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全部市販してほしかった…ショーでも独自路線をひた走る スバルのコンセプトカー傑作選

　モーターショーの主役は、何といっても見る者の胸を躍らせるコンセプトカーたち。あまりに市販化が難しそうなものには否定的な意見も出てくるが、「ひょっとしたら」と思わせてくれる車両には、やはりワクワクしてしまう。

　そこには、メーカーとユーザーとが夢見る「同じ未来」があるからではないだろうか。

　手堅いイメージのあるスバルにも、そんな「市販されたらどうしよう」と心が浮き立つような興奮を与えてくれたコンセンプトカーがある。夢と魅力にあふれたモデルを古今から集めたので、お楽しみあれ。

【画像ギャラリー】今からでもやらないか!!? モーターショーで披露された魅惑のコンセプトモデルたちをギャラリーで見る

※本稿は2020年11月のものです
文／ベストカー編集部、写真／SUBARU
初出：『ベストカー』 2020年12月26日号

■クロススポーツ（2013年 東京モーターショー）

クロススポーツ。顔つきの印象はBRZに酷似。クーペSUV全盛の今ならウケるはず

　スポーツとユーティリティを融合させたモデル。

　全長4300mmほどのコンパクトなボディのデザインは、スポーツモデルであるBRZとの関係性を感じさせるもので、当時BRZに派生モデル誕生かと騒がれた。これは市販してくれてもよかったかもしれない。

■ハイブリッドツアラーコンセプト（2009年 東京モーターショー）

ハイブリッドツアラーコンセプト。上方に開くガルウイングドアを採用。2ドアだが乗降性はよさそうだ

　フロントに発電・駆動用モーター（10kW）を、リアにも駆動用モーター（20kW）を採用した2モーター方式のハイブリッドシステムを採用。

　組み合わされるエンジンは2Lの水平対向直噴ターボ。彫刻的なエアロフォルムは、なかなかカッコよかった。

■B5-TPH（2005年 東京モーターショー）

B5-TPH。写真ではわからないが、大きく上方に開くリアハッチを持っていた

　2Lの水平対向ターボエンジンとモーター・ジェネレーターを組み合わせたパワートレーン「ターボ・パラレル・ハイブリッド（TPH）」を採用したスポーツワゴン。

　最低地上高は200mmを確保し、オンのみならずラフロードの走行も可能とされていた。

■B11S（2003年 ジュネーブショー）

B11S。今の目で見ても充分カッコいいと言える外観。売ればよかったのに

　スポーティな走り、快適性、機能性、そして美しさを追求した4ドアクーペ。

　搭載するパワーユニットは、ツインターボが架装された水平対向6気筒エンジン。400ps/56.1kgmが性能目標とされていた。ちなみにサイドドアはピラーのない観音開きになっている。

■B9スクランブラー（2003年 東京モーターショー）

B9スクランブラー。デザインはアンドレアス・ザパティナス。普通にカッコいいと思う

　モーター走行を基本とし、急加速時にはエンジンがモーターを補助する、スバル独自のシーケンシャルシリーズHEVシステムを搭載するオープン2シーター。

　ラフロードでの走行に備え、最低地上高を150～200mmの間で変えられるというのがスバルらしい。

■ELTEN（1997年東京モーターショー）

ELTEN（エルテン）。かつてのスバル360を彷彿とさせるキュートなフロントフェイスが魅力

　第32回東京モーターショーに出展されたエルテンは、3つの電源を持つモーターとガソリンエンジンが組み合わされたハイブリッドモデル。

　全長3410×全幅1500×全高1500mmのコンパクトなボディながら、大人4人が快適に過ごせる居住性を実現した。

■アマデウス（1991年東京モーターショー）

アマデウス。アルシオーネSVXの特徴的なドアまわりのイメージを、色濃く残す外観。顔つきは柔和になった

　同年9月に発売されたばかりのアルシオーネSVXを、3ドアのシューティングブレークに仕立てたモデルで、リアスポイラーと一体化したルーフレールが斬新なフォルムを作り出す。

　全長4865×全幅1830×全高1300mmのやや大柄なボディに収まるエンジンは、アルシオーネSVX同様の3.3L水平対向6気筒エンジン。出力はやや引き上げられ250ps/32.0kgmを発生していた。

