えびてるのブログ一覧

今日ようやくエボ7用ドラシャ受け取りました。
本当は昨日来ていたようですが、不在で受け取れず、今日になりました。
まぁ、どのみち週末しか作業できないんで同じことですが・・・。
あと、トラック用のリビルドセルモータも買っていて、それも一緒に届きました。
なので、週末作業はトラックのセルモータ交換が先になります。
なにせコア返却が必要なので期限があるのです・・・。

休日ではドラシャの発送もしてくれないので、今日は作業が進みません。
仕方ないので小物作業をいろいろと。
まずは昨日届かなかったブローバイホースを延長して取り付けました。
熱保護用に純正で付いていたスポンジチューブを被せたので見えませんが、この中に継手入れて延長しています。
これで純正と同サイズの負圧取出口になったので、これでも吸気パイプ内がオイルまみれになるようであれば、エンジン本体が怪しいということに・・・。
次に、シフトリンクを変更したせいでフロアトンネルのワイヤー取出口に大穴が開いていたのですが、それを塞ぎました。
純正のワイヤーには穴が塞がる蓋が付いているのですが、CP9A用ワイヤーにはそんなものはないので、純正のワイヤーから蓋を切断して取り外し、2分割にした上で無理やり取り付けて、空いた隙間をアルミテープで塞ぎまくるという荒業で埋めました。
他には、タイヤとホイールの組み換えを何本かやって作業終了。
ドラシャが明日発送なので、結局今月走ることは出来ませんでした・・・。

ドラシャを午前中指定で再配達依頼していたのですが、早い時間には届かず。
仕方ないので、まずは加工の終わったエアクリ配管を付け直しました。
そうしたら純正のブローバイホースではエンジンまで届きませんでした・・・。
継手を買ってきたので、明日ホース延長します。
で、次にCT9Aのドラシャを分解しました。
ハブを使うためにはアウターだけ使えればいいのですが、付替可能か確認してみました。
アウター側のスプラインの山は、CT9Aは数えてみたら32山でした
CZ4A強化アウターの写真を見つけたので数えてみたところ33山あったので、分解するまでもなくアウター交換はダメそうです。
それで次にインナー側を分解していたのですが、ここまでやったところでCZ4Aのドラシャが届いたので、今度はそっちのインナー側も分解しました。
比較してみたところ、トリポートジョイントの形状が全然違うので、カップだけ交換するというのは無理でした。
となるとスパイダーから交換になるのですが、インナー側のスプラインもCT9Aが32山、CZ4Aが33山で合わず・・・orz
CZ4Aはことごとく少しずつ太いのです。
途方に暮れかけたところで、検索してて見つけた話を思い出しました。
これによれば、エボ9のインナーよりエボ8のインナーのほうがスプラインが太いということです。
が、純正品番を調べると、インナーはエボ7だけ違って、エボ8以降は共通のようです。
となると、このエボ8は過渡期の部品が付いていて、実はエボ7のシャフトが太いのではないかと。
切り替えた部品が過渡期に跨ることは、三菱にはよくあるので・・・。
ということで、エボ7用シャフトを調達中。
昔エボ7のインナー持ってたのになぁ・・・残しておけば良かった・・・。

一昨日発送されたはずのCZ4A用ドライブシャフトが結局今日は届かずじまい。
なので肝心な部分は進みませんでした。
ドラシャが来ないので、まずはエア抜きのやり直しをしました。
前に1人で負圧で引っ張るやり方でエア抜きをしたのですが、エンジンかけてブースターが働いているとブレーキペダルが奥まで入ってしまうのと、油圧サイドのレバーに手ごたえがなかったので、通常のやり方でやり直してみました。
エア自体はあまり出てこなかったのですが、油圧サイドでもエア抜きをやったおかげか、油圧サイドの手ごたえはしっかりしたものになりました。
エアクリ配管を外していたのでエンジンかけてブレーキ踏んでみることは出来ませんでしたが、多分良くなったのではないかと思います。
で、エアクリ配管を外していた理由は、ブローバイ用ホースの取出口を変更するためです。
前のものは細いからなのか、位置が悪かったのか、ブローバイガスの引きがイマイチ弱いようなので、口径を大きくして、配管が曲がる位置から生やしてみました。
以前ブローバイのホースが外れていたことがあって、その時にクランクケース圧が上がり過ぎたせいだと思うのですが、オイルパンの合わせ目からエンジンオイルが滲んでくるようになってました。
あとは吸気系配管がオイルべったりという状態にもなっていたので、ブローバイの引きが足りないか、エンジン壊れててクランクケース圧が高いかのどっちかだろうと考えています。
なので、とりあえずブローバイの引きのほうを改善して、これでもオイルべったりだったらエンジン調べるつもりです。

今日はまずエンジンオイル入れて、エンジンかけてオイル漏れチェックしました。
結果、オイル漏れは止まったようです。
あとは時間置いて、床に垂れてなければ完璧でしょう。
それから昨日届いたCZ4Aのナックル取付を開始。
まずABSセンサを比較してみたところ、どちらもホールセンサには違いないのですが、コルト用はBOSCHでCZ4A用はATEということで、メーカーが違いました。
コネクタ形状の違い程度であればコネクタ付け替えればいいやと思っていたのですが、メーカー違いとなると信号が合うかどうかも分からないので、コルト用のセンサが付くようにナックルを加工しました。
直径は同じで取付ネジ穴位置も同じで、センサの長さが違うだけだったので、5mm程度ナックルのセンサ取付部分を削り込んで、センサヘッドがベアリングの磁化部分に来るようにしました。
で、ここまで加工して取り付けてみたところ・・・ドラシャのスプラインがハブと合わずorz
CZ4AのほうがCT9Aよりも太かったので、完全に空回りします。
ということで、今度はCZ4Aのドラシャを買ってみます・・・。
センサ片方取り付けないでエンジンかけてみたところ、EPSランプは点かなかったので、1個だけ死んでる分には問題なさげなので、左右どちらか片方だけでもうまく流用できればなんとかなりそうです。

ちなみに、CT9AとCZ4Aのナックルで、取り付けはそのまま付くものの、位置関係に違いがありました。
写真左がCT9A、右がCZ4Aです。
ナックル下のボールジョイント取付位置がCZ4Aのほうが低いので、ロールセンターが補正されます。
タイロッドのボールジョイント取付位置もCZ4Aのほうが低いので、バンプステアも補正されます。
こっちはコルトスピードのタイロッドエンドアジャスターを付けた上に、ステアリングラックも5mm高い位置に付けているので、さらにナックルで補正されるとやりすぎになるかも・・・。
純正タイロッドエンドで済むようならば、コルトスピードのは売ってしまうかも。
ショック取付もそのまま付きますが、位置的にはCZ4A用が若干低いので、車高は少し下がるでしょう。
まぁ全長調整式ショックなので関係ないですが。
あと、ブレーキキャリパー固定ボルトがCZ4AはM14ボルトらしく、穴径が違いました。
CT9Aショックをコルトに付けるために内径12mm外径14mmのカラーがスーパーオーリンズに付属していたのですが、ナックルを変えたことで不要になったので、ちょうどいいのでそれを入れます。