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19万kmでも600万円で落札！ ランチア「デルタHFインテグラーレ・エボ2」の人気は健在

■闘うランチアの象徴だった「デルタHFインテグラーレ」

　ランチア「デルタHFインテグラーレ」といえば、WRC（世界ラリー選手権）での活躍が思い起こされる。

　1987年、参加できるマシンがそれまでのグループB規定からグループAへと変更になったWRCに、ランチアは「デルタHF4WD」で参戦。ドライバーのユハ・カンクネンがドライバーズタイトルを獲得し、マニファクチャラーチャンピオンシップもランチアのものとなった。

　その後WRCには、マツダが「ファミリア4WD」、アウディは「クーペクワトロ」で参戦していたが、トヨタが「セリカGT－Four」、三菱は「ギャランVR-4」、そしてその後継モデルである「ランサー・エボリューション」、スバルは「レガシィ」とその後に「インプレッサWRX」で参戦するようになると、ランチア・デルタも含めたこの4社がチャンピオンを争うようになった。

　そこで求められるのが、ベースとなるモデルのレベルアップとなる。グループAというのは、市販モデルからの改造範囲が狭く、ベースモデルの出来が、勝利するための第一条件となってくるからだ。

　そこでランチアは、デルタを進化させていった。

　当初のHF4WDから、ドアパネルと溶接したブリスターフェンダーを採用した「HFインテグラーレ」へ。さらにそれまでの8バルブから16バルブへとエンジンを変更した「HFインテグラーレ16v」。ブリスターフェンダーがリアドアパネルと一体化された「HFインテグラーレ16vエボルツィオーネ」。そしてモデル末期となる1993年に登場したのが、今回紹介するランチア「デルタHFインテグラーレ・エボルツィオーネII」である。

　ところが、このランチア・デルタHFインテグラーレ・エボルツィオーネIIは、じつはWRCには参戦していない。というのもランチアは、1993年限りでWRCから撤退してしまったからだ。その最終年度に、ランチアのドライバーを務めていたのが、カルロス・サインツ。現在F1ドライバーとして活躍している、カルロス・サインツJrの父親だった。

■デルタの限定モデルは、使用感ありでも人気！

　余談はさておき、ランチア・デルタ・HFインテグラーレ・エボルツィオーネIIの紹介を続けよう。

●1995 ランチア「デルタHFインテグラーレ・エボルツィオーネII ブルーラゴス」

　搭載されているエンジンは、直列4気筒16バルブの2リッター・ターボで、最高出力は燃料噴射システムの変更などによって、215psとなっている。ホイールサイズは、それまでの15インチから16インチへと拡大された。

　外観上の特徴は、冷却面を考慮したダクトの大さと、角度が調整できるルーフスポイラーの装備となる。

　全長4m足らずというコンパクトなボディに強力なエンジンを搭載し、WRCで勝利するためのクルマの最終モデル、それがランチア・デルタHFインテグラーレ・エボルツィオーネIIなのだ。

　そんなランチア・デルタHFインテグラーレ・エボルツィオーネIIが、Bonhamsオークションに登場した。1995年式で、走行距離は12万マイル弱（約19万km）。内装は運転席に若干のヘタリはみられるが、その他の部分は非常に程度がよく、機能的にも現状問題なしとなっている。

　しかしそれ以上に貴重なのは、このクルマが限定モデルである、ブルーラゴスということだ。メタリックブルーのボディカラーと、イエローのピンストライプは、世界で225台しか販売されなかったもの。それを示すプレートが、シフトノブ手前のセンターコンソールにセットされている。

　このオークションに出されるまでの2オーナーが実用車として使っていたことから、走行距離こそ多いが、きちんと整備されてきたことを示す書類も残されている。

　3万5000－4万5000ポンドのエスティメートに対して、落札価格は4万5000ポンド（約620万円）というものだった。たしかにコンクールコンディションのクルマと比べれば、使用感は否めない。しかしハイパワーエンジン＋フルタイム4WDでのスポーティな走りを楽しみたい人にとっては、整備をしっかりしてきたこういったクルマのほうがありがたいはずだ。

