2020年04月05日
絶滅寸前のMT車が増加!? 設定拡大するトヨタやマツダと減らすスバルの違いはどこに？
■MT車が意外と人気!? マツダとトヨタが設定拡大する理由は？
いま、日本では新車のトランスミッションはAT（オートマチック・トランスミッション）が主流です。しかし30年ほど前までは、トランスミッションはMT（マニュアル・トランスミッション）が主流でした。
ATの高性能化や市街地での燃費に優れるCVTの登場などもあり、運転操作が複雑なMTはどんどん少数派になったのです。そのため昨今では、日本の乗用車販売におけるMT比率は2％弱だといいます。
そのような背景もあってMTが選べる車種は減り続けていますが、なかにはMTを選択できる車種を多く用意しているメーカーもあります。それはマツダです。
マツダは「CX-8」以外のすべての自社生産車種にMTを展開し、「マツダ2」「マツダ3」「マツダ6」「CX-3」「CX-30」「CX-5」そして「ロードスター」をラインナップ。国内ではスズキに次いで、MT設定モデルを多く用意しています。
また、トヨタもMTをいくつかの車種に展開し、コンパクトカーの「ヤリス」やスポーツカーの「86」をはじめ、セダンやワゴンの「カローラ」にまで用意しています。また「C-HR」は昨年秋のマイナーチェンジで、従来は用意のなかったMTモデルを追加するなど、むしろMT展開を拡大している雰囲気すら感じます。
いっぽうで、MTの展開が減っている（もともと少ないのではなく明らかに減少傾向にある）メーカーの代表はスバルでしょう。同社は数年前まで、MTを幅広く展開していました。しかし2020年3月末現在でMTが選べるのはスポーツカーの「BRZ」のみ。
MTを残しているメーカーとMTを減らしているメーカーの違いは、どこにあるのでしょうか。
まずは、マツダとトヨタの新車販売におけるMT構成比を車種別に確認しましょう。マツダは、2019年12月から2020年2月にかけての3か月の統計を見ると、マツダ2が5％、マツダ3が8％、マツダ6が9％、、CX-3が5％、CX-30が3％、CX-5が3％、ロードスターが69％となり、マツダの全車種におけるMT比率は約6％だといいます。
スポーツカーのロードスターを購入する人の約7割がMTを選ぶのは納得ですが、マツダ6購入者の約1割がMTを選ぶというのは意外です。
日本においてラージサイズのステーションワゴンでは、マツダ6のほかにMTを選べる車種がないことも影響していると考えられます。
マツダ広報部は、「運転の楽しさを期待してマツダ車を購入いただく人が多く、スポーツカー以外のモデルでもMT車を楽しみたいという声も頂戴します。それに応えるべく、2012年から始まった新世代商品群では、CX-8を除く全てのモデルでMT車を設定しております」と説明します。
トヨタはどうでしょう。MTを設定する代表車種の販売比率は、86が63％、GRコペンが32％、カローラスポーツ（ガソリン車）が22％、C-HR（ガソリン車）が3％となります。
C-HRが少ないのは、当初はCVTのみでMTは途中から追加されたという事情があると考えていいでしょう。一方で、カローラスポーツのガソリン車では、2割以上もの購入者がMTを選んでいることに驚きを感じる人も多いのではないでしょうか。
当初はMTの設定がなく、途中から追加されたC-HRに関して、トヨタ広報部は、「マニュアル車を望んでいるお客さまの声があり、このクルマの特徴を踏まえ、より多くの人にクルマを楽しむことを提供したいと考えて設定しました」と市場からのニーズを反映しての設定であることを強調します。
また、1.2リッターターボエンジンをMT専用としたカローラセダンやツーリング（ワゴン）に関しては、「お客様からの要望にお応えしたいということと、マニュアルならではの走りの楽しさ、操る楽しさを味わっていただきたい」とコメント。“ぜひ味わってほしい”というメーカー側の願いも込められているようです。
■なぜ？ MT車のイメージが強かったスバルは減少傾向
MT車をラインナップする事情は、軽自動車などは少し異なるようです。たとえばスズキ「ワゴンR」や「アルト」は、現行世代も含めて歴代モデルいずれもMTが用意されています。
その理由について開発者に尋ねたところ、「年配の人でMTしか運転できないというニーズに応えるため」と教えてくれました。
ちなみにワゴンRは現行モデルと先代モデルはデビュー時にMTの設定がなく、フルモデルチェンジから数か月遅れてMTモデルが追加されています。これについては「開発のタイミングの違い」とされています。
