2020年04月11日
ランクル並みに大きい！ スバル史上最大の3列シートSUV「アセント」がイケてる！
■3列シートでファミリーに人気！ 北米で販売されるスバル「アセント」とは？
スバルは、海外専用車として「アセント」という大型SUVを販売しています。日本未導入のアセントとは、どのようなモデルなのでしょうか。
アセントは3列シートを備えるSUVで、2017年11月におこなわれたロサンゼルスオートショーで世界初公開されたのち、2018年よりアメリカやカナダで販売されています。
ボディサイズは全長4998mm×全幅1930mm×1819mmと、トヨタの大型SUV「ランドクルーザー」と同等の堂々たるスタイル。スバル史上最大のSUVで、日本ではラージサイズに入りますが、アメリカではミドルサイズに分類されています。
アセントのデザインは、同車のミドルサイズSUV「フォレスター」と似ていますが、SUVらしいたくましさや躍動感が感じられるスタイルです。
内装は上質なデザインで、ファミリー層のニーズとして求められる、使いやすさや快適性を追求し、どの席においても気持ちよく過ごせる空間が広がっています。
シートの間隔などを配慮するとともに、リアドアの開度や開口エリアを大きく取り、乗降用ステップやグリップを設定。2列目・3列目の乗員が乗り降りしやすい工夫も施されました。
狭くなりがちな3列目シートですが、アセントの3列目は、シートリクライニング機構の採用に加え、タブレット端末や左右のカップホルダー、USB電源の確保、専用のエアコン吹き出し口など、乗るのが楽しくなるような快適な空間としています。
乗車人数は、2列目シートを2人掛けのキャプテンシートとした7人乗車と、2列シートが3人掛けのベンチシートとした8人乗車のふたつのタイプが用意されています。なお、2列目シートのキャプテンシートは、スバルとして初めて採用されました。
アセントの最新モデルには、後部座席のリマインダーシステムが装備されました。後席の子どもやペットを物理的に感知することはできませんが、リアドアが開閉されてから車両が30分以内に始動したときなどの条件を満たした場合に、警報やメーター内に警告メッセージなどでドライバーへ注意喚起します。
搭載されるエンジンは、新開発の2.4リッター4気筒水平対向直噴ターボエンジンで、小排気量ながら3.5リッターエンジンと同等のスムーズな加速性能を実現しています。トランスミッションは、リニアトロニックCVTです。
また、「スバルグローバルプラットフォーム」の採用によって車体剛性が向上したことが、スムーズで気持ちの良い走行性能に寄与。アクティブトルクベクタリングを採用し、優れた旋回性能と危険回避性能を実現しています。
駆動方式は、「シンメトリカルAWD」を採用し、雪道や泥道などの悪路から、濡れた道、高速道路といったさまざまな路面状況で安定感のある走りを可能にしました。
さらに、滑りやすい路面などにおいて、エンジン、トランスミッション、ブレーキなどを最適に統合制御して、悪路走破性を高める「X-MODE（エックスモード）」を採用。下り坂で低速を維持した走行を実現する「ヒルディセントコントロール制御」も設定し、ドライバーの安心感を高めます。
最低地上高は、SUVとして十分な220mmを確保。アプローチアングル、ディパーチャ―アングル、ランプブレークオーバーアングルなども最大限確保し、ゆとりあるロードクリアランスを実現しています。
加えて、スバル初となる最高5000ポンドのトーイング性能により、キャンピングカーやボートのけん引もでき、アクティブな使い方にも対応可能です。
安全装備は、運転支援システム「アイサイト」とアイサイトアシストモニターを全車に標準装備。車両後退時の衝突回避または衝突による被害軽減や、自車の後側方から接近する車両を検知、ステアリング連動ヘッドランプやハイビームアシストによる夜間運転時の安全性も向上しました。
また、コネクティッドシステムとして「スバルスターリンク」が搭載されています。
※ ※ ※
アメリカにおけるアセントの価格は、3万1995ドルから4万5045ドル、日本円で約348万円から490万円です（1ドル=108.78円／2020年4月7日現在）。
2019年の1年間でアセントは8万1958台が販売され、北米で販売されるスバル車では、「アウトバック」、「フォレスター」、「クロストレック（日本名：XV）」に次ぐ、4位の販売実績を誇ります。
日本国内におけるスバルは、2018年に販売終了した「エクシーガクロスオーバー7」を最後に、現在では3列シートを備えたモデルはラインナップされていません。