　落札した人はおそらく、クルマで走ること、クルマを操ることが好きな、真のエンスージアストなのだろう。


今回のコレじゃないけどデルタが市販車で最も車種名が長いっていうので
ランチア デルタ
アッカエッフェ
インテグラーレ
エボルツィオーネ ドゥエ
コレツィオーネ
エディツィオーネ フィナーレ

アッカエッフェはHFで
エヴォルツィオーネドゥエがエボリューションⅡ
コレツィオーネがコレクション
エディツィオーネフィナーレがファイナルエディション

いや、コレでも充分長いじゃんって話なんですけどねｗ

FIA、次世代WRCの技術規定を承認。2022年からプラグイン・ハイブリッドマシンに

　FIAの世界モータースポーツ評議会（WMSC）は、WRCの技術規定であるラリー1規定を承認した。2022年から導入される予定の次世代WRC車両には、100kWのプラグインハイブリッドシステムが搭載されることになる。

　この技術は、ステージでのパワーアップだけでなく、ロードセクションでの使用も視野に入れられている。今年3月には、このハイブリッドシステムの単独サプライヤーがドイツのコンパクト・ダイナミクス社に決まっており、システムのテストは来年2月から行なわれることになっている。

　また安全性を向上させるために、ラリー1規定のマシンはドライバーとコ・ドライバーの背後のロールケージを強化してねじれ剛性を高める他、ドアバーを強化することで側面の衝撃保護性能も高められる。

　WMSCで承認されたその他の変更点としては、コストを削減するために各クルーが使用できるエンジンを3基から2基へと減らすことや、アンチラグシステムからフレッシュエアバルブを取り除くことなどが決まっている。

　FIAのラリーディレクターであるイヴ・マットンは、次のように語った。

「将来を見据えて、ラリー1の哲学として次の要素が重要になる。ひとつ目は持続可能なハイブリッド技術、ふたつ目は安全性の向上、3つ目はコストの削減だ」


「これらの要素は、2年前にこのルールを導入した時よりもさらに重要になっている。ハイブリッドの導入は、2022年に向けてマニュファクチャラーのコミットメントを得るための鍵であり、WRCへの導入を延期することは考えられなかった」

「近い将来、これについてもっと多くのことをお伝えすることができるはずだ」

　またFIAは、ラリー2車両についても電動化を導入することを発表しており、マイルドハイブリッドシステムが搭載されることになるという。小型のリチウムイオンバッテリーとベルト駆動のスタータージェネレーターの組み合わせで、10bhpパワーアップするようだ。

　FIAは声明の中で、ラリー2車両のマイルドハイブリッド化の目的について「ラリー1のために開発されている、パフォーマンス志向のプラグインハイブリッドシステムではなく、既存の市販車技術をモータースポーツの舞台にどのように移植できるか実証すること」だとしている。

ポケモンとコラボしたダニエル・アーシャムがポルシェ「911ターボ」を手掛けた！

■ダニエル・アーシャムがポルシェとコラボしたら……

　2020年の夏に「ポケモン」とコラボした展覧会を都内で開催して話題となった、アメリカの現代アーティスト、ダニエル・アーシャム。彼は子どもの頃、スニーカーやカメラ、それに様々なポルシェ、特に伝説の「911ターボ」の絵を描いて時を過ごしていた。

　その情熱はずっと彼とともにあり続け、最新の作品にインスピレーションを与えることとなった。それが1986年型ポルシェ911ターボをフルレストアして再解釈した「930A」である。

　ダニエル・アーシャムにとっての夢は、2年以上も取り組んだ思い入れの強いプロジェクトがやっと完了した時に実現した。彼の愛車の911ターボは今日では運転可能なアート作品であり、彼のタイムトラベルというコンセプトと、ポルシェのレースにおける豊かな遺産とが融合したものとなっている。

「930Aプロジェクトはこの2年間、僕の強迫観念になっていた。正しい走行距離と本来のコンディションを保ったオリジナル車両を見つけ出すことから、あらゆるディテールを検証することまで、930Aを作る過程で出来ることは全てやったんだ」。貪欲なポルシェファンとして、彼はそう語った。