いずれも前提となるのは、日本でもMTモデルを販売する車種は、国内専売の軽自動車を除けば、海外向けにもMTモデルが設定されていることでしょう。メカニズムを共用することで、絶対的なMT販売台数が少ない日本にも用意できるというわけです。
マツダやトヨタとは逆に、MTが減っているのがスバルです。かつて同社はMTを設定するイメージが強かったのですが、2019年12月に「WRX STI」のオーダーが終了した現在、新車でMTを選べるのは、トヨタ 86の姉妹車である「BRZ」だけになりました。スバルにはどのような事情があるのでしょうか。
スバルがMTを減らす理由は、同社の「アイサイト」が大きく関係しているようです。
「海外ではMTを展開しているモデルもありますし、日本でも求める声があるのは理解しています。しかし現在、日本において、多くのユーザーに支持を頂いているのはアイサイト（先進安全運転支援システム）であり、そちらを優先したバリエーション展開としています。将来的にもアイサイトを搭載したMT車が設定されない、とまでは言い切れませんが」とスバル広報部は説明します。
スバルも海外の一部地域では、BRZ以外のモデルにもMTを設定しています。しかしそれらのMT車にはアイサイトが搭載されていません。
自動ブレーキ機能に関しては、MTに組み合わせることも理論的には可能ですが、現行世代のアイサイトはACCの渋滞停止保持機能を組み込むことが基本であり、スバルがスタンダートと考えるその機能を、停止時にドライバー自身がクラッチ操作をする必要があるMTには組み込むことができません。そこが大きなネックとなっていると思われます。
ちなみに、マツダ CX-5などのACCでは、AT車の場合は渋滞時停止保持機能を備えていますが、MT車では車速が30km／hになると作動キャンセルになるなど、トランスミッションによる制御の違いがあります。
理想とする運転支援装備を全車に組み込むのか、それとも、メカニズム上、組み込むことができないMT車は割り切って一部機能を省略するかのといったところが、メーカーの考え方の違いといえそうです。 Posted at 2020/04/05 12:21:05 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月05日
レースマシンからのフィードバックで市販車も高性能に：市販最新モデルの空力処理
近年のF１マシンは空力処理の塊といった風情で、超最先端のコンピュータ解析が駆使され、もはや人の目には空気の流れなどは想像もつかない形状をしているのを見れば、クルマを走らせるのに空力がいかに重要かわかるだろう。0.01秒でも速く走るために開発されるレーシングマシンは、まさに走る実験室。その実験室から市販車にフィードバックされる技術は多々あるが、エロダイナミクスもそのひとつ。最近の新型車に採用例の増えてきた空力トレンドをご紹介しよう！REPORT:森田 準（ニューモデル速報編集部）
高性能スポーツカーのフロントスポイラーやリヤウイングはよくご存知だと思うが、今回紹介するのはそういった、空力によって車体を路面に押し付けることによって速く走ろうとする、いわゆるダウンフォースを求めるタイプではない。
前述のダウンフォースは、逆の目線で言い換えれば空気抵抗が増えるということでもあり、空気抵抗が増えれば燃費も悪くなる。
今、市販車に色々と取り入れられている空力処理は、空気抵抗を減らして燃費を良くしようという方向性のものが多い（抵抗が減れば速くも走れますが）。
このタイプの空力処理はトヨタの「エアロスタビライジングフィン」をはじめ、色々な手法があるが、最近、取材を通して最近目にすることが増えてきた空力処理が、フロントタイヤまわりの整流だ。
上図のようにフロントバンパー前部のダクトから空気を取り込み、ダクトを通じてタイヤハウスに導入したのち、ボディサイドへと走行風を通過させる。こうすることで、タイヤハウスで発生するドラッグ（空気抵抗）を低減するのだ。
ちょっと前のスーパーGTのマシンなどでは、前後タイヤハウスの後方がざっくりとえぐられていたが、これは前述の効果を狙ったもの。それが形を変えて市販車へと投入されているというわけだ。
最近の採用例としては、マツダのCX-30や、新型フィットや新型アコードが同じ手法の構造が取り入れられている。
ボディ下の空力対策も増加中！
