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2019年08月11日 イイね!

ランチア製4気筒エンジンだったらまた違った未来があったのかな?

ランチア製4気筒エンジンだったらまた違った未来があったのかな?【真夏のスーパーカー特集03】ランチア ストラトスはラリーのために生まれたスーパーカー?

スーパーカーと呼んで良いのかどうか迷うのが「ランチア ストラトス」だ。見た目は紛う事なきスーパーカーなのだが、実際はラリーで勝つことのみを考えて作られたコンペティションマシンなのだから。そして、WRC(世界ラリー選手権)では見事な実績も残している。

スーパーカーではなくパーパス・ビルド・カー
ランチア ストラトスは、「パーパス・ビルト・カー」とも呼ばれる。ラリーに勝つことだけを目的(パーパス)に企画されたクルマだからである。少なくとも当時のラリーでは、専用マシンを作るなどありえないことだった。市販車を改造して走るのがラリー車のあり方だったのだ。

この企画の仕掛け人のひとりが、ランチアのラリー・チームのボスであったチェザーレ・フィオリオで、後にフェラーリF1の監督にもなるほどの実力者にして情熱家。普通では通らない「わがまま」を押し通した結果、ラリー必勝マシンが、ついに実現することとなった。

カロッツェリアのベルトーネもこの企画に関与していた。仕事を欲していたベルトーネは、当時流行の斬新なデザインのミッドシップカー(つまりスーパーカー)のショーカーをランチアをベースに製作し、新しい市販モデルの生産化を提案していた。

その提案が、ラリー用ベース車という形で、ランチアのニーズと合致。ランチア側が、ドライバーをはじめラリーの現場スタッフに、理想のラリーカーを詳細にリサーチしてコンセプトを定め、ベルトーネ側、ランチアのエンジニアのアドバイスを受けて実際の設計と生産を請け負った。

デザインを行ったのは、チーフスタイリストのマルチェロ・ガンディーニである。カウンタックのデザインなどで有名なデザイナーだ。ゼロから開発するだけあって、まさしくラリー専用のプロトタイプレーシングカーと言うべき基本設計とし、センター部分がモノコック、その後方に頑強なサブフレームを組んでエンジンを載せた。

キャビンがモノコックなのは、乗員スペースを十分に確保し、騒音にも配慮したためと言われ、ヘルメットの置き場をドアポケットに設けるなど、疲労の激しいラリーでの乗員への配慮も各所に盛り込まれた。

重量物を車体中央に集めたミッドシップである上、全幅が1750mmもありながらホイールベースはわずか2180mmと短いのは、まさに設計の狙いどおりなのだが、例外的にクイックなハンドリングで、アマチュア・ドライバーには手に余るほどだった。

エンジンは当初ランチアの4気筒を積む予定だったが、途中でフィオリオの「わがまま」が高じて、フェラーリのディノ用V6ユニットをもらい受けることに成功した。ただし、その交渉が難航して市販モデルの生産は遅れ、500台程度生産したものの販売は不振だった。

反面ラリーでは見事に世界タイトルを1974年から3年連続で獲得した。本来の目的は達成したと言って良いだろう。またスーパーカーとしても、日本では当時カウンタックに並ぶほどのエキゾチックな存在として人気を集める結果となった。

ランチア ストラトス 主要諸元
●全長×全幅×全高:3710×1750×1110mm
●ホイールベース:2180mm
●重量:888kg
●エンジン:V6 DOHC
●排気量:2418cc
●最高出力:190ps/7000rpm
●最大トルク:23.0kgm/4000rpm
●トランスミッション:5速MT
●駆動方式:横置きミッドシップRWD



モーターマガジンの5月の記事を見たら同じ諸元を書いてあるんだけど、車重軽くない?900kgはあったと思うんですよ(ストラダーレなら)
競技の為にって良いよね

Wikipedia参照だと
全長 3,710mm
全幅 1,750mm(ストラダーレ仕様)
1,860mm(コンペティツィオーネ後期Gr.4仕様)
全高 1,114mm
ホイールベース 2,180mm
車両重量 980kg(ストラダーレ仕様)

グループ4仕様だと880kgって記述もあるんだけど、ストラダーレであれば980kgっていうので合ってると思うんだけどな~

カッコいいよなぁ
Posted at 2019/08/11 15:23:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年08月10日 イイね!