スバル新型「BRZ」を日本でチラ見せ!? 本気仕様が先行公開で日本発表の期待高まる！

■NEW BRZ GT300 始動 #BRZ

　スバルとSTIは、同ブランドのモータースポーツ公式ツイッターアカウントで、新型「BRZ」をベースにしたレース車両のプロトタイプを公開しました。

　公開された画像は3枚で、ヘッドライト周囲が写されているフロントと、ドア付近を斜め前から撮ったサイド、そして「STI Performance」と記された大型リアウイングが特徴的なリアの3アングルです。

　テールライトの形状からも、新型BRZのレース車両であることがわかります。ヘッドライトの色は、スーパーGTのGT300マシンであることを示す黄色です。

　ボディサイドには、「SUPER GT GT300-CHALLENGE SUBARU BRZ All New / 2021-a Prototype Racing Machine.」と記されており、実戦への期待が高まります。

　前述のモータースポーツ公式ツイッターアカウントは、3枚の画像を公開したツイッター投稿に、「NEW BRZ GT300 始動 #BRZ」という投稿文を添えており、スバルの公式アカウントも「続報をお愉しみに！」と、引用リツイートで画像を紹介しています。

※ ※ ※

　新型BRZは、2020年11月18日に北米で世界初公開されました。

　北米仕様は2.4リッター水平対向4気筒エンジンを搭載し、トランスミッションは6速MTと6速ATを設定。6速AT車にはBRZ初のアイサイトが搭載されます。

　北米市場では2021年秋に発売されると明かされていますが、日本での発売時期についてはアナウンスされていません。

新型トヨタ86のデビューもまもなく？　登場前に現行モデルをおさらい

　超低重心パッケージを構築した走りの楽しいスポーツカー！

　2リッターのFRスポーツカーとして2012年に登場したトヨタ86。トヨタがスバルと共同開発し、水平対向エンジンを搭載した低重心で優れたハンドリング性能が持ち味の4人乗りライトウェイトスポーツだ。トヨタブランドのスポーツカーとしては5年ぶりの復活となり、車両価格も比較的安価であることから若年層にも人気の高いモデルである。

　スポーツカーの定番！　トヨタ86とは？

　専用設計したFRプラットフォームをベースに低重心で低慣性、コンパクト、軽量化などを追求した「超低重心パッケージ」を構築。水平対向4気筒2リッターNAエンジンを搭載している。全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mmの車体寸法で、最低地上高も130mmと一般的な乗用車に比べて低いのが特徴だ。トランスミッションは6速ATと6速MTが用意され、クルマ好きにも喜ばれる趣味性の高いモデルとなっている。

　最高出力は現行車（後期型）のMTで207馬力/7000rpm、ATで200馬力7000rpm、最大トルクはMTが21.6kgf・m／6400～6800rpm、ATが20.9kgf・m／6400～6600rpmとなる。6速MTモデルではファイナルギアを4.1から4.3に見直し、ローギヤード化したことで6速クロスレシオと相まって小気味よい加速感が味わえる。インテークポートを樹脂製からアルミ鋳造性に変更するなど見直すことで、パワーアップも果たしたエンジンも走りを1ランク高めている。

　グレード構成はGTリミテッドブラックパッケージ、GTリミテッド、GT、Gの4種類にそれぞれATとMTが選べるようになっている。車体本体価格（消費税込み）はATが269万6100円～348万7000円、MTが267万1900円～341万8800円。

　走る楽しさを追求！　トヨタ86の魅力とは？

　86の魅力はなんといっても高出力・大トルクを幅広い回転域で味わえるということだ。運転状況に応じて最適に制御するツインインジェクターと吸排気効率を高める可変バルブタイミングを搭載した水平対向エンジンを組み合わせることで、スポーツカーらしい走りの楽しさと高い環境性能を両立している。MTではショートストローク化にこだわり、操作感や意のままに操る楽しさを感じられる。ATでもアクセル操作にリニアに反応し、スポーティでダイレクトなシフトチェンジを楽しめるようパドルシフトを搭載する。ほかにもサウンドクリエータや優れた操縦安定性、軽量化などにこだわっている。