もうひとつの空力対策はボディ下面のフラット化。ボディ下面の凹凸をなくすようにカバーを施して極力フラットにして空気抵抗を低減する。こちらは車高の低い車であればダウンフォースとまではいかないが、ボディの浮き上がりを抑えて、走行時のボディの安定性を高める効果も期待されて導入されている。
この手法はポルシェなどスポーツカーには古くから採用されているが、最近ではミニバンやコンパクトカーなど車種を問わず、より広範囲を覆うように、積極的に採用されるようになってきた。
ボディ全体の形状や、細かい部分のフラッシュサーフェース化なども含め、いかにして空気抵抗を減らして効率を高めているかが目で見てわかる空力形状は、気にして見ると結構面白い。
ぜひみなさんも、空力目線でバンパーの下側やタイヤハウスの内側、ボディ下面などをのぞいてほしい。
車両開発エンジニアの考えが見えてくるかもしれない！
TRDの
GRエアロタービュレーターとかでもいいのかな
Posted at 2020/04/05 12:02:16 | |
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2020年04月05日
【スーパーカー年代記 039】ピニンファリーナ ミトスはテスタロッサがベースの優雅なスーパーコンセプト
クルマ好きなら一度は憧れたことがあるだろうスーパーカー。その黎明期から現代までをたどる連載企画。第39回は「ピニンファリーナ ミトス」だ。
ピニンファリーナ ミトス（1989年）
この特集では何台ものフェラーリを紹介してきたが、フェラーリとピニンファリーナとは、当時は切っても切れない関係にあったということは読者諸氏には今さら説明の必要もないだろう。その密接な協力関係によって、量産車だけでなく多くのショーカーやコンセプトカーが送り出されてきた。
1989年の東京モーターショーにサプライズでワールドプレミアされた「ミトス」は、1984年に発表されたフェラーリ ピニン以来、5年ぶりにピニンファリーナの名を冠したフェラーリだった。車名の「ミトス（Mythos）」とは、英語で神話などを意味する言葉だ。
ベースとなったモデルは、フェラーリ テスタロッサ。そのデザインの最大のポイントは、イタリア語でオープン2シーターを意味する「バルケッタ」を基本コンセプトとしたことだ。つまり、ソフトトップや折りたたみ式ハードトップなどは、あえて設定されていない。これは、スポーツカーとレーシングカーがもっと近い関係にあった時代、フェラーリのレーシングカーの多くはピニンファリーナが手がけたバルケッタ ボディを採用したことへのオマージュを表現したためだという。
デザイン的に圧倒されるのは、2100mmまで拡幅されたリアセクションの量感。トレッドも、フロントはベースのテスタロッサと変わらない1518mmだが、リアは70mmほど広げられて1728mmもあった。だが、ミトスはデザインコンセプトであったから、ベースとなったテスタロッサからパワーユニットなどは特にチューンされておらず、最高出力390ps／最大トルク55.0kgmというパワースペックは変わっていない。
それでも、車速が100km／h以上になるとフロントノーズ下面のリップスポイラーが30mm前にせり出し、同時にリアウイングが300mmもライズアップするという空力デバイスが採用されていたのは、コンセプトカーらしいといえるだろう。
ミトスは生産を目的としたモデルではなかったが、ミリオネアなどのオーダーに応じて、数台が実際に生産されたらしい。そのうちの1台は、日本の某自動車ミュージアムに展示されていたこともあった。ピニンファリーナの傑作のひとつとも言われるミトス、そのコンセプトは後に登場するフェラーリ F50に引き継がれたと言われている。
ピニンファリーナ ミトス 主要諸元
●全長×全幅×全高：4305×2110×1055mm
●ホイールベース：2550mm
●重量：1250kg
●エンジン種類：60度V12 DOHC
●排気量：4942cc
●最高出力：390ps／6300rpm
●最大トルク：55.0kgm／4500rpm
●駆動方式：縦置きミッドシップRWD
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：前245／40ZR17、後335／25ZR17 Posted at 2020/04/05 11:55:03 | |
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2020年04月05日
【30年間ぶんのありがとう】スバルの宝 世界に誇る名エンジン 最後のEJ20ターボ卒業式!!
