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「初代レガシィ開発秘話」80年代にIoTを先取り…じつはコンピュータを駆使していた【クルマ塾・SUBARU編】

往年のカリスマ自動車エンジニアを招き、ここでしか聞けない往時のエピソードをたっぷりと堪能できるトークフォーラム『クルマ塾』。会を重ねて第3回となった今回は、スバルのレジェンドを迎え、10月14日に催されました。

今回招かれたのは2名のエンジニア。工藤一郎さんと大林眞悟さんです。

スバリストにとってはおなじみの御二方であり、初代レガシィ誕生にディープに携わっていらっしゃった、EJボクサーエンジン、フルタイム4WD、そしてツーリングワゴンという現代スバルのパッケージの核を創造された時代に、現役で活躍されていらっしゃったレジェンドです。

会場となった本社ショールームも、レジェンドを招くために初代レガシィを展示するなど準備万端です。

最初に登壇されたのは工藤さんでした。お話はEJエンジンの開発スタート時から始まりました。エンジンの試作が始まったのは1984年の秋からだったそうです。

基本コンセプトは「寸法の増大を極小にして、1.8リッターから2.3リッターをカバーするエンジン」だったそうです。

そして生まれたのが4つの排気量でした。水平対向ですからストロークは77mmで共通、ボアを87mm（1783cc）、92mm（1994cc）、97mm（2216cc）、100mm（2316cc）のボアを揃えました。プラス2気筒にすることで6気筒化できる発展性もすでに織り込まれていました。

高剛性化やメンテナンスのしやすさを考え、目標とされたエンジン構成はオープンデッキ化にはじまり、3ベアリングだったレオーネの時代のEAエンジンから5ベアリング化、ヘッドボルトの6本化、エンジンの前後長を長くしないためのタイミングベルトの1本化、オイルポンプのクランク直結化などです。それら高い理想からも、次世代エンジンを目指す意気込みが伝わってきます。

シリンダーブロックのダイキャスト化は、当時3000万円から4000万円という開発費のコストプッシュになったそうですが、そこを何とか押し切ったそうです。

そのために80年代当時から用いられていたのが、仏ダッソー社のソフトウェアを核としたCAD／CAMでした。他の自動車メーカーに先駆けてコンピュータによる設計に着手していたのです。

人的にもコスト的にも試作品をたくさん作ることができない制約のあったことと、航空部門がボーイング社などのクライアントとやりとりする際に必要だったことが功を奏し、先端の開発手法が採られていたのです。

のちにトヨタとジョイントする際、ソフトのバージョンをすり合わせたところ、スバルのほうがバージョンが進んでいたという逸話もあるそうです。

技術者の感性にゆだねてのクルマ作りがクローズアップされることから、スバルの自動車開発を例えて「感（勘？）ジニアリング」と評す向きもあるのですが、じつは昔から数値を突き詰めで作られていたのがスバル車だったのですね。

とはいえ開発は一筋縄ではいかず、オイルの流路を設計するのには難儀したそうです。オイルラインをどれくらいの幅にすれば適切な油圧が確保できるのかを当時、博士号を持っていた教授にサポートしてもらいながら開発を進めたそうです。

厚さ2ミクロンごとに用意されたメタルの、生産されたブロックに最適な厚みを選択するのに自動計算ソフトが用いられていました。現在でいうところのIoTの礎ですね。クランクを設計する際には当時のポルシェ911のエンジンが目標とされました。

ピストンも、ピストンピンを剛性パーツとして使う新発想も採用。フリクション低減のために採用されたショートトップのピストンはその後、他メーカーでも採用されていき定番となっていきました。

ターボに関しては、当時の日本でいちばんの出力を目標とされました。フライホイールをEAの鋳物からスチールのプレスにするなどしスポーツエンジンらしいフィールを実現できたそうです。スバル1000のような、エンジン側にブレーキを備えるインボードブレーキ復活も、真剣に検討されたそうです。タイヤが岩に乗り上げた際にも、マスが少なくて済む、というメリットは捨てがたかったそうです。

衝突安全性能では、当時のベンツAクラスの、衝突時にエンジンが下に滑り落ちて乗員スペースを確保する構造も参考にされたようです。

そんな当時の熱き思いを語る工藤一郎さんのトークはこちら。

（撮影：前田恵介　文：Kaizee）

KYB、免震・制振ダンパーで新たな不正が発覚

KYBは11月15日、免震・制振用オイルダンパー用オイルダンパー検査工程で新たな不正が見つかったと発表した。不正品の納入先や適正品の交換費用などが増える見通し。

同社は免震・制振用オイルダンパー用オイルダンパーの品質データを改ざんしていたことが発覚したと10月16日に公表、外部調査委員会による調査や類似した不正の存否を調査している。調査の過程で子会社のカヤバシステムマシナリーへ製品移管した2007年以降、オイルダンパー検査工程で、これまで公表していた係数を補正していた以外の不正が行われていた疑いがあることが判明した。これによって不適合品・不明・適合品の判定、物件数、製品数が増える可能性があるとしている。