　アーシャムのジャンルを横断したアートには、アート、建築、パフォーマンスを組み合わせたプロジェクトが含まれ、彼の作品は衰退と解体を描いたディストピア的なスタイルを特徴としている。これに先立つ2019年のポルシェとのコラボレーションでは、アーシャムは992型世代の911をポスト・アポカリプス的な（終末的な）スタイルで制作し、そのマシンは現在アジアでツアーをおこなっている。

●個人的な体験がポルシェの伝統と出会った

　930Aプロジェクトは、ポルシェの伝統つまりモータースポーツの豊かな遺産を、アーシャム自身の世界観とどう組み合わせれば新しい何かを生み出せるのか？ というシンプルな問いから始まった。

「僕は未来的なポルシェ・レーシングチームを想像した。ディック・バーバーがル・マンで操縦した1980年のポルシェ『935 K3』や、その他の過去の象徴的なポルシェのレーシングカーを見て、これらのデザインを僕自身の歴史と融合させたんだ」とアーシャムは語る。

　このデザイン言語は改造された930のインテリアにもエクステリアにも採用され、愛情こめてデザインされた無数の要素は、過去のポルシェのレーシングカーを彷彿とさせる。

「カレラRSR」のマグネシウム製リムをオマージュしたカスタムホイールや「917」風のシフトノブから、手塗りのカラーリングやオーダーメイドの内装に至るまで、それぞれの部分は、ポルシェのレース史あるいはアーシャム自身の歴史のなかの、ある瞬間とのつながりを辿ることができる。

　彼がとくに誇りとしているのは930Aのエクステリアデザインだ。スポーツカーはロゴやブランド名で飾られるのが一般的だが、アーシャムと彼のチームはデス・スプレー・カスタム（DSC）として知られるデビッド・グウィザー（David Gwyther）とコラボレーションして930Aのカラーリングをデザインし、手描きの伝統への讃辞としてロゴを手描きしている。

　ロゴはそれぞれ、アーシャムの過去、かつての共同制作者、ギャラリー展示、そして架空の未来のレースなどにちなんだものだ。「ある意味で、僕は自分の過去とレースのカラーリングの遺産を融合させているんだ」とアーシャム。

　車内では、クラシック911のインテリアの風合いを尊重しつつ、新素材でアップデートするために特別な努力が払われた。ストーンウォッシュした重厚なキャンバス地はネイビーとグレーの色調のレザーと組み合わせて、シート、ダッシュ、ドアの内装に使われている。

　メーター類もDSCがインテリアの配色に合わせて組みなおし、1980年代に日本へ輸入された911ターボの速度計の同心円状のリングのディテールが、回転計にオマージュされている。

　コンセプトから完成まで2年かかったアートワークには、数えきれないほどの時間と労力がアートワークに費やされ、クルマの内外のディテールに注意が払われていることがうかがえる。このコラボレーションは、ポルシェが単なるブランドではなく、スポーツカーへの果てしない情熱とレース文化によって結ばれたクリエイティブなエンジニア、デザイナー、エンスージアストの集団なのだという証なのだ。

■1000年後にポルシェ911を発掘したら、こうなった!?

　アーシャムはすでにひとつのプロジェクトをツッフェンハウゼンのスポーツカーメーカー、ポルシェに捧げている。2019年に彼は「992」世代のポルシェ911にポスト・アポカリプス的（終末的）デザインを適用したのだ。

●第三千年紀のポルシェ

　992のボディの随所にクリスタルを埋めこむことで、ポルシェを次のミレニアムに飛び立たせる効果を生み出している。オーバーホールしているものの、終末的スタイルの911は運転可能であり、アーシャムが自分の930をデザインし直すための重要なインスピレーションとなっている。

「この992はまったくの新モデルという点でユニークなプロジェクトだったよ。前に携わった別のクルマのプロジェクトでも存在したクリスタル化というアイデアを取り入れたんだけど、僕がつくったクルマのなかで初めてドライブできるバージョンになった」

　その作品は現在アジアをツアー中で、途中ソウルのポルシェスタジオに立ち寄っている。このクルマは、中国でもっとも影響力のある自動車ショーである成都モーターショーにも出展され、多くの観衆を引きつけた。今後さらに東京やシンガポールに寄ることも検討されている。