　外観はスポーツカーならではのワイドでアグレッシブなデザインが特徴的だ。ボディカラーはメーカーオプションのクリスタルホワイトパールをはじめ、7色を用意している。

　内装は黒基調の上質なデザインで、本革とアルカンターラの組み合わせが2種類、ファブリックで上質タイプと標準タイプの2種類を用意する。

　装備は、トヨタ車のなかでも小径となるステアリングホイールを採用し、操舵性と握り心地を徹底的に追求。チルト&テレスコピック機能は全車に標準装備するほか、GTリミテッドブラックパッケージとGTリミテッド、GTにはステアリングスイッチを採用し、よりドライブに集中できる操作性を確保した。メーターもタコメーターを中心に配した3眼タイプを採用することで表示配置をはじめ、スポーツ走行中の視認性を高めている。ほかにも、スポーツアルミペダルやフロントシートなどもスポーツ走行を楽しむ人に向けた工夫が凝らされている。

　もちろん、純正仕様で乗るのも十分に楽しいが、「自分だけの一台を楽しみながら育てる」というカスタマイズを前提に開発されたクルマでもあるため、サスペンションやインテリアなどはユーザーが思う存分こだわりを注ぎこめるよう、カスタマイズのしやすさにも配慮している。

　安全装備については、フレームレス防眩インナーミラーをGグレード以外の全車に標準装備したほか、優れた操縦安定性を実現するため、横滑り発生時にブレーキとエンジン出力を自動的にコントロールして車両安定性を確保するVSCや滑りやすい路面での発進や加速時のタイヤの空転を防ぐトラクションコントロール機能、左右輪の回転さを抑えるLSD機能を搭載する。また、VSCオフスイッチとサーキット走行向けのTRACKスイッチを組み合わせることで、ドライバーの好みや走行状況に応じた制御モードに切り替えることができる。

　さらに坂道発進支援や急ブレーキをかけた際に後続車に注意を促す緊急ブレーキシグナル、ABS機能、電子制動力配分制御を採用する。

　ほかにも、乗る人の安全性を確保する衝突安全性に配慮したボディ構造をはじめ、6個のエアバッグシステムを全車に標準装備するほか、歩行者保護に配慮したボディ構造や無理打ち傷害軽減フロントシートも搭載する。

　燃費（WLTCモード）はMTが4グレードともに12.8km/L、ATはGグレードが12.0km/L、GT、GTリミテッド、GTリミテッドブラックパッケージは11.8km/Lとなる。

　兄弟車のスバルBRZはすでに受注終了

　すでに次期型のBRZは北米仕様モデルが公開されたが、日本市場での具体的な販売時期はまだ示されていない。今回のフルモデルチェンジでは86も含めて燃費規制への対応が求められることになるため、開発にも時間を要することから正確なスケジュールも立てにくいようだ。

　しかし、スポーツカーは基本設計が古くなっても安定的に売れるモデルであり、86はGRとGRスポーツを除く通常グレードの販売は年内も継続すると思われる。一方、BRZはスバルの販売店舗数がトヨタに比べて少なく、機敏に対応しやすいこともあって2020年7月20日に注文受付を終了するという発表が相次いだ。メーカー都合を優先させた結果、受注終了が早まったと考えられる。

　新型モデルの存在が明らかに！

　次期型86についての情報は公にされていないが、先日2代目BRZの北米モデルが発表された。現在公表されているグレードはプレミアムとリミテッドの2機種。パワートレインは水平対向4気筒エンジンの排気量を2.4リッターに拡大し、吸排気性能の強化とフリクションを低下させることでトルクを15%向上させた。北米仕様の開発目標では最高出力228hp、最大トルク184lb.-ft（249.5N・m）に設定。滑らかに高回転まで吹き上がる特性を与え、力強い加速感が味わえる仕様としている。

　AT搭載車ではSPORTモードの制御を進化。スポーツ走行中とクルマが判断した際にはドライバーの動作に応じて最適なシフト操作を自動的に行い、ダイレクト感のあるコーナリングを可能とする。

　またボディを再構築することで初代モデルに比べてフロント横曲げ剛性を約60%、ねじり剛性を約50%と大幅に向上。ステアリング操作への応答性を高めることでより軽快感を味わえるのとともに旋回時のトラクション性能も高めた。