昨今ではミニバンの代わりとしての3列シートSUVの人気が高まっている傾向があり、マツダ「CX-8」は好調な販売を見せています。
アセントが国内で販売されれば需要がありそうですが、残念ながら現時点では日本に導入される予定はないといわれています。 Posted at 2020/04/11 09:18:52 | |
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富士重工 | 日記
2020年04月11日
ポルシェ マカン、エンジン車は2023年にも終了か…次世代モデルの最新情報をスクープ
ポルシェの大人気クロスオーバーSUV、『マカン』次世代型プロトタイプを、スクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。
マカンは、『カイエン』の弟分として2008年に初代が登場、2016年パリモーターショーで現行モデルとなる第2世代へバトンタッチされている。ポルシェは3月の年次記者会見において、2024年までに電動化などに約100億ユーロを投資し、マカン次世代型にEVを設定すると発表しており、その動向に注目が集まっている。
北ヨーロッパの山中で捉えたプロトタイプは現行モデルのテストミュールで、開発初期段階といえる。リアバンパーが異なり、ドア下部が覆われているほか、フロントバンパーのエアインテークもカバーされている。信頼できる情報筋によると、これは間違いなく次世代のマカンであり、EVだけでなく、ガソリン駆動モデルも発売されるという。
現行型は、第1世代のアウディ『Q5』と同じプラットフォームを採用しているが、次世代型のガソリン駆動モデルでは、第2世代から流用されるはずだ。一方、フルEVバージョンでは、『タイカン』と共有するVWグループの「PPE」（Premium Platform Electric）を採用する。おそらく「マカン」の車名は共有されるはずだが、2つのプラットフォームを利用し、フロントマスクは異なるデザインとなることが噂されている。EVバージョンの最高出力は700ps、最大トルクは1017Nmと強力なパワーとなりそうだ。
独占入手したスケジュールによると、次世代型マカンは2021年内にデビューする。EVバージョンは2022年末までに生産され、2024年以降はガソリン駆動モデルが廃止、EVのみの設定となるという。 Posted at 2020/04/11 09:10:43 | |
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ポルシェ | 日記
2020年04月11日
トヨタ カローラ、バックドア配線とブレーキに不具合 リコール
トヨタ自動車は4月8日、『カローラ』シリーズ3車種について、バックドア配線およびブレーキに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
対象となるのは、バックドア配線の不具合が2019年12月5日～12月17日に製造された『カローラスポーツ』427台、ブレーキは2020年1月8日～1月10日に製造された『カローラ』『カローラスポーツ』『カローラツーリング』149台。
バックドア配線については、製造工程での導通検査設備が不適切なため、電気配線の端子が変形して接触圧が低下し、温度や湿度の影響により当該端子に酸化物が生成されて導通不良が生じることがある。そのため、バックランプ等が機能しなくなるおそれがある。
改善措置として、全車両、当該電気配線を良品と交換する。社内からの情報によりリコールを届け出た。
またブレーキについては、ブレーキマスターシリンダの組付設備が不適切なため、ゴム製シールの表裏を正しく検出できず、逆向きに組付けてシールリップ部が損傷するものがある。そのため、当該リップ部がシール不良となり、ブレーキペダルをゆっくり踏む際に制動力が低下するおそれがある。
改善措置として、全車両、ブレーキマスターシリンダを良品と交換する。仕入先からの情報によりリコールを届け出た。
いずれも不具合および事故は起きていない。 Posted at 2020/04/11 09:08:00 | |
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リコールなど | 日記
2020年04月11日
【ヒットの法則197】BMW Z4 Mクーぺはケイマンに対峙するピュアスポーツだった