●ダニエル・アーシャム（Daniel Arsham）

　1980年9月8日アメリカ・オハイオ州生まれ。ニューヨークを拠点に活動する、現在もっとも影響力のあるアーティストのひとりで、フューチャリズムを解体した作風が特徴。

　アーシャムは日常のありふれた物に新たな命を吹きこむことに成功している。構造で実験し、歴史的な観点から自身の問題を検討することで、形やデザインについて受け手の予想を裏切り混乱させ、過去と現在と未来が共存しうる世界への洞察をもたらしている。

　彼の精密さに対する甚大なこだわりは、自然の構造をゆがめるために物体を一緒に溶かしている際のわずかな変化すら見逃さない。

【ハードなレース仕様に】次期ポルシェ911 GT3 RS、プロトタイプを発見　ニュルブルクリンク

巨大なリアウイングが特徴的

text：Lawrence Allan（ローレンス・アラン）

translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）

ポルシェは992世代の911のバリエーションを積極的に展開している。なかでも最もサーキットに焦点を当てた新型GT3 RSがニュルブルクリンクに登場した。

今年の初めには公道でプロトタイプが目撃されているが、今回はマクラーレン620Rのライバルとして全力でアタックしている様子が撮影された。デビューは2021年になる可能性が高い。

このモデルが普通のGT3ではないことは、特注のマウントを備えた巨大なデュアルウイングスポイラーを見れば一目瞭然だ。本格的なレーシング仕様の911と同等のダウンフォースを発生させることを目的としている。

また、リアバンパーのデザイン（ディフューザーエレメントを採用）やセンター2本出しのテールパイプなども標準モデルとの違いとして挙げられる。ボンネットとフロントバンパーに設けられた冷却用の通気口や、フロントスプリッターの大型化なども特徴的だ。

新型GT3 RSの性能についての詳細はまだ明らかにされていない。しかし、昨年、991世代の911スピードスターに初めて搭載された自然吸気4.0Lフラット6エンジンを使用することがわかっている。

510psと47.8kg-mを発揮し、9000rpmまで回る。トランスミッションはマニュアルだ。標準のGT3がそれに近いモデルになると予想されているが、先代のGT3 RSが520psを出していたことを考えると、新型ではさらに出力を引き上げて登場すると思われる。

その他の装備としては、911カップレーサーに近い仕様のローズジョイントサスペンションなどが期待されている。インテリアは軽量化のために簡素化され、販売されている911の中で最も軽量なモデルの1つとなる可能性が高い。

GT3 RSが発表される前に、新型GT3を見ることができるだろう。パンデミック関連の遅れを考えると、GT3のデビューは2021年初頭になりそうだ。そのため、確定ではないが、来年の後半にはGT3 RSが登場すると思われる。


まさかの電動化!? ポルシェ 911 GT3 RS 次期型、プロトタイプから見えたもの

ポルシェ『911 GT3』の最強モデル、『911 GT3 RS』次期型プロトタイプがニュルで高速テストを開始。その様子をスクープサイト「Spyder7」のカメラが捉えた。「公道のレーシングカー」の異名を持つGT3 RSは、新型でどのような進化を見せるのだろうか。

捉えたプロトタイプは、専用のグリル、大型のエアインテークを備えるボンネットフードを装備、さらにフロントフェンダーには空力ルーバー、巨大なタイヤセットも確認できる。リアデッキリッドには、強力なダウンフォースを生むであろう巨大デュアル・スワンウィングを装着する。

予想されるパワートレインは、4.0リットル水平対向6気筒エンジンを搭載、最高出力は現行型の520psを大きく上回る550ps以上、あるいは580psとも噂されているが、最新情報では4.2リットルの排気量も噂されている。トランスミッションは、現行モデルと同様にPDKデュアルクラッチとなるだろう。

ところで奇妙なのは、プロトタイプの右フェンダーの燃料キャップのすぐ下にある、『タイカン』を彷彿させる充電口があるような偽装だ。ハイブリッドになれば重量が増えるため、GT3 RSのようなサーキット志向のモデルには向かないと考えられるが、果たしてその正体は。