スバルの人気を支え、数多くのスバリストを作り出したといっても過言ではないEJ20ターボエンジンが生産終了。そのEJ20ターボエンジンを、職人の手によって一から組み上げたバランスドエンジンを搭載して特別仕様とした「EJ20ファイナルエディション」を555台の限定車として発売したのは周知のとおり。
そこで、このWRX STIでニュル24時間も走ったことのある松田秀士が「お疲れ様、ありがとう！」と花を手向け、ついでに試乗した!!
※本稿は2020年3月のものです
文：松田秀士、永田恵一／写真：西尾タクト、SUBARU
初出：『ベストカー』 2020年4月10日号
【画像ギャラリー】スバルが誇る名機「EJ20ターボ」を搭載した歴代WRXを振り返る！
■EJ20ターボに感謝!! 松田秀士がインプレッション！
（REPORT／松田秀士）
「EJ20ターボファイナルエディション」の外観上の大きなポイントとなるのはゴールドのカラーがまぶしいBBS製19インチアルミ。かつてのグループA、WRカー参戦時代のマシンを思わせる
スバルというメーカーがなぜ水平対向エンジンを選択したか。それはスバルのルーツが航空機メーカーにあることが大きく影響しているのをご存じだろうか？ 走る、曲がる、止まるという運動性能こそクルマの原点であるという信念。そのためには左右対称で低重心で回転バランスに優れること。それが水平対向エンジンという結論なのだ。
では、さっそくファイナルエディションに試乗してみよう。試乗車はフルパッケージだったのでレカロのシートが装着されている。ステアリングはウルトラスエード巻きステアリングホイール。インパネには艶消しカーボン調が採用され、シフトノブとエンジンスタータースイッチのレッドの加飾がひと際目立つ。
注目なのはシートベルトやステッチがシルバーで統一されていることだ。まずレカロシート、ステアリング、シフトブーツ、リアシート、インパネセンターバイザー、あらゆるステッチがシルバーで統一されている。ガッチリとした剛性感のあるレカロシートは10ウェイの電動パワーシート。ステアリングのテレスコピック＆チルトの調整量も充分にあるので100％理想的なドライビングポジションにセットできた。
ファイナルエディションのインテリア。ウルトラスエード巻きステアリングや加飾パネル、エンジンスイッチなどが変更点となっている
スタータースイッチを押しエンジンを始動して走り出そう。アイドリングは心なしかおとなしい感じがするが、バランスが取れているからだろうか。少ししっかり感のあるクラッチペダルを踏み込みギアをローギアにセット。走り出しはとてもスムーズだ。
でもショートストロークエンジンのウィークポイントである極低回転域ではそれほどトルクはない。だから多人数乗車の時とひとりで乗る時とではクラッチミートの回転数を変える必要がある。その代わり8000rpmという高回転域でのパフォーマンスが感動を与えてくれるのだから。
2速3速とシフトアップするたびにしっかりとゲートが分かれたシフトの剛性感。今どこで何速に入っているかを左手がはっきりと教えてくれる。MTのシフトフィールはこうでなくちゃいけない。
サスペンションはしっかりと締まっている。ビルシュタインのダンパーは初期から減衰を立ち上げるので、BBS19インチ鍛造アルミに被せられた245サイズの35％扁平タイヤの荷重による潰れる様を如実に伝えてくる。
つまり、このファイナルエディション、ボディ本体もいっそう締まっているように感じる。ノリシロがなく遊びもなく、まるでカーボンフレームのフォーミュラーカーのようだ。だから高級スエードのステアリングワークで面白いようにコーナリングが楽しめる。リアのスタビリティもバツグンで、高速ではステアリングのセンターがビシッ！ と落ち着いて自立直進する。
艶消しのカーボン調加飾パネルを採用し、ノーマルと差別化
ファイナルエディションのフルパッケージ車に装着されるRECAROのフロントシート。シルバーアクセントが入ってスポーティな雰囲気
走り始めて感じるのはとてもスムーズな回転フィールだということ。このファイナルエディションのエンジンは特別にレーシングエンジン並みのバランス取りが行われている。いわゆるバランスドエンジンだ。
その内容はピストン＆コンロッドは重量公差50％低減、クランクシャフトは回転バランス公差85％低減、フライホイール＆クラッチカバーは回転バランス公差50％低減という内容で、回転マスを小さくする。高回転域を常用するレーシングエンジンはこの回転マスにこだわっている。摺動および回転部のバランス取りは基本中の基本なのだ。