2006年、BMW Z4ロードスターのマイナーチェンジとともに、待望のZ4クーぺが登場している。中でも注目を集めたのが同時に発表されたMモデル、「Z4 Mクーぺ」だった。日本上陸前にポルトガルのリスボン近郊で開催された国際試乗会から、その走りを振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2006年7月号より）
大胆なロングノーズとショートオーバーハング
欧州ではすでに発売が開始され、日本においても4月23日に発表（デリバリーは8月を予定）されたZ4クーペ。注目は、時を同じくしてマイナーチェンジを果たしたZ4ロードスターとともにクーペにも設定された「M」モデルの存在だろう。そのZ4Mクーペの国際試乗会がポルトガル・リスボン近郊で行われた。
リスボンから50kmの場所にあるロカ岬はユーラシア大陸最西端の地。岬の先には「ここに地終わり海始まる」と刻まれた石碑が十字架とともに立っている。まずはここで最初の撮影。
大胆なロングノーズとショートオーバーハング。スタイリングはクラシカルな雰囲気まで醸し出しながら、まとまりがあるものだ。面を大胆に組み合わせたボディサイドのデザインはZ4ロードスターと共通するものだが、クーペ独自のルーフのプレスライン、Mの強心臓を搭載するために膨らみを持たせたボンネットと相まって、ポルトガルの初夏の強い日差しの下ではより筋肉質なフォルムに映る。その端整な2シータークーペの存在に気がついたクルマ好きの観光客がその周りを、そしてウインドウ越しにインテリアを覗き込む。撮影はしばし中断された。
2005年のフランクフルトショーでコンセプトスタディモデルとして発表されたZ4クーペ。その完成されつくした外観デザインから、Z4ロードスターが登場した2002年にはすでにクーペの発売が決まっていたと考えていたのだが、実はそうではないらしい。
Z4クーペの全体の統括責任者、プロダクトマネージャーであるティモ・グーベル氏は語る。「Z4のクーペモデルを出すことを決定したのは2004年の12月です。ですから最初からクーペの発売を念頭においてZ4ロードスターをデザイしたわけではありません。前モデルのZ3でもクーペがありましたが、我々が期待していたほどの販売台数には到達しませんでしたからね」
グーベル氏は続ける。「最初はZ4ロードスターにハードトップを合わせる、というものも考えていたのですが、最終的にはこのクーペのスケッチが上がってきた段階で、取締役会で決定しました。このプロポーションは誰が見ても美しいと思えるものでしたから」
Z4クーペが誕生した背景には市場の変化も大きい。これまで日本だけでなく世界中でも人気を落としていたクーペスタイルが、ここにきて復活の兆しを見せているという。これにはアウディTTやポルシェケイマンSといったライバルの動向も大きいはずだ。
高いボディ剛性を生かしコンフォート性も良い
このように登場したZ4クーペだが、全高が若干低くなる以外はサイズ／前後トレッド幅／ホイールベース／前後オーバーハング長ともにZ4ロードスターと同一だ。
エンジンは2種類。注目は何といってもM3と同じ343ps／365Nmのパワー／トルクを発生する高回転型直6DOHCエンジンを搭載する「Mクーペ」だろう。そのほか、265ps／315Nmを発生するパワーユニットを搭載した「3.0si」がある。
最近多くなってきたボックスタイプではない伝統的でシンプルなキーを手渡され、Z4Mクーペの試乗を開始する。さすがにクーペスタイルだけあって、Z4ロードスターと比較すると抜群にラゲッジ収納能力は高い。「3.0siにはゴルフバッグを2つ搭載することも可能」とのことだが、Mクーペは荷室右側にパンク修理キットとバッテリーを収めた突起部があるために、容量は若干制限される。
ホールド感の高いシートに座り、キーをひねりエンジンをかける。野太く低いエキゾースト音がただならぬ高性能ぶりを周囲にアピールするが、クーペボディは遮音性も高く、車内にいる限りはその実力の片鱗も感じさせない。
シフトノブを1速に入れる。アクセルペダルを踏むことなくクラッチの操作だけで発進できる。
高速道路に乗る。もちろん、何のストレスもなく流れをリードできる。決して低中回転を重視したトルク特性ではないが、圧倒的なトルクがあるため加速をしたい時もシフトダウンせず、アクセルペダルを踏む右足にちょっと力を入れるだけで済む。ちなみに100km／h時での回転数は6速で2300rpm。そんな状況では343psの超高性能スポーツクーペを運転していることを忘れるほどに車内は静か。GTカーとしての出来栄えも上々だ。
撮影のため、高速道路を降りてリスボンの旧市街に入る。ここは歴史のある古い港町で、急坂が多く道も細い。さらに石畳の路面で、目抜き通り以外はその路面も荒れている場所が多い。