　大きく変化したのは運転支援システムと衝突安全性能の進化だ。ピュアスポーツカーならではの走りを最大限愉しんでもらうために安心・安全といった付加価値にも磨きをかけた。具体的には運転支援システム「アイサイト」をATに標準で装備し、プリクラッシュブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールが安心で快適な移動をサポートする。また、高張力鋼板の採用範囲などを広げたことでボディを強化するとともに、各種エアバッグをはじめとする乗員保護システムを強化することで衝突安全性能を高めている。

　ほかにもルーフやフード、フロントフェンダーにはアルミを採用し、エンジン出力や安全性の向上に伴う重量増を抑制すると同時に前後左右重量の適正化と低重心化を実現した。リミテッドグレードには215/40R18ミシュラン パイロットスポーツ4タイヤを装備し、走りの愉しさをさらに引き上げてくれる。

　エクステリアは一目見ただけで高い走行性能を予感させる、躍動感のあるスポーツカーらしいデザインを表現した。より低く、ワイドに設置されたヘキサゴングリルは低重心を主張するのと同時に芯の通った造形で体幹の力強さを表している。絞り込んだキャビンと張り出したフェンダーのダイナミックな抑揚はスポーツカーらしい走りへの期待感が高まるフォルムだ。さらにサイドシルスポイラーやフロントフェンダー後方に配したエアアウトレットなどはデザインにアクセントをもたらすだけでなく、スポーツカーとしての性能を最大限引き出す機能性を持ち合わせた空力デザインを多数採用した。

　インテリアにはシンプルな水平基調のインストルメントパネルや低く設置したメーターバイザーによって広い視界を確保し、集中して運転を愉しむことのできる室内空間を提供する。また7インチTFT液晶パネルとセグメント液晶パネルを組み合わせたデジタルメーターを採用し、必要な情報をわかりやすく表示する。日常の運転からスポーツ走行路まであらゆる状況下で直感的に情報を把握できる機能性を持たせた。

　さらに高いホールド性とフィット感をもたらすスポーツシートによって疲れにくく、運転に集中できる環境を作り出すとともにクルマの挙動を正確にドライバーへ伝えることができる。

　ほかにも、Apple CarPlayやAndroid Autoに対応した8インチSUBARU STARLINKマルチメディアインフォテインメントシステムを採用し、スマートフォンのような直感的な使い勝手と操作感にこだわった。また、機能面ではSUBARU STARLINK Safety and Securityを採用し、万一の事態に備えた「つながる安全」を提供するとともに快適なカーライフを手助けする機能も用意している。

　まとめ

　北米での次期型BRZの発売は2021年秋を予定しているが、日本での販売予定は未定だ。また、86がどの程度BRZと同等の機能性をもたせているのかも気になるところ。今後の情報を待ちたい。

【ゴルフのアプローチ 08】安全面や環境面も重視して登場した3代目ゴルフ

1974年にデビュー以来、コンパクトFF車のベンチマークであり続けるフォルクスワーゲン ゴルフ。日本でも間もなく8代目となる新型が発表されるが、その前に初代から現行型までのゴルフを振り返ってみたい。今回は3代目ゴルフ登場の経緯について見ていこう。

キープコンセプトの2代目からスタイリングを一新
3代目ゴルフは1991年8月に登場した。この当時、フォルクスワーゲンは拡大政策を推進してチェコのシュコダやスペインのセアトを傘下に収めるなどしていた。日本でも日産と提携しており、1984年からパサートがサンタナという車名でライセンス生産された。そんなこともあってか、このゴルフは発売前に日本の路上でもテストをしたといわれる。

国際化を進めたゴルフ3であるが、基本的な設計は先代モデルと大きく変わらず、ボディサイズもあまり変化がなかった。ただ、スタイリングについては、2代目が初代のまったくのキープコンセプトだったことを考えれば、だいぶ変わったといえる。もっともそれでも「正常進化」の範囲内であり、ゴルフらしさを守ろうという意識はしっかり働いていた。

スタイリング以外の変化としては、バリエーションの増加、安全面や環境面で充実したこと、それにエンジン排気量の拡大などがある。バリエーションは、のちの時代に比べればまだまだ少ないが、初めてワゴン版がつくられたほか、V6エンジン搭載車が加わっている。