メーカーの純正採用も増加中！　クルマ酔いまで減らせる「パフォーマンスダンパー」は一体何が凄い？

2001年にトヨタ・クラウンの限定車「アスリートVX」に初搭載！

　ボディ系チューニングパーツとして近年注目を集めている「パフォーマンスダンパー」。クルマ好きならば、一度はこの名前を耳にしたことがあるんじゃなかろうか。

　このダンパーはバイクメーカーであるヤマハ発動機が開発し、2001年にトヨタ・クラウンの限定車「アスリートVX」に初搭載。そして2004年に日欧米のカローラのトップグレードに標準装着されたことで多くのメーカーから注目を集めることとなった。

　現在はトヨタ／レクサス／日産／ホンダ／スバルなどの国産車のみならず、VW/アウディをメインにチュー二ングを行うCOXから「COXボディダンパー」として欧州車用がリリースされている（2011年からはバイク用も発売）。

車体に発生する微振動を早めに収束させ、車体と人の一体感を高める

　またスポーツカーだけでなく、ミニバンやSUVまでラインアップが広がったことで、2020年1月までに累計200万本以上が製造、販売された。ちなみに量産車としてはトヨタ／レクサス、アフターマーケットではTRDが力を入れているのは、質感を高める効果もさることながら、トヨタとヤマハの関係性が強く影響しているからだろう。

　一見するとリアゲートを支えるダンパーのようだが、タワーバーのようにボディを繋いで車体を補強するアイテムではなく、車体の制振が目的。内部構造はサスペンションのダンパー(高圧窒素ガス封入）に近似。わだちや穴、段差などを通過するとき、ボディは大なり小なり変形をするが、その後、正常な位置に戻ろうとする反発力が発生。それは波のように何度も細かく揺れながら収束していくのだが、余計な振動が続くと視点が安定せずに疲れやすくなったり、クルマ酔いを起こしやすくなる。

　パフォーマンスダンパーは揺り返しで車体に発生する微振動を特殊なダンパーの減衰力を用いて穏やかに整え、早期収束させる効果がある。また、その微振動で発生する歪み(変形）を抑えることで直進安定性も向上。それにともなって操縦性も高まり、乗り心地が良くなるなどいいことずくめなのだ。

ミニバンや1BOXなど室内空間が広いクルマの方がより効果を体感できる

　取り付けも車体フレームなどボディの前後(一部車種は片側だけでもOK)に取り付けるだけと簡単なのも人気の秘密。ただ、どの位置にセットしても効果はあるのだが、車種ごとにテストを行い、もっとも良い結果が得られる場所を決めているので、説明書のとおりに付けること。

　また、取り付けブラケットの厚みや形状も車種専用なので、オークションやユーズドショップで他車種用を購入して流用しても効果は期待できるほどではないそうだ。また、取り付ける際のトルク管理も適正に行わないと旨味が薄れるなどいくつか注意点はある。パフォーマンスダンパーに精通したショップでの取り付けが最大限性能を発揮するキモとなる。

　どのクルマでも効果は感じられるが、特にファミリーカーとしての使われるミニバンや長距離移動の多いハイエースやキャラバンといった1ボックスは高い評価を得られている。それは背が高く、室内空間が広大なボディゆえに、振動が長く続きやすいものを早めに収束させるのが理由で、ハンドリングに落ち着きがでて、疲労の軽減にも貢献。静粛面もアップするので同乗者の快適性を高めるアイテムとしてもオススメできる。

数多くの自動車メーカーが採用しており、性能はお墨付きだ！

　ネックとなるのは価格で、ほとんどの車種が前後セットで10万円。車種によってはバンパーやトリム類の脱着が必要となるため、そこそこの出費となるのだが、ドライバーだけでなく、パッセンジャーも満足(を説得）できるチューニングパーツは数少ない。

　しかも前述したとおり、多くの自動車メーカーが純正採用しているのだから、その性能はお墨付きだ。ノーマルの乗り味を損なわず、愛車との一体感ある走りをより楽しみたいと考えているオーナーは論より証拠、騙されたと思ってぜひ試していただきたい！