエンジン車が加速度で上回りますし、そこに至るまでの自然なラインも見事です。

市街地の信号ダッシュといったシチュエーションではe-BOXERの素早いリニアリティが気持ちよさにつながりますが、ワインディングの上り坂のような加速時間が長くなるシーンでは2.5リッターエンジン車が気持ちよく感じるのは、なるほどデータからも明確というわけです。

アクセルオン直後の加速を求めるか、ナチュラルな加速感を求めるかで、それぞれの評価が変わるともいえますが、パワートレインによるフィーリングの違いを理解しておくことはフォレスターのグレード選びにおいて有効であることは間違いありません。

（山本晋也）


e-BOXERが予想以上の大人気！ スバル新型フォレスター、e-BOXERの比率は44.6%

スバルの新型フォレスターの受注が好調だ。6月20日に発表されて以来、受注の累計台数は1万8301台となった（10月21日現在）。

　6月20日発表で、発売開始は7月19日だった。当初は2.5ℓBOXER4搭載グレードの「Premium」「Touring」「X-BREAK」の3グレードでスタートしたが、2.0ℓBOXER4+マイルドハイブリッドシステムのe-BOXER搭載のAdvanceが9月に発売になった。

　6月20日～10月21日の約4カ月間の受注累計台数は1万8301台。月販目標が2500台だから、目標の1.8倍だ。

　さて、この1万8301台のうち、e-BOXER搭載のAdvanceの受注台数は8164台だという。構成比率は44.6%だ。ちなみに、8月2日の時点では、Advanceの比率は38%だった。スバル側の想定ではAdvanceの比率は当初3割を見込んでいたので、38%のさらに上をいく44.6%は予想を上回るe-BOXER人気といえる。


　さらに、9月11日発表のXVのe-BOXER搭載グレード「Advance」の受注構成比は37%だという。いずれにせよ、スバルのe-BOXER、予想を上回る人気である。



スバル フォレスター試乗記　SUVでありながらの運転のしやすさがスバルらしさだ

新型フォレスターは2018年3月のニューヨークモーターショーでワールドプレミアされ、国内発表は6月20日に行なわれている。これまでautoproveでもプロトタイプの試乗や市街地での試乗の機会があり、レポートをしてきたが、今回は走り慣れている箱根で試乗してきた。


その箱根を走り、改めて新型フォレスターの実力を実感した。プロトタイプの試乗はナンバー登録がないため限定的なテストコースでの試乗であったし、市街地ではハイブリッドモーターのメリットを感じるような試乗コースだった。だが、箱根のワインディングエリアはリアルワールドのテストフィールドとして、走り込んだエリアでもある。そのため、過去の経験値を踏まえて比較しやすいということがあった。

そこで感じた実力とは、スバルはハンドリング・メーカーだという側面を強く感じたことだ。もともと操安性能には強くこだわりのあるメーカーだったが、そうした長年の積み重ねによってイメージどおりに製品に反映されてきていると感じる。



スバルはSGPというスバル グローバル プラットフォームを新規開発し、現行のインプレッサから導入している。このSGPを採用したフォレスターは、ダイナミック性能において素晴らしくいい仕事をしているということだ。


具体的に言えば、意のままにクルマが動くということで、オーバースピード気味でのコーナリングや旋回ブレーキ的な操作をしたときでも、クルマは常に舵の方向に動き、アンダーステアやオーバーステアにならない。ましてスピンモードにもならず安定して走行する。もちろんデバイスの存在もあるわけでESCが作動しているのかもしれないが、ドライバーには全く分からないし、経験的に言えばデバイスによるものではなく、シャシー性能でコーナリングしている。

そしてボディ剛性の向上も、こうしたシチュエーションだと明確に感じることができる。ボディの性能アップがあるからこそ、サスペンションが本来の仕事ができ、そして静粛性ということにもメリットを産んでいる。


試乗したモデルは2.5Lの自然吸気とハイブリッド。NAはベースグレードを選択し、ハイブリッドはアドバンスを試乗した。どちらもハンドリング・メーカーをアピールしているダイナミック性能を感じさせ、走り好きには満足度は高い。

スバルはAWDも得意であり、また水平対向エンジンという特徴を持っている。今回のフォレスターはその特徴を使ったモデルであり、まさにスバルらしいのだが、水平対向エンジンを活かしたとは少し言いにくい。ユーザーが期待するボクサーエンジンにはやはりサウンドがあるだろう。そのサウンドは、今回敢えて静粛性を高めるために抑えているからだ。

また、エンジンのことはよくわからない、関係ない、あるいは燃費と安全性が良ければというユーザーにはボクサー型である必要性はない。もっとも今のスバルにとってリソース不足ということもあるわけで、ボクサー型ですべてをフォローした結果ということになる。

しかし、そうしたユーザーでも、実際にハンドルを握り、運転してみると運転がしやすいと感じるはずだ。そこにはAWDや水平対向エンジンは関係ないとしても、思った通りにクルマが反応することの気持ちよさや、運転がうまくなったと感じることへの高揚感は得られると思う。

新型フォレスターはプレミアムクラスに匹敵する乗り心地と静粛性をもち、SUVでありながらワインディングも得意とするスポーティSUVでもあるのだ。あとは、装備類やデザインの好みがあり、スイッチ類の操作の複雑さ、煩雑さ、スタイリッシュにするか無骨さを武器にするか、といったあたりに課題はありそうだ。ただ、間違いなく運転していて楽しいSUVであり、同乗者も満足する静かさと乗り心地をもっていることは間違いない。<レポート：高橋明/Akira Takahashi＞



【新型フォレスター試乗】e-BOXER？ それとも2.5リッターエンジン？ 箱根の峠道でジャッジ「走りが楽しい」のはどっち？

スバルから2018年6月に発表されたスバルの新型フォレスターは、2.5リッターエンジンと2.0リッターエンジン＋モーターによるマイルドハイブリッド「e-BOXER」という2種類のパワートレインを持っています。街中でも見かけるようになってきた新型フォレスター（遠目には旧型と区別するのが難しいかもしれません）を、あらためて試乗しました。

今回の試乗コースは神奈川・箱根エリア、自動車メディアではおなじみの芦ノ湖スカイラインをメインステージに、2.5リッターエンジンの最上級グレード「プレミアム」と、e-BOXERを積む「アドバンス」の両グレードを乗り比べてみることにしましょう。

すでに高速道路や市街地の試乗経験により、2.5リッターエンジン車の予想以上に優れた高速燃費や、e-BOXER車のモーターアシストによる車重を感じさせない軽快さなどは確認していましたが、あらためて走り慣れたワインディング路を走ることで、2.5リッターエンジンとe-BOXERの違いを感じることができたのです。

まず、最初に乗ったのはマイルドハイブリッドe-BOXERを積む「アドバンス」です。

いつものコーナーをひとつ二つと走り抜ける中で、強烈な印象として残ったのは「コーナーでの安定感」でした。ハイブリッドシステムのためにエンジン車に対して100kg以上も重くなっているのですが、とくにリヤが重くなっています。そのため前後の重量配分でいうとバランス的に有利だといいます。それがリヤタイヤをしっかりと押し付け、四輪がピタッと張り付くような印象のコーナリングにつながっているのです。