ここで、「Mモデル」には全く期待していなかったあることに気付く。路面が悪くても、乗り心地が硬めとは言え非常にマイルドで上品なのだ。これは高速道路で継ぎ目を越えたときにも感じたもの。日本ではこれまで何度もZ4（ロードスター）に乗ってきたが、その軽快なハンドリングの楽しさに対して乗り心地面では不満があった。首都高の継ぎ目乗り越えではお尻が痛くなるほど突き上げ感があった。その点Z4Mクーペはアタリ自体が尖っておらず、収まりもすっきりとしている。
その理由としてはクーペスタイルでボディ剛性が高いことがまず1点。もうひとつはノーマルのZ4がランフラットタイヤ（RFT）を採用するのに対し、Z4Mクーペは通常のラジアルタイヤを履いていることが大きい。
BMWの各モデルがRFTを積極採用するのに対しＭモデルではその採用例がないことを、グーベル氏は「RFTは通常タイヤに比べ単体重量が重い。バネ下重量を軽くすれば、その分サスペンションのセッティングをより硬めにできる。パフォーマンスを考えると、Mモデルには通常タイヤが相応しいと考えている」と説明したが、手にしたものは限界域でのパフォーマンスだけではなく、副次的な要素とは言え、街乗り時でのコンフォート性までも得ているところが面白い。
さらに、急坂の多いリスボン旧市街での走行で、重宝したのがスタートオフアシスタント機能。上り坂でブレーキペダルを離しても、ズルズルと後ろに下がってしまうことがなく、サイドブレーキを引きながらの坂道発進をする必要がない。MT設定のみの、超高性能スポーツモデルであるZ4Mクーペに扱いやすさを求めるのは酷な話か、と試乗する前には思ったのだが、なかなかどうして、「羊の皮を被った狼」の「羊」の部分の出来に感心した。
豪快かつピュアな走り味、サーキットで本領を発揮
翌日はサーキットでの試乗。ここでは文字通り「狼」の本質を味わう。
エストリルサーキットはリスボンから西へ30kmほどにある。全長4182ｍ。1990年代後半までF1が開催されていたから、その名を覚えている人も多いだろう。大小13のコーナーで構成され、アップダウンの差も大きいテクニカルコースだ。
まずはインストラクターが運転するM5の後ろについてスタート。ピットレーンから本コースに入りアクセルペダルを踏み込むと、胸を押されるような強烈な加速Gとともに豪快で高揚感のあるサウンドが耳に入ってくる。右90度コーナーから右左のダブルヘアピン。ハンドル操作に対してのクルマの動きが素直かつ正確で、さらに掌に伝わるグリップの情報が濃いので思い通りのラインを走行できる。
コーナー出口からバックストレート。シチュエーションが違うので正確な横比較ではないが、直前に日本で乗ってきたZ4Mロードスターよりもコーナー脱出時のトラクションのかかりが良い気がする。0→100km／h加速の数値はMクーペ／Mロードスターとも5.0秒だが、ボディ剛性の高さ（静的剛性でMロードスターよりもMクーペの方がおよそ1.7倍高いという）が加速力の横方向への逃げを抑えているのかもしれない。
それにしてもこのエンジンは本当に気持ちが良い。9000rpmのレッドゾーンまで何の躊躇もなく回っていく。3速から4速へシフトアップ。そして下りながらのバックストレートエンド。M3 CSLから移植されたブレーキシステムのストッピングパワーは強烈だ。それでも不安定な挙動を一切出さない。
そこからは上りながらの中低速セッション。ハンドル操作量が多くなり、切りながらのシフト操作もあるため必然的に片手運転になるタイミングがあるが、このグリップの太いステアリングホイールデザインは日本人の小さな手だとどうもしっくりこない。試乗後にそのことをグーベル氏に伝える。「他のジャーナリストにも指摘されました。最初は販売地域によっていくつかのデザインを用意しようという意見もあったのですが……」という氏の掌はボクよりもふた回りは大きかった。
エストリルの最終コーナーは、筑波サーキットの最終コーナーに曲率、雰囲気ともに似ている。DSCをオンにした状態では若干タイヤを滑らしながら、しかしその介入をほとんど気付かせずに狙ったラインを通っていく。
ペースカーの後ろを3周走ったところでフリー走行開始。10周程度走る。DSCをオフにする。Z4Mはオンとオフの2段階で、M5のように「DTCオン」のモードはない。車両重量が軽くホイールベースが短いためか、コーナーで限界まで粘った先にあるクルマの挙動はやはり速く、正直ボクの腕では対処できなかった。ただし滑り出しまでの情報はステアリングを通じて溢れるほど伝わってくるので、表現を変えれば腕のある人ならアクセルワークひとつで自在にクルマの方向を決めることができると思う。