内装関係って正直変えられる部品無くなってきたかな?VA/VMも終わりそうだし…

ヘッドライトのHIDをパワーアップ化良いなぁ~って思っていたんですよ
光軸が怪しい社外ヘッドライトって高い買い物して車検の度に交換とかイヤじゃないですか

ヤフオク
AOKEDING製 スバル GP インプレッサ XV GP7 GPE FB20 '12-'17 LEDヘッドライト クリア

アマゾン
AOKEDING製 スバル GP インプレッサ XV GP7 GPE FB20 '12-'17 LEDヘッドライト クリア

ありがちなのは
FP】スバルXV/インプレッサXV/インプレッサ GP,GJ各対応 ダイヤカットレンズ搭載高輝度LEDイカリングプレミアムヘッドライト

【FP】スバルXV/インプレッサXV/インプレッサ GJ,GP各対応 大径バイキセノンプロジェクター搭載プレミアムヘッドライト
がメジャーだったんで↑のタイプは見た事無かったので


あと、クリアワールドのGP用テールレンズって
インプレッサXV・SUBARU XV チューブフルLEDテール 
若干の加工でハイブリッドへの装着が可能ってなってるのね…

スバルXV【SUBARU】GP7GPEクロストレック純正USラベル2点-Eyesight.Caution(16-17y)/USDM北米仕様Crosstrekアイサイト注意書きステッカー
スバルXV【SUBARU】GP7GPEクロストレック純正USタグ系ラベル-室内用Air.Bags.Infomation/USDM北米仕様Crosstrekエアバッグ注意書きUSA吊下
こういうのが売れるんだもんな~逆に海外で日本語のが売れたりするんだろうね

スバル VA系 WRX STI カーボン製 トランクスポイラー 2015-2019 セダン ダックテイル ハイキック リアスポイラー ウイング
純正スポイラーとの共着不可だろうけど、これくらい立っているとダックテール感出るよね

スバル VA系 WRX STI セダン VIZIV Pタイプ リア トランク ウィング スポイラー艶消黒マットブラック2015-2019
ヴィジブっていうかシビックっていうか…86のオーストラリア仕様というか、突起物にならないか~この横のは

スバル WRX STI VAB / WRX STI VA# A/B/C/D/E 前後期 リア トランク ウイング スポイラー S208型 未塗装
流石に安いな~

スバル WRX STI VA系 15-19 各色付 リヤウイング 大型リアスポイラー 塗装済 トランクスポイラー ウイングスポイラー
如何にもGTウイングって感じだね

最安値挑戦 スバル WRX VA系 トランクスポイラー 各色付
やっすいな~色付きでコレなんだ

スバル WRX VA エアロ ベントフード カバー 半カーボン 半塗装 *
レガシィとかで以前はこういうのあったけどね~

スバルWRX-STI,S4(VA)/レヴォーグ(VM)/フォレスター(SK/SJ)用アクセルスペーサー ステンレス4mm厚(ノーブランド) インプレッサ,XVにも?
斜めにするスペーサーとかじゃないのね
VERUS ENGINEERING(VELOX):A0100A:TOYOTA 86/SUBARU BRZ アクセルペダルスペーサーセット
こんなんかな~って思ったけど違ったみたい


ヤックからまたレヴォーグ用の新商品出るんだけど
SY1906L_2_LEVORG_ol.pdf
なんか毎回思うんだけど、レヴォーグ用って言わないでレヴォーグ&WRX S4用にすればいいのに…って
エアコンダクトの
YAC SY-SB2 ドリンクホルダー 助手席用 (AC取付) スバル VM系レヴォーグ専用
YAC SY-SB1 ドリンクホルダー 運転席用 (AC取付) スバル VM系レヴォーグ専用
これなんかGP/GJとSJなんかも互換性取れるんじゃね?