スバルの新世代プラットフォーム「SGP」を採用している新型フォレスターですから2.5リッターエンジン車でもロールを抑えたコーナリング性能の高さは実感できるのですが、とくにリヤタイヤの接地感においては「アドバンス」に軍配が上がります。

一方で、意外にもワインディングでは加速感が気持ちよかったのは2.5リッターエンジン車でした。

たしかにモーターアシストの入るe-BOXERは鋭く加速しますし、モーターだけで走る領域も割合に広いのですが、景色を眺めながらゆったりと流して走るといったシーンでは、モーターとエンジンの切り替わりがどことなく不自然に感じることも。

体で感じるほどのショックがあるわけではないので、エンジンに慣れ親しんだ体が感じる違和感なのかもしれません。その点において、ガソリン直噴と最新世代の2.5リッターエンジンとCVTの組み合わせのスムースネスは上回っています。

CVTのロックアップ領域も広く、「ラバーバンドフィール」と呼ばれるリニア感の欠如もなく、エンジンがタイヤに直結しているような力強さとレスポンスの良さを感じることができるのです。こうした加減速の気持ちよさには、e-BOXERよりも軽量なことも効いているのでしょう。

2.5リッターエンジン車の最上級グレード「プレミアム」のメーカー希望小売価格（消費税8%込）は3,024,000円で、e-BOXER搭載車「アドバンス」のメーカー希望小売価格は3,099,600円と価格的には迷うところ。ワインディングでの走りの気持ちよさでいえば、前者が加速感、後者が旋回性能といえます。どちらを選ぶかは、そうした性格の違いを考慮するのがいいかもしれません。

なお、「アドバンス」には新型フォレスターで唯一、ドライバーを認識してシートポジションを合わせたり、居眠り運転を注意したりする「ドライバーモニタリングシステム」を装備しています。その新機能が他のグレードにも搭載されるようになると、より一層迷ってしまいそうです。

●スバル・フォレスター「 プレミアム」 主要スペック車両型式：5BA-SK9全長：4625mm全幅：1815mm全高：1730mm（ルーフレール非装着車は1715mm）ホイールベース：2670mm車両重量：1530kg乗車定員：5名エンジン型式：FB25エンジン形式：水平対向4気筒ガソリン直噴総排気量：2498cc最高出力：136kW（184PS）/5800rpm最大トルク：239Nm（24.4kg-m）/4400rpm変速装置：CVT燃料消費率：14.6km/L （JC08モード）／13.2km/L（WLTCモード）燃料タンク：63L（レギュラーガソリン）タイヤサイズ：225/55R18（サマータイヤ）メーカー希望小売価格（税込）：3,024,000円

●スバル・フォレスター「アドバンス」 主要スペック車両型式：5AA-SKE全長：4625mm全幅：1815mm全高：1730mm（ルーフレール非装着車は1715mm）ホイールベース：2670mm車両重量：1640kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒ガソリン直噴総排気量：1995cc最高出力：107kW（145PS）/6000rpm最大トルク：188Nm（19.2kg-m）/4000rpm変速装置：CVTモーター型式：MA1モーター形式：交流同期電動機モーター最高出力：10kW （13.6PS）モーター最大トルク：65Nm（6.6kg-m）駆動用バッテリー：リチウムイオン電池燃料消費率：18.6km/L （JC08モード）／14.0km/L（WLTCモード）タイヤサイズ：225/55R18（サマータイヤ）メーカー希望小売価格（税込）：3,099,600円

（写真：門真 俊／SUBARU　文：山本晋也）



スバル・フォレスターのメイン車種「2.5リッターエンジン車」の走りをワインディングで再確認

2018年7月19日に発売されたスバルの5代目フォレスター。過去、クローズドコース（修善寺の日本サイクルスポーツセンター）、市街地と高速道路（川崎・横浜エリア）で試乗してきましたが、あらためて自動車メディアの聖地ともいえる箱根（芦ノ湖スカイライン）で乗る機会に恵まれました。

スバル・フォレスターというと、初代からパワフルなターボエンジンを登載したスポーティなSUVというキャラクターでしたが、先代モデルあたりから多くのユーザーに支持される、スタンダードなSUVという風にキャラクターをシフトしています。

そして、新型フォレスターではついにターボエンジンの設定がなくなり、そのかわり標準的なグレードのエンジンが従来の2.0リッターから2.5リッターに格上げされました。ガソリン直噴のエンジンはレギュラーガソリン仕様の実用的なユニットですが、最高出力136kWというスペック以上に力強さを感じさせるパワートレインに仕上がっています。

そうしたキャラクターは、芦ノ湖スカイラインのきつい勾配でも実感することができました。上り坂ではブレーキを使わずに、アクセルのオン／オフだけでリズミカルに走りたいもの。そうしたシチュエーションにおいて新型フォレスターの2.5リッターエンジンとリニアトロニック（チェーン式CVT）の組み合わせは予想以上にファンなドライビングを楽しめるテイストになっていました。

アクセルオフでギア比がハイに振れることはなく、またアクセルオンでもロックアップしたままエンジンの力だけで加速していくので、いわゆるCVTの悪癖は感じません。排気量を増やしたことが、こうした余裕につながっているのでしょう。

さらに注目したいのは、ドライブモードにおける作り込みです。フォレスターにはスバル独自の「SIドライブ」と呼ばれるドライブモード切り替え機能があり、スタンダードな「I」とスポーティな「S」の2モードが用意されています。

そして、前述したリズミカルな走りは「I」モードでも十分に堪能できるのです。基本的には燃費を考慮した性格ですが、アクセルペダルを踏み込んでいけば、クルマの側がドライバーの意思を汲み取ってくれるといえば伝わるでしょうか。そのあたりの絶妙な塩梅には、フォレスターがしっかりと作り込まれてきたモデルであることが実感できます。

もちろん、スポーツドライビングを楽しむぞ、と気持ちを入れて走るときには、よりレスポンスに優れた「S」モードを積極的に選ぶ価値はありますが、名前の由来通りにインテリジェンス（知性）を感じさせる「I」モードの走りは、じっくり味わいたいと感じさせるものでした。

新型フォレスターからターボエンジンの設定がなくなったことを残念に思うファンもいるでしょう。しかし、日常域＋アルファのリニアリティやクルマとの一体感という点では新型フォレスターがトルクバンドの広く、全体に余裕のある2.5リッター直噴エンジンを主力ユニットとして選んだ意味を再確認した箱根ドライブとなったのです。

文：山本晋也



新型フォレスター、マイルドハイブリッド「e-BOXER」と2.5L NAエンジン車どちらを選ぶべき？

SUBARUのグローバル販売台数は年間約100万台で、そのうち1/3を占めるのがSUVのフォレスターだという。なお、フォレスターのグローバル販売台数は2016年には28万台強。2018年6月20日に発表された新型フォレスターのうち、日本での受注台数(初期受注)で約4割を占めているというのが、マイルドハイブリッドで初めて「e-BOXER」を名乗る最上級グレードの「Advance(アドバンス)」だ。文／写真・塚田勝弘