KYBは11月14日に国土交通省に追加調査が必要となったことを報告したとしている。

同社では引き続き不適合品の生産時期や影響度合いなどを調査するとしている。

どうなんだろうか…

スズキ ソリオ、助手席エアバッグ固定ネジを取り付け忘れ　リコール

スズキは11月13日、『ソリオ』など4車種のエアバッグに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、『ソリオ』『クロスビー』『イグニス』、三菱『デリカD：2』の4車種で2018年9月3日から9月20日に製造された1193台。

助手席エアバッグの取付作業が不適切なため、固定用スクリュが取付けられていないものがある。そのため、衝突時にエアバッグが正常に展開せず、乗員保護性能が低下するおそれがある。

改善措置として、全車両、助手席エアバッグ固定用スクリュの有無を確認し、取付けられていないものはスクリュを取付ける。

不具合および事故は起きていない。社内からの情報により届け出た。


エアバッグのリコールは多いけど、全然関係ない形でのリコールだったね(汗)

スバル WRX STi に史上最強の354馬力、ダイヤモンドエディション…30台を南アで

SUBARU（スバル）は11月14日、『WRX STi』（Subaru WRX STi）に「ダイヤモンドエディション」を設定し、南アフリカ市場で限定30台を発売すると発表した。

ダイヤモンドエディションは、1988年に設立されたSTI（スバルテクニカインターナショナル）の30周年を記念した限定モデルだ。史上最強かつ最速の「STi」を目指して開発された。

2.5リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンは、エンジンコンピュータのマッピングの変更やパフォーマンスエグゾーストシステムの装着などのチューニングを受けた。その結果、最大出力354ps/4500rpm、最大トルク47.3kgm/4000rpmを引き出す。354psのパワーは、STI史上最強という。

トランスミッションは6速MTだ。ダイヤモンドエディションの動力性能は、0～100km/h加速が5.03秒で、ベース車両のWRX STiに対して、0.7秒短縮した。0～160km/h加速は13.7秒で、WRX STiよりもおよそ1秒速い。最高速は255km/hに到達する。

外観はハイビズイエロー塗装のフロントリップスポイラー、サイドスカート、リアアンダースポイラーを装着した。フロントの車高は10mmダウン。Yデザインの19インチアルミホイールに、245/35R19タイヤを組み合わせる。STiエンジンブレースも装備した。ブレーキはブレンボ製で、制動力を引き上げている。

リヤのアンダースポイラーも黄色なのね
日本ではなく南アフリカで最大馬力を出して来るとはね…

いや、トルク太いなぁ～

GC8で36kgm
丸目のGDBで38kgm
涙目のGDBで40.2kgm
鷹目のGDBで43kgm
あとは
S207&S208&RA-Rで44.0kgm

ベースがそもそも2.5L仕様だから比較するのに難しいとは思うけどね

SCOOP!　先行独占取材～ブリッドの隠し玉！　新型バケットシート「XERO」の超絶テクノロジーに迫る！～

ブリッドが「奥の一手」を出してきた。まさにリーサルウエポン感が漂うそのシートの名は「ゼロ」！本誌では特別に開発中の試作品をチェック。投入された機能はまさに「職人技」と呼ぶにふさわしいものだった

　10月27日の鈴鹿サーキットで行われたGAZOO Racing 86/BRZ Raceで実戦デビューを果たした新型シート。それが、ここで紹介するブリッドの『XERO』だ。

　開発における暫定名称はZeta4だった。しかし、ロングセラーモデル Zetaシリーズの新機種をゼロから見直して製作したという意味を含めて、XEROという造語でのネーミングが生み出された。

　このXREOは２タイプを設定する。ストリートから競技まで対応する『CS』と、競技専用として設計された『RS』だ。材質はFRPとアラミドから選択できる。いずれもローポジション生み出すブリッドのLOW MAX技術をさらに突き詰め、着座位置をより低めつつ大腿部を跳ね上げることでさらに包み込まれる形状となっていることが特徴的だ。

　一見すると、キルティングを採用するなど、その高いデザイン性に「ラグジュアリーなバケットシート？」との印象を受けるかもしれない。しかし、細部にわたり、それぞれにコンペティブな意味があるのだ。たとえば、背中のクッションの中央にはスリットが入る。ここに背骨が収まることで、よりシートとの一体感を生み出しホールド性を高める。そして、高級車のようなキルティングは、太腿部に隙間を埋めるチューニングを施したかのようなフィット感を生み出すなど、その機能とルックスを両立させているのがわかる。

　レブスピードでは、このXEROが実戦デビューを迎えたGAZOO Racing 86/BRZ Raceにおいて、谷口信輝選手、織戸学選手の使用インプレを取材し、2月号（12月25日発売）の付録DVDに収録予定だ。来季のシート選びに、大いに参考になるはず。期待してほしい。

モータースポーツに割り切り、レースやラリーなどの競技用モデル。乗降性よりもホールド性を重視し、サイド部もCSよ30mmも高い形状となる


ブリッド独自のLOW　MAX設計をさらに進化。着座位置を下げるためレールの逃げが大きく削がれている


■ブリッド　TEL052-689-2611　　https://bride-jp.com/