SUBARU WRX STI/VAB C型純正ラテラルリンクセット
1000円でおつりがでるんだなw

CHARGESPEED「チャージスピード」 ボンネットダクト FRP インプレッサ GDB涙目
懐かしいな~

スバル純正(SUBARU) 純正スロットルボディ+インンテークマニホールドセット 16112AA380/7P26/1691/E3471 142007P21/02465
スロットルボディ代くらいにはなるんじゃねw

スバル純正 純正フロントグリル
BF3用とかwwwよく発掘したね


後期型VA用の赤いベルトになったシートベルトでも流用出来るかわからないけど買ってみようかな~
Posted at 2019/08/10 01:41:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
2019年08月09日 イイね!

古き良き911って感じだよね

古き良き911って感じだよね世界に1台の“最新の空冷911”を作るシンガー社がモントレーで10周年を祝う

Singer Vehicle Design
シンガー ビークル デザイン

クラシックカーの祭典で10周年を祝う

ポルシェのナローや964などのクラシカルな911ボディの中に、最新のメカニズムを組み合わせてビスポーク・ポルシェを作るカリフォルニアのデザインハウス「シンガー ビークル デザイン」。今年で創業10周年を迎えた同社は、8月9日~18日に開催されるモンテレー・カー・ウィーク2019で節目を祝した記念展示を行う。

「シンガー・ビークル・デザイン」がモンテレーで初めてレストア車両を展示したのは、ちょうど10年前の2009年。これまでに150台の作品を世界中の顧客へ届けてきた。今年のモンテレーには、顧客のめいめいが自分好みに仕上げた20台超のシンガーが集合する。

シンガーが手がけた最初の1台もオークションに

「シンガー ビークル デザイン」はカリフォルニア州サンバレーの一角にある小さな工房で、1台の空冷911のレストアをスタートしたことから始まった。彼らの信条は自動車界のアイコンともいえるデザインを21世紀にふさわしく最適化すること、伝統と最先端を本当の意味で繋ぎあわせること、そしてダイナミクスと美的観点のいずれにも妥協を許さないこと。

同社曰く、この10年で「Reimagination(別の視点から考え直す、の意から転じてリメイク、レストアの新しい表現として使われている)」という言葉がクルマの辞書に加わり、「Singerize(Singerにする)」という動詞さえ生まれたという。

自動車産業界をぐるり見まわしてみると、確かにヘリテージカーに対する人々の関心は再燃しているようで、フェラーリ・クラシケやランボルギーニ・ポロストリコなど、メーカー自らレストア部門を立ち上げる例も増えている。

「シンガー・ビークル・デザイン」の創業者でありクリエイティブ・ディレクターも務めるロブ・ディキンソンは説明する。

「自動車産業全体は、いまReimaginationの時代に入っているように思います。これからの10年も、我々は過去と未来を讃えながら、新しいアイデアを生み出し、革新を起こし続けていくつもりです」

また、8月16日に開催されるグッディング&カンパニー主催のオークションには、同社が初めて手がけたレストア車両が出品される。


901~911~930~964位までなんだろうね
Singerの考える993とか996もどんな仕立てにしてくるか見てみたい気はするけどね~
Posted at 2019/08/09 21:34:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年08月08日 イイね!

もう少しケツが長くないとクーペっぽさが薄い気がするのだが…

もう少しケツが長くないとクーペっぽさが薄い気がするのだが…ライバルはマツダ CX-30!? スバル、新型クーペSUVを2020年投入か

スバルは、『XV』『フォレスター』『レガシィアウトバック』に続く新型クロスオーバーSUVを発売する可能性が高いことがわかった。

ベースとなるのはスバルが2019年3月のジュネーブモーターショーで初公開したクーペSUV『VIZIV ADRENALINE CONCEPT(ヴィジヴ・アドレナリン・コンセプト)』だ。