新型フォレスターの初期受注の約4割を占める「e-BOXER」とは？

SUBARUの屋台骨を支える新型フォレスターには、2.5Lの水平対向4気筒NAエンジンと、2.0L水平対向4気筒NAエンジン＋モーターのマイルドハイブリッドである「e-BOXER」が設定されている。なお、前者は2018年7月19日に発売され、後者は遅れて9月14日に発売されている。
マイルドハイブリッド仕様である「e-BOXER」搭載の「Advance」は、3,099,600円という新型フォレスター全体の中での最上級グレードでもあり、「e-BOXER」を積む単一グレードでもある。その中で、4割を占めるという初期受注は、かなり高い比率といえるだろう。
フォレスターに限らず、新型車の初期受注では、高いグレードが比較的売れるという傾向はあるが、「e-BOXER」への関心の高さ、期待の表れといえるだろう。というのも、9月14日に発売された「e-BOXER」搭載の「Advance」を初期受注でオーダーした人は試乗車がまだ配備される前なので、「e-BOXER」には試乗をせずに指名したと思われるためだ。

さて、これから2.5LNAモデル、2.0L＋モーターの「e-BOXER」を試乗してからじっくり吟味したいという人も少なくないはず。
「e-BOXER」搭載の「Advance」は最上級グレードだけあって、18インチタイヤ(サマータイヤ)＆アルミホイール、キーレスアクセス＆プッシュスタート、アイサイトセイフティプラス、SUBARU初のドライバーモニタリングシステムなどの先進安全系を含めた充実の標準装備が目を惹く。
ドライバーモニタリングシステムは、インパネのモニター上部に設置されたカメラがドライバーの居眠り、脇見などを検知、警告するだけでなく、運転席のドアを開けようとするドライバーを早い段階から認識しているという。
これにより、シート位置や好みの温度設定、メーターやディスプレイ表示などを、イグニッションオンの段階で自動的に調整(再現)するおもてなし機能まで含まれている。こうした、新しい装備への関心を示すのも初期受注段階で高いグレードを選択する層に共通する傾向といえるだろう。

さて、「e-BOXER」唯一のグレードとなる「Advance」の走りはどうだろうか。モーターの最高出力は10kW、最大トルクは65Nmなので、あくまでも主役は107kW(145ps)/188Nmの2.0Lエンジンということになる。
なお、ストロングハイブリッド(フルハイブリッド)の代表格であるトヨタ・プリウスのモーター出力は、60kW/207Nm。車格や車重、そしてシステムも異なるため、比較に意味はあまりないものの、出力だけでじつに6倍の差がある。
なお、「e-BOXER」のモーター自体は、先代の2代目XVハイブリッドと同じ。新型フォレスターでは、ニッケル水素からリチウムイオン電池に進化したことで、よりモーターのポテンシャルを引き出しやすくなっているのが特徴だ。


「e-BOXER」の主役はエンジン、モーターは影の力持ち

「e-BOXER」の実際の走りはどうだろうか？街中から高速道路、山岳路で試す機会があったので、システムとともに印象を報告したい。
一般的にエンジンは、発進時や低速走行域で効率が悪く、高速道路で80km/hくらいでクルージングしているのが燃費はいいと実感している人も多いだろう。
「e-BOXER」は、発進時や低速走行域ではモーターのみでも走行が可能。速度やバッテリー状態、アクセルの踏み方でエンジンは比較的頻繁にかかるが、モーターのアシストは確かに感じられる。ただし、モーター出力が小さいため、EVモードスイッチ(強制的にモーター走行させる)は用意されない。
そこから加速に入ると、エンジンとモーターの両方が作動するハイブリッド走行状態になる。さらに高速域ではエンジンのみで駆動し、バッテリーの残量などに応じてモーターを回すことで発電。
もちろん、減速時には回生ブレーキが作動し、失われる減速エネルギーを回収してバッテリーに電気が溜められる。アイドリングストップからの再始動時は、ISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)でエンジンを再始動させるシステムとなっている。

「e-BOXER」のハイブリッドシステムは、インパネのモニター表示によると、かなり頻繁に切り替わっているのが分かるものの、モーターアシストの出力は10kWなので明確に力強いというわけではない。せっかくのハイブリッドなのだからもっとアシストが欲しいという声もあるかも。
しかし、平地での発進時はもちろん、山岳路での加速時や高速道路で追い越しをする際など、力強い加速フィールが欲しい時に背中を押してくれるような頼もしさがある。
さらに、「アイサイト」のアダプティブクルーズコントロールを使って高速道路で巡行している際に「ECOクルーズコントロール」をオンにすれば、より燃費重視の追従走行が可能になる。「ECOクルーズコントロール」は、「e-BOXER」搭載車のみに用意される制御。
一方の2.5LNAエンジン搭載車は、136kW(184ps)/5,800rpm、239Nm/4,400rpmというアウトプット。試乗した箱根のワインディングなどの急勾配でも力強い走りが可能だ。
フォレスター(SUBARU)ファンの方からは「ターボはないの？」という声もあるようだが、少なくても公道でパワー不足を抱かせるシーンはあまりない。NAエンジンなのでターボラグはもちろんなく、ストレスなく加速していくのは大きな魅力だ。ただし、山道などでエンジン回転数を上げすぎると、CVTのモサッとしたシフトフィールが少し気になるところ。

街中中心なら「e-BOXER」、郊外路や高速道路では2.5LNAが適任

JC08モード燃費よりもより実燃費に近いといわれているWLTCモード燃費は「e-BOXER」搭載の「Advance」が14.0km/L。2.5LNAエンジン仕様が13.2km/L。
大差ないように思えるが、「Advance」は市街地モード11.2km/L、郊外モード14.2km/L、高速道路モード16.0km/Lとなっていて、2.5LNAの市街地モード9.6km/L、郊外モード14.6km/L、高速道路モード16.4km/Lと比べると、市街地では「Advance」が1.6km/L上回っている。逆に郊外、高速道路では2.5LNAの方が若干上回っていることから、地域や乗り方に応じて選択する手もありそうだ。
それでも、「e-BOXER」搭載車と2.5LNAエンジン車で悩む方も多いだろう。車両価格や燃費、欲しい装備、そして走りの好みから選択するしかない。
個人的には、オレンジの加飾により、内・外装の華やかさ増す2.5LNAに設定されている「X-BREAK」が気になった。こちらは、225/60R17のオールシーズンタイヤを履くが、225/55R18の「Advance」よりも乗り心地もマイルド。ファミリー向けにもオススメしやすい印象だ。