ケイマンSのような回頭性の良さを生かした身のこなしとは違う。Z4ロードスターのようなヒラリとしたリズム感と違う。カチッとしたボディ剛性を感じながら対話し、限界を探りつつ細やかに、そして時に大胆にそのパワーを扱う……という走り方が合う。
さて、Z4Mクーペ最大のライバルは、誰が見てもケイマンSとなるだろう。「カジュアル ポルシェ」などとも称されるケイマンSだが、ミッドシップの素直なハンドリングはポルシェ流スポーツの魅力に満ち満ちている。
Z4Mは、M3やM5／M6には設定しているSMGを持たない。6速MTのみだ。これについてグーベル氏は「Z4Mの考え方としては、ピュアなものを目指しています。スペース的には搭載は可能ですが、クルマのキャラクターにはSMGは似合わないと判断しました。あくまでもピュアスポーツの思想、ということです」と答える。
対してMTだけでなくATをも用意するのがケイマンS。比較試乗ももちろんだが、今後の世界市場での販売台数対決も注目したいところだ。
「ケイマンSよりもZ4Mクーペの方が50psもパワフルなんですよ。日本での価格差は30万円？ ならZ4Mはリーズナブルだと思いませんか？」とグーベル氏は茶目っ気たっぷりに問いかける。その笑顔に、Z4Mクーペへの大いなる自信が見えていた。（文：根岸誠／Motor Magazine 2006年7月号より）
BMW Z4 Mクーペ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4113×1781×1287mm
●ホイールベース：2497mm
●車両重量：1495kg
●エンジン：直6DOHC
●排気量：3245cc
●最高出力：343ps／7900pm
●最大トルク：365Nm／4900pm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：FR
※欧州仕様 Posted at 2020/04/11 09:03:14 | |
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BMW | 日記
2020年04月10日
SUBARU全車対応「STI サンシェード」発売、ズレにくく折りたたみやすいスグレモノ
ステアリングカバーとして使える専用ケース付き
日差しを遮ることで、駐車中の車内温度上昇を軽減したり紫外線によるダメージから内装を守ってくれるサンシェード。太陽光による輻射熱や紫外線の影響が強くなる春先から夏にかけて重宝する快適性向上グッズだ。
STIから新発売された『ステアリングカバー付サンシェードver.3』は、軽自動車からEyeSight搭載車両までスバル全車に対応。素材には遮光率99.99%の1級遮光生地が使用され、フロントガラスから入ってくる太陽光を確実に遮断してくれるうえ、アンモニアをはじめとする悪臭のみに反応する防臭・消臭処理が施されている。 表面は安心感の高い難燃性シルバーコートをベースに、クリアコートで仕上げられ高い耐久性も確保。STIによると従来製品よりもさらに軽量・薄型となっており、装着時はズレにくく、収納時の折りたたみやすさも向上しているという。
また、サンシェード本体をコンパクトに収納できる専用ケースは、ステアリングカバーとしても使用可能。フロントガラス以外の部分から入ってくる太陽光からもステアリングを保護することができるので、炎天下に駐めてもステアリングが高温になりにくく、乗り込んでからすぐに快適なドライブを楽しめる。
ステアリングカバー付サンシェードver.3□価格：¥12,650（税込）□サイズ（展開時）：ヨコ約1450mm×タテ約803mm□素材：ポリエステル□対応車種：軽自動車を含むスバル全車□セット内容：フロントシェード1枚、収納ケース兼ステアリングカバー Posted at 2020/04/10 22:34:29 | |
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富士重工 | 日記
まぁ、トライベッカと同じで日本正規導入はないんだろうな〜 
ランクル並みに大きい！ スバル史上最大の3列シートSUV「アセント」がイケてる！
ポルシェ マカン、エンジン車は2023年にも終了か…次世代モデルの最新情報をスクープ
トヨタ カローラ、バックドア配線とブレーキに不具合 リコール
【ヒットの法則197】BMW Z4 Mクーぺはケイマンに対峙するピュアスポーツだった
SUBARU全車対応「STI サンシェード」発売、ズレにくく折りたたみやすいスグレモノ