同モデルは、デザインフィロソフィー「Dynamic×Solid」の進化系である「BOLDER」を取り入れたコンセプトカー。そのボディサイズは、全長4490mm、全幅1900mm、全高1620mmとアウトバックより短くXVより僅かに長いが、市販型でもほぼ同サイズが予想される。

Spyder7編集部では、情報をもとに新型クーペSUVの予想CGを制作した。

一番の特徴であるクーペルーフはアドレナリン・コンセプトから継承、フロントフェンダーとリアフェンダーは大きく張り出し、さらにSUVらしい樹脂製のオーバーフェンダーを装着することで、これまでにないアグレッシブなスタイルとした。

フロントには現在のスバル車をより進化させたシャープなヘッドライトを装備し、都会的なイメージが予想される。

パワートレインは、スバル独自の2.0リットル直噴NA水平対向4DOHC+電気モーターの「e-BOXER」を搭載する可能性が高い。コンセプト発表から「次期XV」と噂されていたが、ブランニューモデルとしての登場が濃厚で、ワールドプレミアは最速で2020年内にも予想されている。

ライバルは2019年内にもデビューが予想されるマツダ『CX-30』となり、国産クーペSUV対決が注目される。



コレはXVよりも全長が小さく出してくれるんかな?

マツダCX-30(FF/6MT)/CX-30(FF/6AT)【海外試乗記】

2019.07.17 試乗記

「CX-3」と「CX-5」の間に割って入る、マツダの新型クロスオーバー「CX-30」。国内での発売に先駆けてドイツ・フランクフルトで試乗した筆者は、激戦のSUV市場でも輝ける完成度の高さを感じたのだった。

理由あってのディメンション世界中で拡大しているコンパクトSUV/クロスオーバー市場での戦いを有利に進めるためには、現在の持ち駒であるCX-3だけでは足りない。マツダがこの市場にCX-30を投入した理由はそこにある。CX-3のスタイリッシュさ、コンパクトさは独身のユーザーやシニア層には支持されたが、ボリュームゾーンであるヤングファミリー層にはうまくリーチできずにいたというのがマツダの分析。CX-30は、まず何より、彼らの求める機能性や扱いやすさに重きを置いて生み出された。ボディーサイズひとつとってみても、この狙いを明確に具体化している。4395mmの全長は、ヨーロッパで主流の全長4500~4700mm近辺のDセグメントカーが縦列駐車している空きスペースに容易に滑り込めるようにと決定されたという。全幅1795mmは、日本市場でのコンパクトカーの実質的な、あるいは感覚的な上限だというだけでなく、地域問わず都市の狭い路地で難なくすれ違いできる大きさとして、そして全高1540mmは立体駐車場に入る高さとして、それぞれ明確な目的をもって導き出されているのである。このサイズの中で、まずキャビンには大人4人が快適に過ごせるだけの空間が用意された。乗り降りの容易な高い着座位置を持つ前席は、CX-5と同等のカップルディスタンスが確保され、ゆとりを持って座ることができる。後席も、身長177cmの筆者が座ってなお、膝の前や頭上に十分な余裕がある。マツダ3より70mm短いホイールベースを、殊更に意識させられることはない。しかも荷室は、日本で主流のA型やB型だけでなく海外の大型ベビーカーまで簡単に積み込める広さ。幅1mの棚などを両手で積み込める1020mmの開口幅を確保し、重い荷物をかがまずに積み込めるよう開口部下端の高さを731mmとするなど、本当に細部まで配慮がいき届いている。電動のパワーリフトゲートも選択可能だ。