打倒C-HRだ!!　地道に進化したマイルドHV　スバルXVに「e-BOXER」登場

　2018年10月11日。スバルXVにもフォレスターに続きマイルドハイブリッドの「e-BOXER」が設定された。

　かつてXVにもハイブリッドの設定があったものの、今回のe-BOXERは基本構成は同じものの「電池」と「出力特性」がちょっと違うという。

　ライバルはトヨタのC-HR!!　走りも燃費もいいライバルC-HRに対して、いかに戦うのか。今回はスバルXV e-BOXERのスペックを中心にお伝えしよう。

文：ベストカーWeb編集部／写真：SUBARU

■e-BOXERは単なる「燃費重視」のハイブリッドではない

　スバルが2018年6月に発表したフォレスターから設定を始めたハイブリッド「e-BOXER」。2L水平対向エンジンにモーターを搭載したマイルドハイブリッドだ。

　2018年10月11日発表のスバルXV「Advance」グレードには、フォレスターと同様のe-BOXERが搭載される。

　e-BOXERの基本的な構造としてはかつての「XVハイブリッド」と同様（モーターのスペックも同様）。しかし、バッテリーが大幅に異なる。

　XVハイブリッドではニッケル水素電池を21個搭載していたが、XV Advanceではリチウムイオン電池を32個搭載している。一般的にはリチウムイオン電池はニッケル水素電池よりも軽量・高容量などメリットが多い。

　その反面コストにも繋がるのだが、いまやニッケル水素電池を積極的にこのクラスで選択するメリットはないだろう。

　またe-BOXERは他社の「燃費重視のハイブリッドカー」とは違い、マイルドハイブリッド。あくまでもエンジンが主役でモーターは縁の下の力持ちになる。

　信号からの発進時などにモーターが「ヒョイ」とエンジンの背中を押してくれるのだ。正直なところこのシステムだと燃費はそこまで多く期待できない。

　しかし走りのよさなどで勝負したいスバルにとっては、低速トルクをモーターが補ってくれるエンジンに「ちょい足し」のe-BOXERが、コスト面でも信頼面でもベストなのだろう。

　また期待値としてはすでに発売されているフォレスターのe-BOXERと同スペックながら、フォレスターより車重にして90kg軽量なことで元気な走りが期待できる。

　安全面ではアイサイトに視界拡張ろして「サイドビューモニター機能」を追加。また後退時の自動ブレーキもXV全グレードに標準装備など抜かりなし。

　e-BOXERを搭載する「XV Advance」のスペックは以下のとおり。

【XV Advance（ e-BOXER）】


エンジン：水平対向2L＋モーター


エンジン出力：145ps／6000rpm


最大トルク：19.2kgm／4000rpm


モーター最高出力／トルク：13.6ps／6.6kgm


車重：1550kg


WLTCモード燃費：15.0km／L

■e-BOXERの受注はXV全体の3割を占める

　e-BOXERを搭載するXVのAdvanceは、XVのなかではトップグレードになる。価格は以下のとおりだ。

【スバルXV 価格】

1.6i アイサイト：213万8400円


1.6i-L アイサイト：226万8000円


2.0i-Lアイサイト：250万5600円


2.oi-Sアイサイト：270万円


Advance（e-BOXER）：282万9600円

　Advanceは2Lのベースグレードとなる「L」からは32万4000円高、上級グレード「S」からは12万9600円高となる。

　スバル広報部によると、受注状況は2018年10月26日現在でXV全体の3割とのこと。なかなかの好発進ではないだろうか？

　ライバルはトヨタC-HRになるだろう。C-HRの中間グレードのS LEDパッケージは267万円と価格面でもXV Advanceに対して有利で、燃費もJC08モードで30.0km/h（XV AdvanceのJC08は19.2km/L）と圧倒的優位性を持つ。

　燃費とルックスで選ぶか、質実剛健さと安全性で選ぶか。悩ましいクルマ好きも多いのでは？


【試乗】欧州車のような上質な走りを披露！　SUBARU XVにハイブリッド登場

　ベスト・オブXVと思える完成度にオドロキ！

　スバルXVはインプレッサをベースに、クロスオーバーSUVテイストに仕立てられたエクステリアだけでなく、余裕の最低地上高200mm、およびフォレスターでも定評あるエンジン、ミッション、AWD、VDCを統合制御して抜群の悪路脱出走破性を可能にするX-MODEを備えたクロスオーバーSUVだ。見た目のスタイリッシュさに対して、中身はけっこう本格的なシンメトリカルAWD＝四輪駆動専用車なのである。

　そんなスバルXVが改良を受け、新たにマイルドHVと言えるe-BOXER搭載のAdvanceグレードを追加。同時に専用のラグーンブルー・パールのボディカラーや特別感あるブルー内装も用意。さらにXV全体としては一部グレードを除き、後退時自動ブレーキシステムを標準装備。アイサイトセイフティプラスにはサイドビューモニター機能を追加するなどの進化を遂げている。

　もっとも、前型のXVハイブリッドとモーター出力は13.6馬力、6.8kg-mと変わらない。が、2L水平対向4気筒DOHCエンジンは150馬力、20.0kg-mから145馬力、19.2kg-mにスペックダウンされ、JC08モード燃費は20・4km/Lから19・2km/Lになっている。このあたりはスバルのスペックにとらわれない、走りへのこだわり、と解釈していいだろう。

　分厚いクッション感と背中のサポート感に満足できる運転席に着座し、走り出せば水平対向エンジン＋モーターアシストによる、ただスムースなだけでなく、日本車として類まれな濃厚、上質極まるエンジンフィールに感動させられる。そもそもインプレッサ、XVの2Lモデルは日本車離れした、ドイツのコンパクトカーを思わせる走りの良さが身の上だが、e-BOXERはさらにその上を行く動的質感の高さを、全域で味わせてくれるのだ。

　動力性能的には2Lの排気量以上の豊潤なトルク感があり、SI-DRIVEの「I（インテリジェントモード）」では、フォレスターほどではないにしてもおっとりとした加速力を示すものの、ステアリングスイッチを「S（スポーツモード）」にセットした瞬間、エンジン回転を低く抑えた、レスポンスにも優れた十二分な加速力を発揮してくれる。

　前型もそうだが、カーブ、山道での走りやすさ、安心感、安定感も超ハイレベル。本格SUVに匹敵する最低地上高200mmのクルマとは思えないジワリとした、しなやかなロール感、路面にピタリと張り付くようなフットワークテイストが美点だが、それはもちろん、水平対向エンジンがもたらす低重心化の恩恵である。そして乗り心地も文句なしである。XVのキャラクターから、マイルドHVのAdvanceグレードでも標準の17インチではなく、XV 2.0i-Sと同じ18インチタイヤを装着。しかし、路面を問わずマイルドで上質な、ウルトラスムースなタッチを示してくれるからゴキゲンだ。これはXV 2.0i-Sに対して110kg重い車重も功を奏しているはずだ。

　しかもガソリン車に対して、ラゲッジルーム床下に重量物のリチウムイオンバッテリーを積むため、前後重量配分が後寄りになり、それに合わせた専用サスペンションの相乗効果もあって、前後バランス、リヤタイヤの踏ん張りは一枚上手。フォレスターのe-BOXERを搭載するAdvanceグレードに対して車重が軽く、バッテリーが十分に貯まっていれば、出足から30～40km/hまでのEV走行の領域、頻度が高まっているのも見逃せないポイントだろう。こう言ってはなんだが、これまでスバルのマイルドHVはHV感が極めて薄かった（!?）が、やっと“感覚的に”HVっぽく走ってくれるようになったのが、このXVのAdvanceグレードと言えるかもしれない。