エンジンは4気筒についても、従来の1.2／1.6／1.8Lという構成が、1.3／1.8／2.0Lへとそれぞれひとまわり大きくなった。またディーゼルも従来の1.6Lから1.9Lへと拡大している。ディーゼルはターボとノンターボがあったが、それぞれ直噴が初めて採用されたほか、1991年から酸化触媒が採用された。トランスミッションでは、エコマティックと称する2ペダル式のMTが採用され、これにはアイドリングストップ機構が備わっていた。

環境に対する配慮としては、樹脂部品がすべてリサイクル可能なものになったということも注目点だった。また、ボディサイズが大きくならなかったのも、環境性能を意識した面があったようである。環境に配慮した印象が強いのには、時代背景がある。ゴルフ3を開発していた頃、ドイツでは「緑の党」に象徴される環境運動が盛んになっていた。大気汚染に由来する酸性雨の問題が深刻化しており、速度無制限のアウトバーンに対する風当たりも強くなっていた。1973年と79年に襲った石油危機の影響からも、まだ脱しきれていなかった。

ドイツ（当時は西ドイツ）は、自動車立国ともいえるくらい自動車づくりに力を入れてプライドを持っていたが、ほかの国と同様に、この頃その自動車に対して疑問が持たれて、少し肩身が狭い時代だった。そんなこともあって、ゴルフ3はややダイナミックさに欠けて、いかにも優等生的であるが、とくにその後のゴルフ4や5に比べれば、少し地味な印象だったといえるかもしれない。大きなV6エンジンを積んだことについても、半ば本音でもあったろうが、上級モデルからのダウンサイズの役割があるという、やや言い訳じみた説明もしていた。

安全面が充実したのも、環境と同様、社会背景があったといえそうだが、とくに注目すべき技術としては、1992年から、運転席と助手席のエアバッグが初めて採用された。

スタイリングの変化でとくに目立つのは、ヘッドランプである。初代と2代目が丸型ランプだったのに対し、初めて異形ヘッドランプが採用された。ただ、これは楕円型であり、先代までとの連続性が感じられるように考えてデザインされたものだった。フロントマスクは「小顔」になった印象で、それはボディの四隅が丸められ、フロントエンドが絞り込まれていたからである。これは空力のためであり、燃費向上のために先代よりもさらに空力性能を追求。Cd値は0.30～0.33とかなり優秀なものになっていた。また全長が4020mmで旧型からほとんど変わっていないのに対し、トレッドは広がっており、車体はちょっと太っているように見える。

バンパーにはまだブラックの部分は残されているがボディ同色となり、形状としてもボディ本体と融合するようになった。ボディサイドでは、ショルダーラインの少し低めの位置に全長にわたって大きな段差のラインが入れられており、これが横から見た際の3代目ゴルフの特徴となっている。ボディは全体に角がスムーズに丸められて、車体の工作精度が上がり、またボディ剛性も上がって品質の向上が感じられた。

ゴルフ3は、歴代ゴルフの中ではやや地味な存在ではあるが、華やいだイメージのある次のゴルフ4につながるような進化を、着実に続けていたのだった。（文：武田 隆）


【ゴルフのアプローチ 09】バリエーションを増やして勢力をさらに拡大した3代目ゴルフ

1974年にデビュー以来、コンパクトFF車のベンチマークであり続けるフォルクスワーゲン ゴルフ。日本でも間もなく8代目となる新型が発表されるが、その前に初代から現行型までのゴルフを振り返ってみたい。今回は、3代目ゴルフのバリエーションについて語ろう。

ゴルフシリーズ初のワゴン「ヴァリアント」も登場
ゴルフ3は、バリエーションを増やしたのがひとつの注目点だった。それでもプラットフォームを共有する兄弟車をたくさん持つようになった近年と比べれば、はるかに少なかったが、ユニークな6気筒エンジンを加えるなどゴルフ ファミリーは着実に勢力を拡大していた。

ゴルフ3の導入から2年たった1993年には、ゴルフ ヴァリアントが登場。意外にも思えるが、ゴルフとして初めてのワゴンボディだった。4ドアハッチバックのリアサイドドアまで共用して後部を延長したボディで、全長は320mmほど長い。背景としては、この頃ヨーロッパでワゴンの需要が高まっているということもあった。