かたちと機能の巧みな融合こうしてユーティリティーを重視しながらも、CX-30のデザインがいい意味でそのことを強く意識させないのは、さすが今どきのマツダ車である。むしろ、そうした予備知識なしで見たら、まずはそのスタイリッシュさこそ際立ってみえるに違いない。マツダ3に続いて移ろいゆく面の美しさが際立つサイドビューは、実はルーフ後端を大きく下げることなくフォルムをスペシャルティー的に見せている。サイドシルやフェンダーを幅広のクラッディングパネルで覆うことでボディーを天地に薄く見せているのも効いているのだろう。計算、とても巧みである。ほかにも、リアウィンドウは寝かされているものの、その下のリアゲート部分をあえて後方に突き出すかたちとして荷室容量を確保していたりと、エモーショナルな部分と機能性をどう両立させるかという点では、他の追随を許さないレベルのこだわりを感じさせる。マツダ3からまた新たなフェイズに入ったマツダデザインの勢いは本物だとあらためて実感させられた。インテリアも、十分な空間があるだけでなくデザインの洗練を感じる。操作系やスイッチ類が集中する運転席まわりから、助手席の方向にかけてスッキリと収束していく造形、細いAピラーのおかげで良好な視界が、良好なドライビングポジションと相まって、とても居心地が良い。本当の意味で落ち着ける空間づくりとは、最先端のテクノロジーがこれみよがしにアピールされていたり、イルミネーションが輝いたりアロマが香ったりということではない、と思わせる。

“一体感”が際立っている今回の試乗の拠点は、ドイツ・フランクフルト郊外。周囲の街並みは古くて道が狭く、左右にずらりと駐車車両が並ぶ中を縫うように走らなければならなかった。そんな中でステアリングを握ったCX-30は、確かにとても走らせやすいというのが、その第一印象。前述の通り練りに練られた絶妙なサイズ、そして目線のちょうどいい高さが貢献しているのは間違いないが、それだけでなくフットワークが実に軽快、爽快なのだ。操舵応答はとにかく素直で、しかも手のひらにはその時のクルマの状態がありありと伝わってくる。特別シャープだとかすさまじく速いとか、何か一点が際立っているわけではないが、クルマとの一体感がとても高い。高すぎて最初は「特徴がないな」などと思ってしまうかもしれないが、意のままになるその走りは、乗れば乗るほど快感になってくる。この走りの感覚は、マツダ3と非常に近いベクトルにある。それと比べるとホイールベースが短く、全高も高い中で、そう思わせる走りを実現しているのだから見事だ。ちょっと影が薄いのがパワートレインである。欧州スペックのガソリン2リッターに「M HYBRID(Mハイブリッド)」と呼ばれる24V電装系とISGによるマイルドハイブリッドの組み合わせは、全体的にパンチがなく、6段MTとの組み合わせだと上り勾配に差し掛かるたびに2段もしくは3段のシフトダウンが必要なほど。ATならそこまで悪くはないが、こちらも全体にアクセル開度は大きくなりがちで、余裕のない走りになってしまう。日本仕様のマツダ3の2リッターガソリンエンジンも、さほど見どころがあるわけではないが、これよりはもう少し力がある。せめてそちらを積んでほしい。

どちらかといえばディーゼル推しそれでも、フットワークに見合ったドライバビリティーを求めるなら、低回転域からトルクがスッと立ち上がる1.8リッターディーゼルのほうがいい。特にアイドリング付近でのゴロゴロとしたうなりや振動が、速度域の高いドイツの交通環境では気にならなかったこともあるが、そもそもCX-30はマツダ3と同じく、従来のマツダ車とは一線を画するほどの静粛性を実現しているから、まずまず快適に走らせることができた。のちに加わる予定のスカイアクティブXも気になるが、選ぶならこちらということになるだろう。今やSUV/クロスオーバーはクルマ購入時の選択肢の筆頭に挙げられるカテゴリーであり、スペシャルティー的なクルマが欲しい層にはマツダ3の「ファストバック」を選んでほしいのだとマツダの開発陣は言う。コンパクトハッチとSUV/クロスオーバーの存在感が、かつてとは逆になっているわけだ。CX-30の機能性と使い勝手への行き届いた配慮も、そうした背景を考えれば納得である。けれどもそこはさすが今のマツダらしく、単にそれだけにはとどまらず、情感たっぷりのデザインに仕立て、爽快な走りの魅力をも備えることで、クルマと過ごす日常をちょっと気分の良いものにしてくれそうな雰囲気、うまくまとっている。市場拡大中ということは、競争が激化しているということでもあるが、CX-30はコンパクトSUV/クロスオーバー市場の中でも、きっと存在感を発揮できるに違いない。(文=島下泰久/写真=マツダ/編集=関 顕也)