　また、Advanceグレードには例によって、ECOクルーズという、通常のACCとは別の全車速追従型クルーズコントロールを備えているのも特徴だ。これはアイサイトのACCがONの走行状態でセットすると、エコ運転効果の高いモーターのアシストと回生ブレーキを最大限に活用する制御モードに入り、加減速時や一定速走行時に積極的にEV走行をするように制御。当然、追従性能は穏やかになり、エアコンもエコ制御されるものの、燃費性能をグーンと高めてくれる機能である。

　この季節なので、ECOクルーズによるエアコンのエコ制御についてはあまり実感できなかったが、ACCの追従性能低下もまた、それほど気にならなかった。微力ながらも、モーターアシストが追従時の立ち上がり加速をフォローしてくれていると想像できる。ちなみに、XV Advanceのエコクルーズと変わらない穏やかな追従性能を持つ国産車のACCはいくらでもあるのだ。

　加えてXモードの走破性は、サマータイヤでもハイレベル。以前、冬の軽井沢で雪と泥にまみれた極悪路を走行した経験があるが、基本的なAWD性能にも驚かされたものだ。というのは、XモードをONにすべき、右片輪雪、左片輪泥の極悪路で、うっかりXモードをONにせず走行してしまったのだが、それでもグイグイ前に進めたのだからびっくりだった。

　これからの季節、雪道の走行も安心・安全なのが、スバルのアイサイト&AWD＋Xモードの組み合わせ。上質極まる乗り味、シートの掛け心地の良さから、そのシチュエーションがたとえ遠路でも、肉体的、精神的ストレス最小限でたどり着けるはずである。同乗者も、6.3インチのマルチファンクションディスプレーでさまざまなシステム制御画面を見られるから、ドライブに飽きることがないだろう。

　最後に実燃費性能。JC08モード19.2km/Lに対して、季節柄エアコンOFF、首都高中心のECOクルーズONの走行で15.7km/L。都内の渋滞する一般道のみの走行で13.5km/Lだった。スバルのクルマ（エンジニア）は「走りを犠牲にしてまで燃費を追求することは決してしない」と公言しているが、2LのAWD車としては悪くないと思える。もしその数値に少々不満があったとしても（!?）、XV Advanceの日本車離れした上質で低重心感覚極まる走り、濃厚・豊潤な高級感溢れる乗り味を知れば、間違いなく許せるはずである。

　ちなみに、個人的にはこのスバルXV Advanceが、現時点でのベスト・オブ・スバルである。
Posted at 2018/11/05 00:00:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年11月04日 イイね！

お買い物用に買うガソリンじゃないからね

お買い物用に買うガソリンじゃないからね競技用ガソリン SUNOCO「E85-R」発売、チューニングエンジンを高出力化　日本サン石油

日本サン石油は、競技用特殊燃料「RACE FUELS」の新製品としてSUNOCO（スノコ）「E85-R」を11月1日より販売を開始した。

RACE FUELSシリーズは、ドリフトやタイムアタックなどを中心に支持されている競技用特殊燃料。今回、同シリーズに無鉛タイプのエタノールレーシングガソリン「SUNOCO E85-R」をラインナップに追加した。

新製品は燃料吸気系統から燃焼室までを強力に冷却し、エンジンセッティング時のデトネーションを未然に防ぎ、ノッキングを防止する。エンジン燃焼室内で気化しやすく、燃焼速度も速いため、特にエンジン内の異常燃焼が起こりやすいターボエンジンでは、よりパワーを引出すことが可能。コンピューターマップの変更により、ブーストや点火時期・進角等を調整することで、より高出力のセッティングを実現する。

荷姿は56リットルまたは208リットルの特殊ドラム。

販売量が両方共キリが悪いのは専用のドラム缶なんだろうか?
Posted at 2018/11/04 23:21:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年11月04日 イイね！

アゼストがあったのは今は昔…

アゼストがあったのは今は昔…日立、クラリオンをフォルシアに899億円で売却へ

日立製作所は10月26日、連結子会社のクラリオンを、フランスの自動車部品メーカーのフォルシアに売却すると発表した。

クラリオンは車載情報機器、セーフティアンドインフォメーションシステム、自動車向けクラウド情報ネットワークサービスを手がけており、2006年から日立の連結子会社として事業の拡大を図ってきた。

自動車関連業界でグローバルな競争が激化する中、日立はクラリオンがフォルシアの顧客基盤や事業基盤、技術力を活用することで、成長加速と企業価値向上を実現できると判断、フォルシアが求める株式公開買い付けに応じることにした。

日立はクラリオンの株式63.8％を保有する筆頭株主。株式公開買い付けに応じて保有全株式を売却する。売却価格は1株当たり2500円で、総額899億円となる見込み。フォルシアは株式公開買い付けを2019年1月に開始する予定。

クラリオンは今後、フォルシアの傘下で販売・マーケティング戦略の強化、製品開発、販売・サービス体制の変革を通じて独自の付加価値を提供していく。フォルシアはクラリオンの技術、研究開発への投資を積極的に行い、クラリオンのコックピットエレクトロニクス領域での競争力を発展させるとともに、フォルシアの他の事業領域との協業によるシナジーを追求していく。

一方、日立とグループの日立オートモーティブシステムズは自動運転などの注力分野の成長に向けて今後もクラリオンとの協力関係を継続する。また、クラリオン株式の売却益を活用して制御技術に強みを持つ自動運転などのモビリティ分野を含む社会イノベーション事業の強化を加速する。


日立、クラリオンの売却について「提案受けているのは事実」

日立製作所は10月26日、クラリオンを売却するとの報道を受けて「株式公開買い付けの提案を受けている」とのコメントを発表した（25日）。日立はクラリオンの63％の株式を保有する筆頭株主。

クラリオンをフランスの自動車部品メーカー大手のフォルシアに、株式公開買い付けで売却する、と一部メディアで報じられた。

これに対して日立は「事業強化に向けたさまざまな検討を行う中で、公開買い付けの提案を受けている」としながら「現時点で決定した事実はない」としている。

クラリオンはカーナビゲーションシステムなどの車載用AV機器が主力。カーナビ大手のパイオニアも経営悪化からアジア系ファンドの資本注入で経営再建を図る予定。スマートフォンのカーナビアプリの普及もあってカーナビ大手の経営は苦戦している。


日立的にもよかったのかな
Posted at 2018/11/04 23:15:26 | コメント(3) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年11月04日 イイね！

マカンで700万だもんな…

マカンで700万だもんな…ポルシェ新型マカンの日本上陸を前に前期後期を比較してみたところ……

　先日、上海モーターショーでデビューした新型マカン。フェイスリフトなのでボディサイズに大きな変更はないとはいえ、最新の2.0ℓ直4ターボエンジンを搭載し、室内も最新ポルシェの内容となった。日本への導入はまだ未定だが、欧州でもグレードラインナップは未だ標準モデルのみなので、前期と後期の素のグレードのマカンをじっくりと較べて見よう。