同じ1993年には、オープンボディのカブリオが発表されている。ゴルフ カブリオはゴルフ1ベースのものが長く生産されており、ゴルフ2を飛ばしてゴルフ3カブリオへとモデルチェンジした。ひき続きカルマン社で仕立てられたが、幌が電動開閉式になったのが新しかった。

GTIは、エンジンが2Lに拡大された。この頃は、排ガス対策のために導入された触媒の影響で高出力車の出力が下がり気味だった時代で、2バルブのふつうのGTIの場合、最高出力は115psにすぎなかった。モデルチェンジ直前の先代GTI（1.8L／107ps）よりは増強されていたとはいえ、近年のGTIが同じ排気量2Lながら200psを大きく超えていることからすると、ずいぶん控えめだった。とはいえ、その後追加された16バルブ仕様では150psまで強化された。

また、この世代のGTIにはディーゼルエンジンも搭載されていた。1.9Lのターボディーゼル（TDI）であり、出力は110psとそれなりだったものの、過給のディーゼルによって分厚いトルクを持ち合わせていた。GTIにディーゼルが搭載されたのはこのゴルフ3と次のゴルフ4だけで、それ以外ではGTDを名乗っている。

GTIに関しては、ゴルフ3と続く4の時代は比較的おとなしい印象だったが、新たに目玉となる高出力モデルが誕生した。それがV6エンジンを積むVR6である。このエンジンは15度というバンク角の狭いV6エンジンで、バンク角といってもふつうのV型エンジンのように、左右にシリンダーヘッドが分岐しておらず、3気筒ずつがオフセットしながらも、ひとつのシリンダーブロックで収まっている特異なエンジンだった。ドイツ語の「v-motor（V型エンジン）」と「reihenmotor（直列エンジン）」の頭文字をとって、VR6と命名されており、文字どおりV型と直列の性質を合わせ持つのが特徴である。

これが開発されたのは、直列4気筒横置きのFFを用いるゴルフで、大排気量化やマルチシリンダー化を実現するためであり、全長が短く狭いエンジンルームに狭角V型エンジンが難なく収まっていた。

排気量は2.8Lあったが、最高出力は174psと比較的抑えめで、その理由のひとつとして2バルブということがあった。シリンダーヘッドが1つしかなく、その狭いスペースに6気筒を詰め込んでいるので、4バルブにするのが難しかったのだ。カムシャフトはこの1つのヘッドに対して2本あるので、フォルクスワーゲンはこれを「DOHC（ダブル オーバーヘッド カムシャフト）」とアピールしていたが、実際はV型エンジンの両バンク用にカムシャフトが2本あるということなので、事実上はSOHC（シングル・・・）であった。そんなことから、このVR6エンジンは回して痛快なエンジンではなく、トルクこそ太いもののジェントルなエンジンとなっていた。

メーカーもそこは理解しており、GTIの上に来るスポーティなハイパフォーマンスモデルとしては位置づけなかった。ただ、のちの時代にこの狭角V6エンジンは、3.2Lまで拡大され、4バルブ化も実現されることになる。さらに、これを2つ組み合わせて、W型の8／12／16気筒が開発され、グループ内のアウディ、ベントレー、ブガッティなどの高性能化に多大に貢献することになるのだった。

このほか、生産化には至らなかったが、WRC参戦用4WDモデルが1993年頃に試作されており、現在でもフォルクスワーゲンで動態保存されている。A59と呼ばれる試作車は、芳しい活躍ができなかった先代のゴルフ2ベースのラリー ゴルフに替わるべきもので、2Lターボを搭載して275psを発生していた。冷却用の風穴だらけのフロントまわりや、オーバーフェンダー、エアロパーツ類などで武装されたボディワークは競技用マシンして迫力十分で、実戦投入されなかったのは残念であった。（文：武田 隆）

色々と多忙な一年がソロソロ終わりなのですだ
近年で1番クルマにもお金を掛けてしまった気もするし…
ボンネット変わったり
ヘッドライト変わったり
MFD変わったり
タイヤホイールが増えたり
タイヤホイールが増えたり

他にも色んなことがいっぱいあった一年でした。

まだまだ年越しまでは日がありますが、来年も予定が盛り沢山になりそうだからバテないように頑張らないとな〜

とは言えイベントごとは難しいよな…