テスト車のデータマツダCX-30(スカイアクティブG 2.0搭載車)ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4395×1795×1540mm
ホイールベース:2655mm
車重:--kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段MT
最高出力:122ps(90kW)/6000rpm
最大トルク:213Nm(21.7kgm)/4000rpm
タイヤ:(前)215/55R18 95H/(後)215/55R18 95H(ブリヂストン・トランザT005A)
燃費:5.1リッター/100km(約19.6km/リッター、WLTPモード)/6.2リッター/100km(約16.1km/リッター、欧州複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--
※数値は欧州仕様のもの。テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

マツダCX-30(スカイアクティブG 2.0搭載車)ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4395×1795×1540mm
ホイールベース:2655mm
車重:--kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段AT
最高出力:122ps(90kW)/6000rpm
最大トルク:213Nm(21.7kgm)/4000rpm
タイヤ:(前)215/55R18 95H/(後)215/55R18 95H(ブリヂストン・トランザT005A)
燃費:5.5リッター/100km(約18.2km/リッター、WLTPモード)/6.6リッター/100km(約15.7km/リッター、欧州複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--
※数値は欧州仕様のもの。テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

マツダCX-30(スカイアクティブD 1.8搭載車)ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4395×1795×1540mm
ホイールベース:2655mm
車重:--kg
駆動方式:FF
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:6段MT
最高出力:116ps(85kW)/4000rpm
最大トルク:270Nm(27.5kgm)/1600-2600rpm
タイヤ:(前)215/65R16 98H/(後)215/65R16 98H(ブリヂストン・トランザT005A)
燃費:5.1リッター/100km(約19.6km/リッター、WLTPモード)/4.4リッター/100km(約22.7km/リッター、欧州複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--
※数値は欧州仕様のもの。テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター



現行のXV(GT系)のサイズが全長×全幅×全高(mm) 4465×1800×1550
って考えると10cmとは言わないまでも5cm弱小さい様なクルマをスバルも用意しているって事なのかな
Posted at 2019/08/08 22:24:07 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年08月08日 イイね!

そもそもどういう来歴のクルマに乗っているかで変わると思いますよ?根本的に入庫拒否されるようなクルマなら論外ですが

そもそもどういう来歴のクルマに乗っているかで変わると思いますよ?根本的に入庫拒否されるようなクルマなら論外ですが【「故障や整備は全部ディーラーへ」に喝!!】クルマの病院の選び方

 いよいよ夏本番となり、お盆休みも目前に迫ってきた。帰省や行楽にクルマを使うことが多くなる時期だが、メンテナンスフリー化が進んだとはいえ、5年以上の車齢であればアチコチが摩耗劣化して、故障する可能性も高くなる。

 ましてや猛暑の渋滞となれば、クルマにとっての環境は最悪。人間も辛いが、出先でクルマが故障すれば、さらに乗員の疲労やストレスは跳ね上がることになる。

 そんな事態を避けるためにも一定以上の車齢が経過したクルマは大事なイベントの前には点検整備をしておいたほうが安心だ。

 しかし整備業者にもいろいろあるが、クルマ初心者はディーラーに任せてしまいがち。

 そこで、提案したいのが3つの整備工場を使い分けること。使い分けることによって適材適所ではないが、それぞれの得意分野を生かしたり、整備費用を抑えることもできる。

 さて、どのようにして3つの整備工場を使い分けるのか、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。

文/高根英幸
写真/ベストカーWEB Adobe Stock

通常の車検やメンテ、カーライフの相談もできる街の整備工場

普段付き合いのできる地元の整備工場と仲良くしておくといい

 まず紹介したいのは、地元の整備工場だ。少人数で運営している小規模な工場は、どこの街にも存在するだろう。

 後継者不足や保有台数の低下、メンテナンスフリー化もあって、年々事業者数は減少しているが、実はこうした整備工場は意外なほどカーライフで役立ってくれる存在なのだ。

 最新のクルマを整備するにはディーラーが使っている診断機などが必要なため、オイル交換すら難しくなってしまったけれど(その逆にディーラーは高価な診断機を導入していることもあり、どうしても作業工賃は高めになる)、5年以上前のクルマであれば、長年培った整備ノウハウが活かされることで、確実な修理をリーズナブルに行なってくれる。