まずは寸法から見てみよう

新型マカン
全長×全幅×全高＝4696×1923×1624mm
ホイールベース＝2807mm
車両重量＝1795kg

旧型マカン（日本仕様）
全長×全幅×全高＝4680×1925×1625mm
ホイールベース＝2805mm
車両重量＝1770kg

　目立った違いは全長が16mmほど伸びている。他の数値は日本仕様は5mm単位なのでほぼ誤差といったところだろうか。車重は25kgほど重くなっているが、これはGPF（ガソリン・パティキュート・フィルター）など環境対応装備を充実した結果かもしれない。


つづいてエンジンスペック

新型マカン
エンジン　1984cc直列4気筒ターボ（最高出力＝245ps（180kW）/5000-6750rpm　最大トルク370Nm/1600-4500rpm）

旧型マカン（日本仕様）
エンジン　1984cc直列4気筒ターボ（最高出力＝252ps（185kW）/5000-6800rpm　最大トルク370Nm/1600-4500rpm）

　あれ？　出力は7ps低下している。ディーゼルゲートに端を発する昨今の排ガスに対する厳しい世論に応えて名より実をとったのだろうか？　いずれにせよ、このあたりの排ガス対策が3.0ℓV6ターボを積むと予想されるマカンSの登場を遅らせているのかもしれない。

最後にパフォーマンスは

新型マカン
最高速度＝225km/h
0-100km/h加速＝6.7秒
0-100km/h加速＝6.5秒（スポーツクロノパッケージ）
燃料消費率＝8.1ℓ/100km

旧型マカン（日本仕様）
最高速度＝229km/h
0-100km/h加速＝6.7秒
0-100km/h加速＝6.5秒（スポーツクロノパッケージ）
燃料消費率＝7.4～7.2ℓ/100km

　やはりというか最高速は旧型よりも4km/h低下してしまった。だが、100kmあたりの燃費は最大で0.9ℓも改善しているのだから、環境対応はそれなりに有効だったということだろう。
　
　環境対応以外にも60km/hまで半自動運転走行が可能な新トラフィック・アシスト・システムを備えるなど安全快適装備が充実している。とはいえ今後登場するであろう、ターボやGTSなどスポーティモデルにはついつい高いパフォーマンスを期待してしまう。


改良新型ポルシェ・マカン（日本仕様）　予約受注を開始　699万円

マカン　日本で受注開始

ポルシェ ジャパンは、改良新型マカンの予約受注を日本において開始すると発表した（写真は海外仕様）。

新型は、本年10月2日にパリ・モーターショーにおいてヨーロッパで初公開。11月2日より日本全国のポルシェ正規販売店で、予約受注を開始する形となった。

国内発売日については決定次第アナウンスされる。

マカン（右H・7速PDK）の価格は699万円。

なお改良新型マカンは、装備内容を充実させた「ファーストエディション（889万2000円～932万6000円）」および「シュポルトエディション（916万4000円～959万8000円）」からデリバリーを開始する予定だという。


【ニュース】ポルシェ マカンが大幅改良、人気に火がつきそうな気配。11月2日より予約受付開始

2018年11月2日、新型ポルシェ マカンの予約受付が開始された。装備を充実させた特別仕様からデリバリーが開催される予定。

大幅改良によって、さらに魅力的に進化

2018年10月に中国・上海でワールドプレミアされた新型ポルシェ マカンが、いよいよ日本に導入されることになった。

新型マカンはビッグマイナーチェンジと言えるモデル。フロント部に鋭角的な開口部のエアインテークとスポイラーが備わり、新たにLEDヘッドライトが装備されているのが特徴。一方、リアまわりは左右のテールライトがバーで繋がり、よりスポーティなデザインとなっている。

インテリアはさらに進化が著しく、GTステアリングホイールや10.9インチタッチスクリーンディスプレイなどで大幅にアップグレードされている。もちろんコネクティビティ系も新しいPCM（ポルシェ・コミュニケーション・マネージメント）が搭載され、ADAS系も充実したものになっている。

今回まず発表されたのはベーシックモデルの「マカン」で、パワーユニットは2L直4ターボエンジン+7速PDK（DCT）+4WDを搭載。この後、3L V6ターボ仕様、2.9L V6ツインターボ仕様が登場する。

「マカン」の車両価格は699万円と発表されているが、装備を充実させた「ファーストエディション（889万2000円～932万6000円）」、「シュポルトエディション（916万4000円～959万8000円）」からデリバリーが開始される予定となっている。

ポルシェ マカン 主要諸元

●全長×全幅×全高=4696×1923×1624mm ●ホイールベース=2807mm ●エンジン=直4DOHCターボ ●排気量=1984cc ●最高出力=245ps/4500-6800rpm ●最大トルク=370Nm/1500-4500rpm●トランスミッション=7速DCT ●駆動方式=4WD ●車両価格=699万円



【新車】ポルシェ・マカンの日本価格が正式発表。うれしい「据え置き価格」で699万円～

2018年のパリモーターショーで発表されたポルシェの新型マカンの予約受注が日本でもはじまりました。最高出力180kW、最大トルク370Nmを誇る2.0リッター4気筒ターボに7速PDK（DCT）を組み合わせたスポーティなSUVモデルは、コネクテッドカーとしての機能も充実させていることが特徴です。

そして、標準モデルの気になる価格は消費税込み699万円と発表されました。従来モデル同様となっているのはポルシェに手が届くと感じているユーザーにはうれしいポイントでしょう。

そのほか、ローンチモデルとなる「ファーストエディション」を889万2000円～932万6000円で、装備を充実させた「シュポルトエディション」が916万4000円～959万8000円で用意される予定ということです。なお、いずれも発売日は未定です。

（山本晋也）


ポルシェ、パリモーターショーで発表された新型「マカン」予約受注を開始

ポルシェ・ジャパンは2018年11月1日、10月2日のパリモーターショーのプレスデーでワールドプレミアされた新型「マカン」の予約を11月2日から開始すると発表した。ただし、日本での発売は現時点では未定だ。


新型マカンは従来型のV6エンジンからダウンサイズした水平対向2.0L直噴ターボエンジンを搭載し、245ps/370Nmを発生する。最新の排ガス規制に適合し、排気粒子フィルター（GPF)も装備している。トランスミッションは7速PDK（DCT）を組み合わせ、0-100km/h加速タイムは6.7秒、最高速は225km/h。

新型マカンはシャシーを大幅改良し、乗り心地とドライビングプレジャーを大幅に向上させているという。従来より大径のタイヤを装備し、インテリジェント4WDシステム（PTM)も搭載。タイヤ/ホイールサイズは18からインチから選択できる。


また新型は最新コネクテッド技術「ポルシェ・コネクトプラス」、HERE（ヒア）社のクラウドと常時接続しているオンライン・リアルタイム・ナビを採用。もちろんスマートフォンを接続することで各種アプリも利用できる。また操作は音声コントロールを採用している。ドライバー支援システムは、渋滞対応のアダプティブ・クルーズコントロールなどを装備。

なおポルシェ・ジャパンは、新型マカンのベース価格は699万円と発表しているが、発売開始時には、フル装備装の「ファーストエディション」（889万2000円～932万6000円）、およびスポーツ仕様の「シュポルトエディション」（916万4000円～959万8000円）からデリバリーを開始する予定としている。