バランスが狂ったタイヤホイールで高速を走行した時の振動を経験した人にはわかると思う。バランスの不均衡が不必要な歪みを起こすので、高回転域で振動が出るのとピストンとシリンダーの摺動部に余計なフリクションが発生してしまう。このようなチューニングは職人の手にかけるしかない。手間をかけられない量産エンジンで行えるはずがないのだ。
エンジニアが手作業でバランス取りしたEJ20ターボエンジンを搭載しているファイナルエディション。その走りは松田氏曰く、「トップエンドでのフィーリングがスッキリして振動感がない」という
では、気持ちよくアクセルを床まで踏みつけてみる。このエンジンには低中速重視などという、スバリストの期待に反するような調律は行われていない。4000rpmを超えるあたりから明らかにブーストが上がり、ワープするようにWRX STIの車体に命が吹き込まれる。8000rpmのレッドゾーンまで一気に吹き上がる。しかも、そのトップエンドでのフィーリングがとてもスッキリして振動感がない。
通常EJ20は7000rpmから上のあと1000rpmの部分でこの回転域以上必要はあるのか？ と瞬間的に考えてしまうほどのもったり感があったけれど、このファイナルエディションにそのような印象はない。ボクが感じたのはこのあと1000rpmだ。作り手の意図はすべてそこにあるといってもいいだろう。素晴らしい。これが本当のEJ20ターボ。このEJ20ターボエンジンの本当のキャラクターを吟味できるのはかぎられた555人だけだ。
「なくなるのは惜しい！」と松田氏。エンジンルーム内にあるファイナルエディションのオーナメント。エンジンルームを見てノーマルモデルと明確に識別できる差はこのくらいだ
RECAROシート装着のフルパッケージ車は485万1000円
■歴代WRXでのEJ20ターボの歩み
（TEXT／永田恵一）
WRX用EJ20ターボは、1992年の初代インプレッサWRX登場と同時に、初代レガシィRS用のインタークーラーを水冷から空冷にするなどの変更を受けてデビュー（240ps／31.0kgｍ）。
初代WRX。レッドゾーンは意外にも初代レガシィ用に対し500rpm低い7000rpm
以降、1993年にAT用（220ps／28.5kgｍ）、カタログモデルではなかった1994年登場のWRX STi（250ps／31.5kgｍ）などを経て、1996年のD型のWRX STiバージョンIIIで2Lながらついに280ps／35.0kgｍに到達。1998年のF型では標準のWRXも280ps／34.5kgｍとなり、STiのコンプリートカーとなるS201では300ps／36.0kgｍに。
2000年登場の2代目インプレッサWRX系での大きな改良は吸気側のAVCS（可変バルタイ）の採用で、スペックは標準のWRXで250ps／34.0kgｍ、STiが280ps／38.0kgｍでスタート。
C型と呼ばれる2002年の涙目フェイスのモデルでは等長エキマニの採用やタービンの改良などにより最大トルクは39.0kgｍに向上。また2代目からスペックCの名がつく競技ベース車はオイルクーラーやレスポンスに優れるボールベアリングターボを装着。
涙目のWRX STi。C、D型からE型の改良で、P.D.Cも100から114.3に拡大
2007年登場の3代目での大きな変化は吸気側、排気側両方となるデュアルVACSの採用やSIドライブなどの電子化で、STIでは280ps規制撤廃もあり308ps／43.0kgｍに向上。この後は2014年登場の現行型まで、ファイナルエディションを含め大きなスペックの変更はない。28年間でここまで成長したWRX用EJ20ターボは偉大だ！
【スバル WRX STI EJ20ファイナルエディション】さらばEJ20エンジン、30年目の集大成［詳細画像］
スバルの主力エンジンであるEJ20型水平対向エンジンの最後を飾る『WRX STI EJ20ファイナルエディション』。1989年『レガシィ』に搭載されて以来スバルの走りを支えてきたEJ20水平対向エンジンは、2019年をもって生産終了した。勇退を飾るWRX STI EJ20ファイナルエディションは555台限定での抽選販売となった。
◆EJ20、30年目の答え
搭載される2.0リットルEJ20型水平対向エンジンは、「走る、曲がる、止まる」というクルマの原点に立ち返り、左右対称、低重心で回転バランスに優れていた。極限の状態で世界中のライバルとしのぎを削る世界ラリー選手権（WRC）で培われた技術を量産車の開発に落とし込むことで、生産終了に至るまでの間燃焼効率やターボの過給など様々な改良が続けられてきた。