 できれば地元の知り合いなどからツテを頼って紹介してもらったほうが、信頼できる整備業者に辿り着きやすいだろう。

 整備工場も経営が大変な時代、一人でもお客を獲得しようと、自分たちの強み(地元密着、低価格、丁寧)を発揮してクルマを点検整備、修理してくれるハズだ。

 常連になれればDIYメンテの手ほどきや、困った時のお助けメカニック(もちろん有料だが)として、ディーラーには頼み難いこと、教えてもらえなさそう(そもそもディーラーにノウハウがない)なことも聞きやすい。

 車検もこういうところ(地元の整備工場ならすべてが良心的と断言している訳ではない)で行なってもらったほうが、カー用品店やガソリンスタンド、ユーザー車検代行業者よりも、実際にはリーズナブルで安心して乗り続けられるだろう。

 でも自宅の近くにある町の整備工場がどこにあるのか、わからない場合にはどうしたらいいか? 

 そんな時にはネットで、例えば東京都文京区に住んでいる場合、「東京都文京区 整備工場」といった検索で探すと、たいていの場合はその区域にある整備工場が出てくるはず。

 もしくは東京都の場合には、東京都自動車整備振興会のサイトのなかに「あなたの街のクルマやさん」というコーナーから、お住いのエリアにある整備工場を探すことができる。東京以外でも、各都道府県の自動車整備振興会のサイトから調べられるのでアクセスしてほしい。

●東京都自動車整備振興会のWEBサイトhttp://www.tossnet.or.jp/

ディーラーはお値段高めだが、保証が付いているのも安心

新車で買うとたいていの場合はディーラー任せになってしまうが、長く乗っているクルマや中古車で購入した場合は、必ずしもディーラーに診てもらう必要はないだろう

 お次はディーラーだ。そのクルマを直接販売していなくても、同一メーカー、ブランドであれば点検整備や修理は受け付けてくれる。

 自分のクルマが現行モデルではなくなると、代替えを薦められるとか、なんとなく敷居が高いとかディーラーへは足が遠のく人も少なくないが、もちろんディーラーでメンテナンスを受けるメリットはある。

 まず保証対象での修理やリコールの対応ができるのは、ディーラーだけだ。リコールというと使用者にハガキでお知らせが来て、ディーラーに行くだけだと思っているだろうが、実際にはリコール扱いにならないリコールというものもある。

 通称サービスキャンペーンと呼ばれるもので無料点検として入庫されたり、車検整備の時にユーザーが気付かないまま改善されていることもあるので、ディーラーに入庫歴があることは大事だったりするのだ。

 それにディーラーでの整備や修理には保証がある場合が多い。勘違いしてほしくないのは、街の整備工場での修理は保証が一切ない、という意味ではない。

 整備や修理後に同様のトラブルが起これば、状況に応じて工賃などを免除してくれる工場もある。また純正部品を使えば部品に対する保証が受けられることもある。

 最近、よくいわれているのが、ディーラーのサービス現場は若いメカニックが多く、修理のノウハウはあまりなく、マニュアル通りの部品交換をさせられるだけの作業で、メカニックにノウハウが残りにくいこと。

 もちろん、これがすべてのディーラーに当てはまるわけではないが、そういう傾向が増えてきているのだろう。

 それは昔と比べ部品の管理を簡素化するためにパーツをアッセンブリーで供給するようになっており、パーツ自体も生産効率や信頼性を高めるためにモジュール構造になっていることも影響しているのだろう。