ポルシェ営業利益10％増、パナメーラ 新型が貢献　2018年1-9月期決算

ポルシェ（Porsche）は10月31日、2018年1～9月期の決算を発表した。

同社の発表によると、1～9月期の売上高は、190億1000万ユーロ（約2兆4360億円）で、前年同期の170億1000万ユーロに対して、11.8％増加している。

また、1～9月期の営業利益は、33億ユーロ（約4230億円）。前年同期の30億ユーロに対して、10％増と2桁増を達成した。

2桁の増益を達成した大きな要因が、新車販売の堅調さ。2018年1-9月の世界新車販売は19万6562台で、前年同期の実績に対して6％増だった。欧州が9％増の6万6551台となり、ドイツ本国では13％増の2万4709台を販売。単一国としては最大市場の中国は、4％増の5万6254台を売り上げる。

最量販モデルは、SUVの『マカン』で6万8050台を販売した。『カイエン』は4万9715台を売り上げる。『911』シリーズは前年同期比19％増、新型を投入した『パナメーラ』は60％以上の伸びを示している。


ポルシェに初のEVクロスオーバー誕生か。「タイカン スポーツツーリスモ」開発車両をキャッチ

ポルシェ初の市販EVスポーツ「タイカン」に、派生モデルとなるクロスオーバー「タイカン スポーツツーリスモ」（仮称）が誕生します。

このモデルは2018年3月のジュネーブモーターショーで初公開された「ミッションEクロスツーリスモ」がベースとなり、オフロード仕様のクロスオーバーモデルです。市販化されれば、同ブランドにとって初のEVクロスオーバー誕生となります。

捉えた試作車はDピラー部分が完全にカモフラージュされていますが、「タイカン」のクーペスタイルと異なり、ラゲッジスペースが大型化されたシューティングブレーキスタイルが特徴です。

リフトアップされたボディにワイドフェンダーなどでSUVテイストが強く出されると思われます。「タイカン」同様、全長は4950mmが予想されますが、ライバルのテスラ「モデルS」に対抗して5+2（子供）のシートも噂されています。

パワーユニットには2つのパーマネントマネージメントシステムモーター（PSM）を搭載。最大出力600ps以上を発揮し、0～100km/h加速は3.5秒以下で、12秒以内に200km/hに達するハイパフォーマンスを持ちます。駆動方式は4WDですが、遅れて廉価版FRモデルの登場も予想されます。

ポルシェは、800V充電器に対応する高速充電「ターボチャージング・ステーション」を展開しており、15分でバッテリー容量の80％を充電できます。2019年の後半までに北米で500のステーションを設置する計画を持っており、タイカン同様に1回の充電での航続は500km以上を目指し開発が進められています。

ベースモデルの「タイカン」は、2019年3月以降の登場が予想されていますが、早ければ「スポーツツーリスモ」も2019年内の登場が期待できるかもしれません。

（APOLLO）



タイカンもバリエーション増えるのかね～


ポルシェ マカン 改良新型、予約受注を開始　699万円より

ポルシェ ジャパンは、パリモーターショーで欧州初公開した新型『マカン』改良新型の予約受注を11月2日より開始した。

新型マカンは最高出力245ps、最大トルク370Nmを発生する2リットル4気筒ターボに7速PDKを組み合わせ、スポーティな走りを実現。シャーシの再チューニングも行い、走行性能を高めている。エクステリアではLEDヘッドライトを標準装備、インテリアではダッシュボードのデザインを変更するなど、ブラッシュアップを図ったほか、新開発の「ポルシェ・コミュニケーション・マネジメント」を搭載し、コネクティビティ機能も充実させている。

価格は699万円。新型マカンは装備内容を充実させた「ファーストエディション」（889万2000円～932万6000円）、「シュポルトエディション」（916万4000円～959万8000円）デリバリーを開始。発売日については決定次第発表する。


新型ポルシェ・マカンの登場は秒読み？ 価格は699万円から

　マカンのマイナーチェンジモデルの日本市場での価格が699万円と発表された。新型導入当初は装備内容を充実させた「ファーストエディション」889万2000円～932万6000円と、スポーツの名を冠した「シュポルトエディション」916万4000円～959万8000円が用意されるという。

　新型マカンは今年の上海モーターショーで登場し、エクステリアやインテリアが最新ポルシェのデザインに揃えられた。外観で目立つのは左右テールランプをつないでパナメーラやカイエンなどとイメージを揃えたこと。室内は最新のインフォテイメントを搭載したことで雰囲気が一新されている。
Posted at 2018/11/04 22:52:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2018年11月03日 イイね！

フルモデルチェンジして変わり映えしない訳ないんだけど、そんな事よりもこの次のモデルの名称がどうなるのかが気になって仕方ないですよｗ

フルモデルチェンジして変わり映えしない訳ないんだけど、そんな事よりもこの次のモデルの名称がどうなるのかが気になって仕方ないですよｗついに991から992型へ！新型ポルシェ911は、どう変わる？

いよいよ発表間近となった新型ポルシェ911。コードネームは、991から992に進化します。”最良のポルシェとは最新のポルシェ”と言われる最新版911は、どのように生まれ変わるのでしょうか。文・西山昭智

911のヒストリー

ドイツのスポーツカーメーカーであるポルシェが、1964年から現在まで、連綿と生産し続けている911。最初の911、901型から、現行の991型まで歴代すべてがリアにエンジンを搭載するRRレイアウトを採用し、スタイリングのデザインも基本的には大きな変化がありません。
通称「ナロー」と呼ばれる初期の911から、アメリカ連邦自動車安全基準による5マイルバンパーを装着した「ビッグバンパー」の途中(1978年まで)までが901型に分類されますが、1974年にデビューしたターボは、当初から930型でした。
その後1989年になると、市販911では初となる4輪駆動モデル(カレラ4)が登場します。スムージングされたバンパーのデザインが特徴的な964型は、エンジン排気量、足回りを始め、パワーステアリング、ATのテュプトロニックなど、大幅に進化。さらに1993年には993型が登場。この993型をもってポルシェ911は空冷エンジンと決別することになるため、この993型は最後の空冷ポルシェとしてマニアの間では価値が高まっています。
水冷フラット6を搭載した初の911となる996型は、1997年に登場。同時期にデビューしたミドシップレイアウトのボクスターと同じ、涙滴型のヘッドライトには賛否両論がありました。
そのような不評を受けてか、2004年に登場した997型では、ヘッドライトが丸型に変更されています。この時代から、PDKと呼ばれるクラッチレスMTがポルシェに初採用されています。
そして2011年には現行モデルの991型が登場。911にとっては7世代目にあたるモデルで、アルミニウムなど軽量な金属を用いることで前モデルよりも軽量化が図られました。この991型は2015年にマイナーチェンジを行ない、それまで3.5L～4.0ＬのNAエンジンだったカレラおよびカレラ4が、3.0L～3.8Lのダウンサイジングターボに換装されています。