30年に渡りスバルを量産車のみならずモータースポーツの世界でもスバルの走りを支え続けてきたEJ20型水平対向エンジンの集大成ともなるファイナルエディションはベース車両のWRX STI タイプSと比べ、ピストンとコンロッドの重量公差50％低減、クランクシャフトの回転バランス公差85％低減、フライホイールとクラッチカバーの回転バランス公差50％低減と最後を飾るにふさわしい仕様に磨き上げられた。エンジンルーム中央には、“EJ20 Final Edition”と書かれたオーナメントが鎮座する。駆動方式にはAWD、トランスミッションは6速MTが採用されている。2.0リットル水平対向エンジンEJ20が発生させる最高出力は308PS、最大トルクは422Nm。
◆ラリーの世界に思いを馳せるエクステリア
EJ20ファイナルエディションの足回りには、WRCを席巻したスバルのWRカーを思わせるゴールド塗装されたBBS製19インチ鋳造アルミホイールやSTIロゴが描かれたシルバー塗装のブレンボ製4輪ベンチレーテッドディスクブレーキ。また、エアアウトレットグリルとチェリーレッドストライプ付きリヤバンパーフロントグリルやサイドガーニッシュにはSTIのエンブレムなどを装備。画像の車両には、STIのフロントアンダースポイラーやサイドアンダースポイラー、リヤサイドアンダースポイラー、リアアンダースポイラーといったエアロパーツを装備している。外装色は、WRブルー・パール、クリスタルホワイト・パール、クリスタルブラック・シリカの3色を設定。
◆フルパッケージはレカロシートを装備
インテリアには、ハイグロスブラックベセルにシルバーステッチが施されたウルトラスエード巻ステアリングホイールや艶消しカーボン調インパネ加飾パネルなどを採用。設定されている“フルパッケージ”グレードには、シルバーのステッチとアクセントが入ったウルトラスエードと本革を使用したレカロ製フロントシートが搭載される。また、後側方警戒支援システムや自動防眩ルームミラー等のアドバンスドセイフティパッケージを装備している。
WRX STI EJ20 ファイナルエディションの価格は452万1000円、フルパッケージは485万1000円となっているが、2019年11月11日をもって555台限定の優先購入券の申込みは終了している。 Posted at 2020/04/05 11:51:16 | |
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富士重工 | 日記
2020年04月05日
昭和の魔改造マシン「シルエットフォーミュラ」 日産ターボ３兄弟を取り巻く縁者とライバル車たち
トヨタ、マツダなどのライバル迎撃へ
ポルシェがリリースした935の独走を阻むべく、BMWが立ちはだかり、さらにランチアやフォードといった個性的なライバルも登場。1970年代後半に人気を博していたグループ5（Gr.5）マシンのレース、いわゆる「シルエットフォーミュラ」は、ここ日本にもやって来ました。
舞台となったのは富士スピードウェイの人気シリーズとなっていた「グランチャンピオン（GC）」シリーズの、サポートレースとして行われていた『富士スーパーシルエット（SS）』でした。
79年、シリーズ当初はツーリングカー（Gr.2）の「サバンナRX-3」とGTカー（Gr.4）の「ダットサン240Z」が主役。その後、トムスがドイツから輸入したシュニッツァー製の「セリカ・リフトバック」が“黒船”として参戦。カルチャーショックが起きたのです。
レースの画像（FSW提供）は、まさに79年シーズンの参加者が勢ぞろい。トムスのシュニッツァー・セリカを先頭にサバンナRX-7 252i、同RX-3、バイオレット・ターボ（A10）、サバンナRX-7、同RX-3 251と続いています。
そんなスーパーシルエットシリーズは80年代に入り人気急騰。82年に日産のターボ3兄弟が出揃うと最高潮となってゆくのです。
バイオレットからブルーバード・ターボへ
国内でSSレースが始まった79年から、2シーズンにわたって参戦した、いわばターボ3兄弟のご先祖様といえば「バイオレット・ターボ」。日産のスーパーシルエット・プロジェクトは、ターボ車のテストベースとなっていたバイオレットを投入し、710系からA10系へと進化していくことになります。 初代モデルの710系から79年9月には2代目モデルのA10系にベースを変更。2レース目で初優勝を飾ると80年には5戦4勝（ポールポジション3度）と、ライバルを圧倒する速さと強さを見せつけました。