3つめは専門分野のスペシャリストがいる専門店

専門分野にノウハウを持っている専門店も知っておくと、いざという時に頼りになるだろう

 輸入車ユーザーであれば専門店を利用することも覚えておきたい。整備工場にはメルセデスベンツを専門にメンテナンスする、BMW、ポルシェを専門にメンテナンスするといったタイプの業者もいる。あるいはアメ車専門、欧州車専門といったスタイルで昔から営業を続けている整備工場もある。

 またAT専門の修理業者も存在する。変速機の故障は、ディーラーでは基本的にリビルド品への交換しかない(オーバーホールすると作業工賃が跳ね上がり、時間もかかるので結局ユーザーもその方が得)のだが、症状によっては部分修理で対応できる故障もあり、そういった工場に依頼すればディーラーの見積もりよりはるかに低額で修理できる場合もある。

 例えば、過去にはエアサスのコントロールモジュールユニットを丸ごと交換するしかディーラーでは修理できなかったものが、特殊なOリング1つで問題を解決してしまった専門店もある。

 その修理費用の比較は、あえてここでは書かないが、保証問題などを考えるとメーカー推奨の修理しかできないディーラーではできない解決法といえよう。

 昔からやっている整備工場の中には、熟練のメカニック、電装系などのスペシャリストなど、長年の経験と独自のセンスで鮮やかに修理してしまう匠がいることが珍しくない。本当の修理というものを今なお実現してくれるのだ。

 実はディーラーの診断機ではトラブルの原因が掴めない、原因不明のトラブルというのも存在し、そうなるとこういうショップに修理を依頼しているケースもあるほどだ。

 ただし、その専門店が扱っている車種だからと、何でもメンテナンスはその整備工場に任せっきりなのは、維持費用軽減にはつながらないこともあるので注意したい。

町医者、大病院、クリニックの感覚で使い分けを!

 こうした整備工場の使い分けは、人間でいえば町医者、大病院、クリニックなどの専門医を使い分けるということに似ている。

 だからとりあえず何でも気軽に相談できる、町医者的な存在の整備工場を見つけることが大事なのだ。

 最近は国産車でも5年程度の残価設定ローンやメンテナンスパッケージを用意して、ユーザーの囲い込みを図っている。

 だから新車から5年はディーラー任せという人も多いし、そのサイクルで買い替えるパターンも当然アリだ。

 適材適所ではないが、3つの整備工場を使い分けて、なるべく安く上手に維持していくことができれば、クルマ生活が豊かなものになるはずだ。

 最後に3つの整備工場と、それぞれの使い方についてまとめたので見てほしい。

●地元の整備工場/確実な整備がリーズナブル、困った時のお助けメンテ的なつきあいができる
●ディーラー/ 整備や修理に保証が付き、リコール対応ができる
●専門工場/長年の経験と独自のセンスを持つスペシャリストが難しい整備や修理をこなす


クルマの整備でディーラーが高いからイヤとか言うのはご自由にどうぞとしか言いようがないし(ネットとか口コミじゃなくて直接行って聞いてきてください)
まだ、新車の保証が残っているようなクルマならディーラーとは仲良くしておいた方が万が一の際に保証で修理対応等をしてくれる可能性がありますから(点検もまともに入庫しないのに異常が出ると難癖を付けにくるんであれば日頃からしない貴方が悪いとしか)

もうメーカーが部品供給を中断してしまう程度の年式やクラシックカーの部類に入るのであればディーラーは敬遠するだろうし、↑にあるようにそのクルマの癖とかを知っているような専門店に行くのも良いと思いますよ。
でも、そういうお店もディーラー系から部品の調達とかをするんだろうから近場に無いって言うんだったら日頃から調子を見てくれるようなお店は作っておくに越した事はないだろう

最後の3つの使い分けも
地元の整備工場が絶大な信頼を置けるなら全部任せれば良いじゃん
ディーラーないしディーラー系整備工場じゃないとリコール作業は出来ません
専門工場っていうのはどういう専門なのかっていうのが重要なのでは?
Posted at 2019/08/08 22:14:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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