新型ポルシェ911、ディテールが細かく変わったスタイリング

いよいよ発表される992型は、はたしてどのような進化を遂げているのでしょうか。基本的なシルエットこそ991型を踏襲したものですが、リアセクションはいくつかの変更を受けています。
まず、バンパー形状が見直され、テールランプユニットは新型カイエンやマカン、パナメーラ、あるいは開発中のタイカンなどに共通したデザインに変更されます。同時に、走行中にせり出してくるリアウイングの形状も変わり、その上にあるエンジンフード部分にはハイマウントストップランプのようなものがつけられています。
フロントマスクは一見すると991型と似たような雰囲気ですが、下端がバンパーのラインでカットされたボンネットフードには、切り欠きもあり。水冷時代を彷彿させるものになりました。ランプ回りでは、スリム化されたLEDウィンカー、ポルシェ最新のダイナミックライトシステム（PDLS）の採用などが挙げられます。
さらにボディサイドに目をやると、ドアハンドルの形状が大きく変更されており、992型ではボディパネルと一体化したデザインが採用されています。

雰囲気が一新したインテリア

細かくディテールが変更されたスタイリングに対し、大きく雰囲気が変わっているのがインテリアのデザインです。
ポルシェ伝統の5連メーターは、基本デザインこそそのままですが、中央のタコメーター以外はすべてデジタル化となるアドバンスコックピットを採用。センターパネルには大型の液晶ディスプレイを搭載しています。
液晶画面は991よりもさらにワイドになり、最近の欧州車でよく見かけるメーターパネルからとつながっているようなデザインになっています。エアコンの吹き出し口も位置が変更されています。
シフトノブは大胆に小型化され、その下に続くスイッチパネルは配置もデザインも一新。EVモデルのタイカンを意識した新時代のポルシェを感じさせます。

ポルシェ伝統のRRレイアウトを受け継ぐ911。かつては古臭いといわれてきた内装デザインは、992型になって次世代を感じさせる雰囲気へと大きく変貌を遂げています。それに合わせてスタイリングも変更し、さらに洗練され上質なスポーツカーへと生まれ変わりました。
最良のポルシェとはやはり最新のポルシェであることはどうやら間違いなさそうです。




ポルシェ 911 新型、現行モデル引き連れ最終テスト…進化くっきりと

ポルシェ『911』新型（992型）と、現行モデルの2ショットを初めてカメラが捉えた。先頭を走るイエローが次期型、後ろのブルーが現行モデルだ。こうして並ぶとその進化が見てとれる。

フロントマスクでまず目に入るのは、ヘッドライトの違いだ。新型にはポルシェの“顔”となっている「Xダイナミックライト」が装備されている。そしてスクエア基調になったバンパーのエアインテーク。また新型のボンネットは、1970年代から1980年代に生産された空冷タイプの911を彷彿させるデザインが採用されている。

リアビューでは、テールライトが大きく変わる。新型では、薄くなり左右をつなぐストリップライトが採用される。これは『カイエン』『マカン』でも見られるタイプだ。またナンバープレートは、バンパー下部へ移動し、その両サイドにクワッドエキゾーストパイプを配置。よりスポーティーな新デザインとなっている。

新型のパワートレインは、3リットル水平対向6気筒ターボエンジンが予想され、最高出力は390psを発揮すると見られる。高性能「S」は、最高出力450psへと向上する可能性があるようだ。さらに4リットル水平対向6気筒ターボが予想される「GT3」は510ps、「ターボ」は最高出力600psとも噂されている。

ワールドプレミアは、11月のロサンゼルスモーターショーが最有力だ。



新型ポルシェ911プロトタイプ初試乗！　全方位で進化した走り

8代目となる新型911が間もなくデビューする。さらなるパフォーマンスアップを実現した992型のプロトタイプにいち早く試乗したジャーナリストによると、新型911はそのクルージング性能、そしてハンドリング性能の両面により磨きがかかっているという。

　ポルシェ911のモデルチェンジが近づいてきた。予定では11月末に開催されるロサンゼルス・モーターショーで新型が発表されるという。現在の911(991型)は2011年に登場。当初は3.4ℓのNAエンジンを搭載していたが、2015年に3.0ℓターボに変更された。次期モデルは初めからターボエンジンを搭載する初の911ということになる。

　現在、開発のほぼ最終段階となっている新型911(992型)のプロトタイプに試乗したモータージャーナリストのゲオルグ・カッヒャー氏によるとハンドリング性能とクルージング性能を高いレベルで両立するという、911の美点をさらに引き上げているという。

　新型911はカレラとカレラＳの２モデルでスタートするという。カレラは３.0ℓで385ps、カレラSは450psでいずれもツインターボフラット６を搭載する。カレラＳの最大トルクは550Nmで、レブリミットは7500rpm。ローンチコントロールを使うとＰＤＫで0-100km/hを3.7秒で駆け抜け、最高速は310km/hに達する。つまり、新型911のカレラＳは、現行(991型)のGTS(450ps/550Nm)とほぼ同じ性能まで引き上げられることになる。

　昔からの根強いファンが多いクルマだけに、新型が出るたびに様々な意見が飛び交う911。それでも必ず高級スポーツカーの指針となる資質と性能を備え、ベンチマークとして君臨するのが911のすごいところだ。新型も世界のスポーツカーの目標となるのは、間違いないだろう。



新型ポルシェ・911がニュルを疾走。アクティブ・リアウィングやシャッターも起動

新型ポルシェ・911がフルヌードでニュル高速テストを再び開始しました。

この開発車両は、イエローの最高級のブレーキシステム「PCCB」（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）を装着しています。またクワッドエキゾーストパイプを装着していることからも、高性能「S」モデルのようです。

開発車両がコースに出て、最初のコーナーを回った所でアクティブ・リアウィングが起動。速度を上げていくとともに、ウイングが上昇していきます。直線で力強い加速、安定した走りを魅せた後半、アクティブ・シャッターが全開となり、さらに本気の走りも見てとれます。確実に現行モデルより、高度な空力技術を搭載しているようです。

911新型のパワートレインは、3リットル水平対向6気筒ターボエンジンで、最高出力は390psを発揮すると予想されています。またニュルを走る高性能「S」は、最高出力450psへと向上する可能性が高いです。さらに4リットル水平対向6気筒ターボが予想される「GT3」は510ps、「ターボ」は最高出力600psを発揮するとみられます。

パリモーターショーで公開されなかった「911」ですが、11月ロサンゼルスモーターショーに期待したいです。

（APOLLO）



今度の911が992だって事だからその次は…993って既にあるよ996も997もあるよ
どうすんだよポルシェ～
Posted at 2018/11/03 01:00:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
 
 

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2025年09月28日04:06 - 19:01、
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何シテル？   09/28 19:12
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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初の新車に代替をいたしました～ ターボからNAになりましたが、インプレッサはインプレッサ ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
GC6を自らの事故で失った後、次の愛機を探している所コイツが浮上しました。 車重は10 ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
初のマイカーです。NAという事とコズミックブルーマイカって色なのであまり回りにいない車な ...
スバル BRZ スバル BRZ
兄貴の増車なんですが、いじる許可を貰っているので気ままに弄り回します。
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