これをドライブしたのが、柳田春人選手。以後、81年には「ガゼール」、82年からはターボ3兄弟の「ブルーバード・ターボ」にマシンを乗り換えていきます。
ブルーバードでのタイトルスポンサーは、82年の『Z Sport』、83年は『オートバックス』、そして最後は『コカ・コーラ』とカラーリングもバラエティに富んだもの。 ちなみに、ベースモデルとなったのは6代目＝910系の2ドアハードトップ。スカイラインやシルビアが、ベースモデルでもスポーティなイメージとしているのに対し、ブルーバードは2ドアハードトップとはいえボクシーで従順しい雰囲気が漂っていました。
しかし「ムーンクラフト」のエアロパーツ（カウルワーク）を身に纏うとイメージが一新。スポンサーカラーも相まってレーシングカーらしいルックスに変身を遂げ、全18戦中14戦で表彰台を獲得（優勝4回）し、安定した強さを見せつけたのです。
インパルのシルビア・ターボもルックス進化
81年3月に行われた富士GCシリーズ開幕戦「富士300kmスピードレース」のサポートイベントであるスーパーシルエット（SS）レースには、「シルビア」と「ガゼール」（ともにKS110系の兄弟車）のシルエットフォーミュラがレースデビュー。
星野一義選手がドライブしたシルビアは、黄色い稲妻カラーですが、81年モデルと82年モデルは全くの別物。ムーンクラフト製のカウルを剥がしてみると、中からはベースモデルのモノコックが出てくるのです。
競争力はなかなかのものでデビューレースの開幕戦では星野選手のシルビアが優勝し、第2戦では柳田春人選手がドライブしたガゼールが優勝。82年シーズンの星野選手のホシノインパルニチラ・シルビアは、現在まで続くホシノ・レーシングとカルソニック（現マレリ）の蜜月の始まり。翌年の83年にはベースモデルの進化に合わせて4代目となるS12系のアウターパネルに着せ替えてリフレッシュしたのです。
大本命のスカイライン・トミカ仕様
そして“真打”とも言うべき3兄弟、スカイライン、シルビア、ブルーバードが82年に登場。中でも多くのファンの熱い視線を集めたのが、スカイラインをベースにした「トミカ・スカイラインターボ」だったのです。
ノバ・エンジニアリングの森脇基恭氏が設計したシャシーにLZ20Bターボを搭載。ムーンクラフトの由良拓也氏がデザインしたボディカウルを纏う、という基本パッケージは共通していましたが、カウルワーク＝ベースモデルとドライバーのキャラクターがレーシングカーのキャラクターになっていきました。
デビュー当時に搭載したLZ20Bターボは、排気量1992ccでフロントのストラット頭部がボンネット上に突出。エンジン排気量を2139ccに拡大した83年モデルではボンネットがフラットに成形され、グリルも3線タイプから“鉄仮面”へと変更されたのです。
戦績についても84年までの3シーズンで19戦9勝と、5割に近い勝率。富士のデビュー戦となった82年8月の富士チャンピオンズレースでは長谷見昌弘選手も「最終コーナーを立ち上がってきた時にはスタンドのファンが一斉に立ち上がって大声援を送ってくれたのが運転していても分かった」ほどの人気ぶりだったのです。
そして声援に応えるように予選3番手から見事な逆転優勝。記録にも記憶にも残る活躍ぶりを見せました。
ポテンシャルを秘めたマーチ・スーパーシルエット
ターボ3兄弟がレースデビューした82年にもう1台、歳の離れた末弟が誕生しています。それがコンパクトカーのマーチ…初代のK10系をベースにしたマーチ・スーパーシルエットです。
兄貴分の3兄弟が、パイプフレームにアウターパネルを被せているのとは違い、こちらはベースモデルにFRP製のエアロキットを組みつけたもの。ただしエンジンには“それなり”のチューニングが施されていて、直4OHCのE15型エンジンは、1487ccの排気量はそのままに吸排気系に手を加え160馬力の最高出力を発生していました。
ド迫力ボディでレースファンを虜にしたスーパーシルエットレース。火を吹きながら走る勇姿は、いまみてもカッコいいものですね。 Posted at 2020/04/05 11:45:51 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
マニュアル車はサイドブレーキ電動じゃなくてワイヤー式であってほしいな 
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